tr?id=505297656647165&ev=PageView&noscript=1 Kręcenie licznika - jak poznać w motocyklu?

Kręcenie licznika - jak poznać w motocyklu?

Autor: Lovtza 2011.11.18, 15:02 57 Drukuj

Przyszła jesień i nastał dobry czas na zakup używanego motocykla. Temat poruszaliśmy już kilka razy, nierzadko w sposób lekko obrazoburczy. Odsłoniliśmy wam nagą brudną prawdę o tym, jak wygląda nasz rynek używanych jednośladów, postawiliśmy tezę, że większość handlarzy ściągających używki zza granicy to więksi lub mniejsi oszuści, opisaliśmy jak się przygotować do poszukiwań używki. Dziś chwytamy za rogi kolejnego byka.

Kręcenie licznika, czyli temat rzeka będący znakiem rozpoznawczym naszego rynku pojazdów z drugiej ręki. O tym procederze wiedzą wszyscy, ale jakimś dziwnym trafem fury z jawnie cofanym przebiegiem znajdują nabywców od ręki. Po forach krążą opowieści ludzi, którzy w dobrej wierze wystawili pojazd z rzeczywistym przebiegiem i całymi tygodniami nie mogli doczekać się kupca. Wystarczyło skorygować przebieg do rynkowych oczekiwań, aby ten sam sprzęt znalazł nabywcę w 2-3 dni.

Ustalmy na wstępie jedno. Cofanie licznika to zwykłe oszustwo. Oszustwo jak każde inne i tak też powinno być traktowane przez organy ścigania. Okazuje się jednak że w naszym kraju istnieje społeczne przyzwolenie na oszukiwanie innych i praktycznie nikt nie czepia się oszustów, nawet w ewidentnych przypadkach. Zarówno samochody, jak motocykle z kręconymi licznikami stanowią trzon ofert starszych pojazdów na serwisach aukcyjnych, a jak dobrze poszukacie to znajdziecie je również w szanowanych autoryzowanych salonach. Jak nie dać się zrobić w balona?

Baju baj, baju baj proszę pana...

Ile kilometrów pokonuje rocznie statystyczny motocyklista? Nam w redakcji zdarza się zrobić 25-30 tyś. km, ale zdajemy sobie sprawę z faktu, że nie jesteśmy dobrym wyznacznikiem. Tak samo jak punktem odniesienia nie może być miłośnik cruisera, któremu nawał pracy zawodowej i rodzina pozwala na zaledwie kilka krótkich przejażdżek w ciągu całego roku. Przyjmuje się jednak że średnio motocykl pokonuje 6-8 tyś km rocznie. Wynikałoby z tego, że 10-letni motocykl powinien mieć nakręcone 60-80 tyś km. Tymczasem na serwisach aukcyjnych większość maszyn z rocznika 2001 nie przekracza 20-30 tysięcy. Dobrze utrzymana sztuka po 30k km wygląda niewiele gorzej, niż nówka z salonu, a te z aukcji zupełnie nie wyglądają jak nówki.

Pewnie byłbym w stanie uwierzyć, że jako Polacy jeździmy wyjątkowo mało, gdyby nie fakt, że miażdżąca większość sprowadzonych do nas maszyn wcześniej jeździła wiele lat poza naszymi granicami. Wystarczy zresztą rzut oka na niemieckie, czy brytyjskie serwisy aukcyjne, aby zobaczyć że tam przebiegi się zgadzają. Pewnie wielu z was widziało krążące po sieci zestawienia motocykli wystawionych w Niemczech które po trafieniu do Polski nagle odmładzały się o 30-40 tysięcy km. 20-latek z nawiniętym przebiegiem 15 tysięcy? Czemu nie?

Oczywiście są na rynku używanych pojazdów starsze motocykle z minimalnymi przebiegami. To pewne. Ale jest ich mało i gdy ogląda się taki sprzęt, jego stan natychmiast potwierdza wskazanie drogomierza.

Jak to jest z tymi dużymi przebiegami?

Wysoki stan licznika wbrew różnym wyobrażeniom nie jest problemem. Współczesne silniki motocyklowe bez problemu wytrzymują 150-200 tyś km przebiegu, a pojazdy turystyczne nawet dwa razy więcej. Przebieg traktowany jest jednak jako wyznacznik kondycji całego motocykla. W pojeździe zużywa się nie tylko silnik, ale także zawieszenie i cały osprzęt. Ponadto rzeczywisty przebieg jest punktem odniesienia przy przeglądach i naprawach okresowych. Jeśli zbliża się grubsza ingerencja w silnik, skręcony licznik daje sprzedającemu lepszą pozycję negocjacyjną i zapobiega zbijaniu ceny w związku ze zbliżającym się wydatkiem. To oszustwo, szczególnie paskudne jeśli nieświadomego nabywcę doprowadzi do poważnych i kosztownych w naprawie szkód związanych z brakiem odpowiedniego serwisu.

Po czym poznać przebieg?

No dobra, koniec tego moralizowania. Z grubsza przecież wszyscy wiemy z czym wiąże się kręcenie licznika. Pytanie jak je poznać. Niestety nie ma jednego uniwersalnego wskaźnika, który da wam 100% gwarancji że ktoś grzebał, lub nie grzebał przy drogomierzu. Istnieje natomiast kilka elementów motocykla, których inspekcja da wam pojęcie o tym jak wygląda rzeczywisty staż drogowy pojazdu.

Zacznijmy od rzeczy najtrudniejszej. Od ogólnej oceny motocykla. Osoby które się na tym znają potwierdzą, że wystarczy podejść do maszyny i popatrzeć na nią, aby widzieć czego można spodziewać się pod owiewkami. Mówimy tutaj o rzeczach, które ciężko poddają się mierzalnej ocenie – stan lakieru i powierzchni metalowych, jakość spasowania owiewek (kolejne zdejmowanie i zakładanie sprawią, że te stają się coraz bardziej rozklekotane) a także czystość motocykla. Wraz z rosnącym przebiegiem w niektórych zakamarkach (np. w okolicy łożyskowania tylnego wahacza, pod i za silnikiem) zaczyna gromadzić się tłusty brud, który wcale nie jest taki łatwy do usunięcia. Przyglądając się mu łatwo ocenić, czy motocykl przejechał deklarowane 19, czy realne 39 tyś km.

Aby uniknąć subiektywności przygotowaliśmy dla was porównanie czterech motocykli o różnych pewnych przebiegach. Każdy z nich to Yamaha, tak aby uniknąć spekulacji na temat jakości podzespołów i pracy podwykonawców. Do naszego zestawienia trafiły:

- Yamaha FZ6: 1000 km
- Yamaha MT-03: 14 tyś km
- Yamaha Fazer 1000: 32 tyś km
- Yamaha TDM850: 100 tyś km

Porównanie stanu kilku elementów tych motocykli powinno dać wam wyobrażenie na temat tego, jaki jest przebieg maszyny, którą właśnie oglądacie. Lecimy zatem po kolei:

Licznik

Teoretycznie wydaje się, że najlepszym i najprostszym rozwiązaniem byłoby sprawdzenie samego licznika. Po śrubach od razu poznacie, czy ktoś tam dłubał. Nieudolni krętacze przy okazji „korekty” licznika często uszkadzają licznik przebiegu dziennego, albo podświetlenie. Źle osadzone żarówki dają gorsze podświetlenie. Często grzebanie przy liczniku sprawia, że zaczyna drgać wskazówka prędkościomierza.

Gorzej jest z licznikami elektronicznymi. Wystarczy dostać się do odpowiedniej złączki i wtedy hulaj dusza. Niczego tutaj nie poznacie. Dlatego warto przyjrzeć się innym elementom. 

Tarcze hamulcowe

Są w przypadku motocykla tym, czym zęby przy ocenie wieku konia. Jeśli motocykl wyposażony jest w oryginalne tarcze hamulcowe, można z nich dużo wyczytać. Rzućcie okiem na zdjęcia. FZ6 jest de facto nowa, po 1000km zużycie tarcz jest zerowe, widać na nich ciągle ślady fabrycznej obróbki. W przypadku MT03, po 14000 tarcza niewiele różni się od nowej, praktycznie nie widać żadnego zużycia powierzchni roboczej. Gorzej sprawa wygląda wraz ze zwrotem przebiegu oraz masy motocykla. Po 32 tyś km tarcze dużego Fazera dostały wyraźnie w kość. Zużycie powierzchni roboczej wynosi od 0,2 do 0,5 mm po każdej ze stron, aczkolwiek to ciągle daleko od minimalnej grubości tarczy określonej przez producenta. W przypadku TDMa, który nawinął 100 tyś km zużycie tarczy przekracza 1mm po każdej ze stron i tarcza kwalifikuje się już do wymiany schodząc poniżej minimum 4,5mm określonego przez fabrykę.

Uwaga! Istotna jest nie tylko grubość tarcz, ale także luz na nitach, które łączą część roboczą tarczy do wieńca przykręcanego do felgi. Pływające tarcze mają na tych nitach lekki luz, który umożliwia im dobre układanie się w zacisku hamulcowym. Jeśli jednak luz jest tak duży, że wyraźnie wyczuwacie go ręką, a poruszanie tarczą wywołuje metaliczne uderzenia, to znaczy że tarczę należy wymienić.

Oczywiście zużycie tarcz hamulcowych jest zależne od bardzo wielu czynników: masy motocykla, jego osiągów, stylu jazdy kierowcy, stosowanych klocków hamulcowych, a także dbałości o same hamulce. Przyjąć jednak można, że tarcze wytrzymują 60-80 tyś km. W sportowych motocyklach mogą one paść szybciej, a turystycznych, jak na przykładzie naszego TDMa potrafią wytrzymać więcej. Tarcze najczęściej wymianie są na zamienniki, ponieważ te są o wiele tańsze od oryginałów, co ułatwia nam sprawę. Jeśli widzicie zamienniki, a właściciel deklaruje przebieg 20 tysięcy przebiegu – możecie zacząć być podejrzliwi.

Tarcza FZ6 Tarcza MT03
Tarcza Fazer1000 Tarcza TDM

Chłodnice

To kolejny element, który daje wyobrażenie o tym ile km nawinął motocykl. Radiatory stosowane do chłodzenia cieczy chłodzącej i oleju umieszczone są praktycznie zawsze (pomijając takie przypadki jak np. VTR1000) frontem do kierunku jazdy biorąc na siebie podrywane z jezdni zanieczyszczenia i błoto w czasie jazdy w deszczu. Swój ślad potrafi też zostawić na miękkich żeberkach także dostatecznie duży owad. Jak to wygląda w przypadku naszej floty porównawczej?

Nie ma tutaj niczego zaskakującego. Chłodnica FZ6 jest praktycznie nowa. Ta z MT03 zaczyna mieć już pierwsze wgięcia, a radiator Fazera nosi wyraźne ślady zużycia. W przepadku TDMa trudno doszukać się żeberek które nie byłyby choć lekko wygięte.

Chlodnica FZ6 Chlodnica MT03
Chlodnica Fazer1000 Chlodnica TDM850

Śruby, mocowania

Każdy motocykl wymaga okresowej wymiany łańcucha, opon, klocków hamulcowych. Przyglądając się śrubom, mocowaniom zacisków hamulcowych oraz osi kół jesteście w stanie naprawdę sporo się dowiedzieć. W przypadku FZ6 i MT03 nie było konieczne grzebanie w opisywanych miejscach – śruby mocujące są nowe, nic nie jest porysowane, ukręcone, urwane. Widać na nich także malowane farbą fabryczne oznaczenia, że dana śruba dokręcona została właściwym momentem obrotowym.  W przypadku Fazera 1000 gdzie wymieniane były opony i klocki hamulcowe, staje się jasne że ktoś zaciski montował i demontował. W przypadku TDMa staje się jasne, że czynności serwisowe wykonywane były wiele razy.

Zacisk FZ6 Zacisk MT03
Zacisk Fazer1000 Zacisk TDM

Przy okazji oglądając śruby mocujące jesteście w stanie określić jaka była jakość prac serwisowych, którym poddawany był motocykl. Poobrywane gwinty, zaokrąglone łby nie są dobrą wróżbą.

Os tylna FZ6 Os tylna MT
Os tylna Fazer1000 Os tylna TDM

Nadwozie

Realny przebieg
Przebieg ponad 64000 mil
Stan rolgazu
Rysy na lakierze
Stan siodla
Stan osprzetu
Lakier na baku
Przelaczniki
Pompa hamulcowa
Stan srub
Przeguby i dzwignie
Pekajce uszczelnienia
Zmiana biegow
Nowe Felgi
Siodlo Fazer 1000
Siodlo MT
Stare Felgi
Tarcze Yamaha
Utlenione aluminium
Zbiornik oleju
Zestaw napedowy
Lozyska i zabierak
Rysy na lagach
Uklad dzwigni
Uszkodzona farba na feldze

Uważne przyjrzenie się nadwoziu także da sporą wiedzę na temat przebiegu. Lampy i czołowa owiewka z czasem łapią coraz więcej drobnych rys spowodowanych kamykami, owadami i codziennym użytkowaniem. Widać to wyraźnie na naszych motocyklach. Owiewka FZ6 lśni nowością. Lampa MT jest co prawda nieco brudna, ale nie ma na niej rys. Tymczasem czacha i lampy Fazera 1000 mają na sobie liczne ślady kolizji z małymi, twardymi przedmiotami. Przód TDMa wygląda jakby został potraktowany nie przymierzając papierem ściernym. TDM z całej czwórki nosi też najwięcej śladów i rys na zbiorniku paliwa, ma najbardziej „wyklepane” siedzenie. Wytarcia widać także w miejscach gdzie pasażer trzyma stopy, gdzie do nadwozia dotykał bagaż.

Czacha FZ6 Lampa MT03 Czacha Fazer1000 Czacha TDM850

Zwróćcie uwagę na zamki w stacyjce i we wlewie do zbiornika paliwa. Ich zużycie i wygląd są wprost proporcjonalne do przebiegu. Zdjęcia doskonale to ilustrują.

Stacyjka FZ6 Stacyjka MT Stacyjka Fazer1000 Stacyjka TDM

Setki otwarć i błądzenia kluczykiem wokół zamka zostawia ślady wokół zamka wlewu paliwa

Wlew paliwa FZ6 Wlew paliwa MT03 Wlew paliwa Fazer1000 Wlew paliwa TDM

Klamki, podnóżki

Na rzeczywisty przebieg wskazuje też stan części osprzętu. Klamki w małym Fazerze praktycznie nie mają luzu góra-dół. Te same klamki po 14 tyś km w MT mają już wyraźny luz kilku mm (mierzone na końcu dźwigni. W przypadku Fazera 1000 ten luz jest jeszcze większy i wynosi kilkanaście mm. W TDMie wszystko jest już tak rozklekotane, że dalsze powiększenie się luzów już nie następuje. Za to w przypadku TDMa widać w jakim stanie są podnóżki – guma jest miejscami całkowicie starta. Im mniejszy przebieg tym stan podnóżków jest lepszy.

Podobne obserwacje dotyczą także dźwigienek przy mechanizmach zmiany biegów oraz przy hamulcach. Im większy przebieg – tym większe zużycie i tym większe luzy. Doświadczenie pokazuje, że delikatne przeguby kulowe przy dźwigniach zmiany biegów wytrzymują 30-40 tysięcy. Ich wymiana jest tania i prosta, ale większości sprzedających po prostu nie chce się za to zabierać. Możecie to wykorzystać.  

Podnozek Yamaha FZ6 Podnozek Yamaha MT03 Podnozek Yamaha Fazer1000 Podnozek Yamaha TDM

Łożyska

Tempo zużywania się łożysk jest zależne od kilku czynników. Prawidłowo użytkowane, o ile tylko nie dostała się do ich wnętrza woda, potrafią być wieczne. Nawet na dziurawych drogach łożyska w kołach bez problemu nawinąć 50 tyś. Łożyska to specyficzny temat, bo łatwo można je zniszczyć np. zbyt mocnym skręceniem osi kół. Znaczenie gorzej sprawa wygląda z łożyskami w główce ramy. Jazda na gumie i wertepy potrafią skrócić ich żywot do 10-15 tyś. Czasem jedna studzienka wystarczy aby je uszkodzić. Szczęśliwcy są w stanie zrobić na jednym komplecie nawet 30 tyś.

Łożyskowanie wahacza wytrzymuje  bez problemu 50 tyś km, ale szybciej potrafią popsuć się tulejki w układach dźwigniowych, którymi amortyzator połączony jest z ramą.  

Komputer

W coraz większej liczbie motocykli przebieg można relatywnie łatwo ocenić, dzięki zainstalowanym komputerom pokładowym. ECU zawiera w sobie wiele informacji, wystarczy po prostu je odczytać. Co działo się z motocyklem, kiedy, jakie wyskakiwały błędy. Historia danego pojazdu jest także zapisana w programie stacji obsługi. Jeśli ktoś deklaruje że jeździł z pojazdem do ASO – wystarczy jeden telefon, aby ustalić ile ta wersja ma wspólnego z rzeczywistością.

Wskaźniki duuuuużego przebiegu

Jest kilka wskaźników bardzo dużego przebiegu, które są bardzo łatwe do odczytania, wystarczy wiedzieć na co się patrzy.

Jednym z nich jest stan lag przedniego widelca. Przy przebiegach powyżej 50 tyś km na chromowanej powierzchni zaczynają pojawiać się pionowe rysy (zgodne z ruchem zawieszenia). Im większy przebieg, tym stan powierzchni roboczej rur jest gorszy. Duży wpływ na jakość chromu ma nie tylko przebieg, ale także bieżące serwisowanie zawieszenia (wymiana oleju i uszczelniaczy).

Wystrzelony (cieknący) tylny amortyzator oznacza najczęściej przebiegi powyżej 50 tyś km. Trzeba jednak pamiętać, że niektórych masowo produkowanych amortyzatorach ich agonia następowała dużo szybciej, bo już przy 30 tyś km.

Dużo dowiecie się także przyglądając się felgom, szczególnie tylnej. Gromadzi się na niej smar z łańcucha. Wielokrotnie powtarzane mycie przy wykorzystaniu agresywnych środków chemicznych najpierw skutecznie matowi lakier, a potem stopniowo go niszczy. Felga z TDMa jest tego świetną ilustracją.

Wiem, że wielu ortodoksyjnych mechaników może obruszyć się za to, co tutaj napiszemy, ale wraz ze wzrostem przebiegu silnik jest coraz słabiej uszczelniony. Wiąże się to ogromną ilością cykli rozgrzewania i stygnięcia jednostki napędowej. Metal pod wpływem zmian temperatury rozszerza się, a potem ścieśnia, co nie pozostaje bez wpływu na skuteczność uszczelnienia i kondycję uszczelek. Warto zatem obejrzeć dokładnie okolice mocowania misy olejowej, przewodów olejowych czy pokrywy zaworów. Z czasem w tych miejscach nawet najbardziej zadbane silniki zaczynają się pocić.

Kolektor FZ6 Kolektor Yamaha MT Kolektor Fazer1000 Kolektor Yamaha TDM

Podsumowanie

Wysoki przebieg sam w sobie nie jest problemem. Doświadcza tego zresztą znacząca część motocyklistów w Polsce, których motocykle mają w rzeczywistości 2 lub 3 krotnie wyższy przebieg, niż wyczytać można z drogomierza. I nic się strasznego nie dzieje. Stan licznika jest jednak wskaźnikiem stopnia zużycia pojazdu (co rzutuje na cenę przy odsprzedaży), a przecież sprzedawanie klientowi towaru o zawyżonej w wyniku niezgodnych z prawem działań jest oszustwem.  Jednocześnie przebieg jest integralną częścią harmonogramu prac naprawczych i serwisowych przy waszej maszynie. Zawalenie tego harmonogramu może mieć  fatalne konsekwencje dla motocykla i waszego budżetu. Nie dajcie się zatem wykiwać. A teraz jeszcze podsumowanie na szybko:

Co ile wytrzymuje?

- akumulator – od 5 do 7 lat (przy prawidłowym użytkowaniu)
- tarcze hamulcowe – 60 do 80 tyś km (średnio)
- uszczelniacze widelca – 25 do 30 tyś km (zakładając że widelec jest w dobrym stanie)
- łańcuch napędowy – od 20 do 30 tyś km (scottoiler wydłuża przebieg powyżej 40 tyś km)
- klocki hamulcowe – od 10 do 20 tyś km (zależnie od stylu jazdy)
- łożyska w kołach – od 50 tyś km do wieczności (zależnie od jakości dróg)
- łożyska główki ramy – od 15 do 30 tyś km (zależnie od jakości dróg i stylu jazdy)
- przeguby kulowe przy dźwigniach – około 30 tyś km
- tarcze sprzęgła – od 30 do 50 tyś km
- opony – od 5 do 20 tyś km (zależnie od typu opon i stylu jazdy)
- tylna jednostka resorująco amortyzująca – około 50 tyś km
- układ dźwigni w tylnym zawieszeniu – około 50 tyś km
- silnik czterocylindrowy – powyżej 150 tyś km
- silnik dwucylindrowy – 100-150 tyś km  (zależnie od pojemności)
- silnik jednocylindrowy – do 100 tyś km (zależnie od pojemności i trybu użytkowania)

Polecamy

Aktualności

reklama

sklep Ścigacz

    na górę