Honda realizuje swój ambitny plan, by do końca 2025 r. wprowadzić do swojej oferty 10 elektrycznych motocykli i motorowerów, a nawet już ten plan przekroczyła. W Europie pojawił się dopiero drugi produkt, a jest nim Honda CUV e:, którą miałem okazję przetestować w Oxford. Jest prawie doskonały i dobrze wyceniony, ale do ideału brakuje mu jednej rzeczy.

Czy nam się to podoba, czy nie, napęd elektryczny jest forsowany jako przyszłość mobilności. O ile w branży samochodowej obserwujemy błyskawiczny rozwój, o tyle w przypadku jednośladów wszystko odbywa się nieco wolniej. Głównie dzieje się tak za sprawą faktu, że obecne technologie produkcji akumulatorów czynią je dużymi i ciężkimi. Dlatego producenci jednośladów ograniczają się do rozwiązań ułatwiających miejską mobilność. Takim produktem jest Honda CUV e:, która pojawi się w polskich salonach już we wrześniu.

Elektromobilność nie jest zła

W ostatnim czasie trochę zrewidowałem swoje podejście do samej elektromobilności i uważam, że nie jest ona wcale taka zła. W moim garażu zagościło coś, co wydaje się złotym środkiem, a więc hybryda plug-in. Choć jeżdżę nią dopiero trzeci miesiąc, to zaczynam trochę żałować, że nie jest to pełny elektryk. Dzieje się tak głównie za sprawą tego, że akumulatory w autach typu PHEV nie zapewniają oszałamiającego zasięgu, a ładują się do pełna mniej więcej w takim samym czasie. To oznacza, że mając elektryka, podczas zakupów w Biedronce mógłbym uzyskać zasięg np. 500, a nie 120 km. Zauważyłem też, że przy używaniu wyłącznie napędu elektrycznego jeżdżę wolniej, choć przyspieszenie niewiele różni się od tego znanego z aut zasilanych wyłącznie prądem.

W przypadku jednośladów sprawa jest nieco bardziej skomplikowana. Z racji tego, że motocykle nadal są w dużej mierze sezonowym hobby, a producenci nadal eksperymentują w kwestii akumulatorów i metod ładowania, motocykle elektryczne napotykają na zdecydowany opór. Testy Hondy CUV e: były dla mnie pierwszym dłuższym kontaktem z elektrycznym motocyklem i bardzo ciekawym doświadczeniem. Jeżeli miałbym rozważać na temat samego sensu posiadania motocykla elektrycznego, to przede wszystkim musiałbym zmienić swój sposób myślenia. Motocykl to dla mnie przede wszystkim czas na relaks, a zastanawianie się, czy akumulator nie wyczerpie się podczas przejażdżki, jest dalekie od definicji relaksu. Jeżeli jednak szukałbym czegoś praktycznego, co ma mi pozwolić na sprawne, szybkie i tanie przemieszczanie się po mieście, to motocykl elektryczny w formie skutera ma sporo sensu.

Od Hondy CBR1000RR-R Fireblade do elektryka

Jednym z problemów wielu motocykli elektrycznych jest to, że ich twórcy lubią podkreślać przyszłościowy charakter takiego rozwiązania. To z kolei prowadzi do przesady w kwestiach stylistyki. Honda postanowiła pójść inną drogą. Za wygląd CUV e: jest odpowiedzialny ten sam człowiek, który zaprojektował model CBR1000RR-R Fireblade. Koncepcja wyglądu CUV e: była taka, że owszem, skuter ma wyglądać nowocześnie, ale bez przesady. Dlatego postawiono na minimalistyczne i w wielu miejscach również eleganckie kształty. Honda CUV e: nie krzyczy, że jest z przyszłości i przyjemnie jest zawiesić na niej oko.

Silnik Hondy CUV e: lekki jak piórko

Z pewnością interesuje was napęd Hondy CUV e: i rozwiązania z zakresu przechowywania energii oraz ładowania. Zacznę od silnika, który został umieszczony z lewej strony pojazdu, więc napęd pełni również funkcję elementu zawieszenia. Takie rozwiązanie sprawia, że skuter jest lekki i ma prostą, kompaktową konstrukcję. Na dobrą sprawę niewiele różni się ona od klasycznych skuterów spalinowych. Osiągi odpowiadają silnikowi spalinowemu o poj. 110 cm3, więc CUV e: nadaje się też dla posiadaczy prawa jazdy kat. B co najmniej od 3 lat.

Moc wynosi tu zaledwie 8 KM, ale za to moment obrotowy to aż 22 Nm i jest dostępny od zera. To oznacza, że o ile przy silniku spalinowym o pojemności 110 cm3, przy mojej masie prędzej bym zużył cały zbiornik paliwa, zanim na prędkościomierzu pojawiłoby się 50 km/h, o tyle tutaj nawet osiągnięcie prędkości 80 km/h nie robi na napędzie żadnego wrażenia, ale na akumulatorach już trochę tak.

Miejska wydajność

Energia jest magazynowana w dwóch akumulatorach o pojemności 1,3 kWh i napięciu 96 V. Warto wspomnieć, że producent dodaje również w zestawie dwie ładowarki. Deklarowany zasięg wynosi 72 km, ale jest on możliwy do osiągnięcia tylko w określonych warunkach testowych. Do dyspozycji są 3 tryby jazdy - Eco, Standard i Sport. Kiedy pojemność akumulatorów spadnie poniżej 20 proc., to tryb Sport jest niedostępny.

Jeździliśmy w warunkach mieszanych - od uliczek wypełnionych turystami po drogi ekspresowe. Korzystałem głównie z trybu Standard, ale kilka razy użyłem trybu Sport, by sprawdzić prędkość maksymalną. Poruszałem się z prędkościami od 40 do 70 km/h. Kilka razy przekroczyłem 80 km/h. Ważę nieco ponad 100 kg i przy tej masie realny zasięg wyniósłby łącznie ok. 55 km. Osoby o wadze ok. 70-80 kg miały wskazania na poziomie od 60 do 65 km.

Kto ładuje, ten jedzie, ale jest haczyk

W tytule wspomniałem o tym, że skuter ma jedną wadę. Akumulatory można ładować tylko z użyciem dedykowanych ładowarek. Podczas targów EICMA 2024 miałem okazję uczestniczyć w spotkaniu z osobami odpowiedzialnymi za elektryczne projekty marki Honda. Wspominali, że zamierzają przeszczepić pewne rozwiązania z samochodów, w tym m.in. gniazdo ładowania pozwalające na uzupełnienie stanu baterii z użyciem stacji dla samochodów. Takie rozwiązanie pojawi się niestety dopiero przy produkcyjnej wersji motocykla elektrycznego, którą poznaliśmy jako Fun Concept. W praktyce oznacza to, że macie 3 wyjścia. Pierwsze to nie szastać zasięgiem, drugie to zakup drugiego kompletu ładowarek i pozostawienie go np. w biurze, a trzecie to wożenie ładowarek w kufrze centralnym, co ograniczy praktyczność skutera.

Honda co prawda posiada "szafy", które pozwalają na to, by podjechać, zostawić pustą baterię i zabrać pełną, ale takie sieci na razie funkcjonują tylko w kilku krajach Azji. W Europie są dopiero w fazie testów. Wynika to oczywiście z faktu, że u nas jest zbyt mało elektrycznych jednośladów Hondy (i Yamahy, która ma kompatybilne baterie), żeby taka impreza była opłacalna dla operatorów. Czy ładowanie trwa długo? To już zależy od tego, jak bardzo się spieszycie. Czas ładowania akumulatora od 0 do 75 proc. wynosi niecałe 3 godz. Z doświadczenia samochodowego powiem wam, że posiadanie napędu elektrycznego trochę zmienia logistyczną optykę i planowanie dnia.

Pakuj się, kto może

Skoro Honda CUV e: jest skuterem miejskim, to z pewnością zastanawiacie się, jakie są jej możliwości załadunkowe. Tutaj mam dobre i złe wieści. Z racji tego, że Honda CUV e: to kompaktowy i miejski skuter, a przecież gdzieś trzeba pomieścić baterie, to mamy tu pewne kompromisy. Akumulatory zostały umieszczone pod siedzeniem, więc możecie zapomnieć o przewożeniu tam rzeczy innych niż np. portfel.

Z przodu, po lewej stronie znalazło się miejsce na schowek z ładowarką, w którym można ładować smartfona lub inne niewielkie urządzenie. Podłoga jest płaska, a na obudowie przy kolanach umieszczono haczyk, więc dopiero tu z powodzeniem można przewieźć siatkę z zakupami albo torbę z laptopem.

Honda oczywiście pomyślała o dodatkowych akcesoriach bagażowych. Standardowo CUV e: ma stelaż kufra centralnego. Producent oferuje dedykowany kufer o poj. 45 l, który można zintegrować z systemem Smart Key. To bardzo wygodne rozwiązanie. Kufer może pomieścić dwie ładowarki do baterii, kask lub jakieś większe zakupy. Myślę, że to będzie jedna z tych rzeczy, w które powinniście zainwestować na starcie.

Elektryczna Honda CUV e: Po prostu skuter

Konstrukcja podwozia to skuterowa klasyka gatunku. Z przodu widelec teleskopowy, z tyłu dwa amortyzatory z regulacją napięcia wstępnego sprężyny i koła o średnicy 12 cali. To znany od lat przepis na zwinne i sprawne przemieszczanie się po mieście.

Tu warto wspomnieć, że Honda zastosowała ciekawy trick przy konstrukcji przedniego błotnika, który wyjaśnił mi jeden z japońskich inżynierów. Po bokach znajdują się otwory, które mają wykorzystywać pęd powietrza do zapewnienia dodatkowej stabilizacji przedniego koła.

W ogólnym rozrachunku skuter prowadzi się pewnie i przewidywalnie, ale dziury i studzienki lepiej omijać. Układ hamulcowy składa się z przedniego hamulca tarczowego i tylnego hamulca bębnowego, więc zamiast układu ABS mamy układ CBS. Całość radzi sobie poprawnie, więc po prostu jest dobrze.

Komfortowa klasyka gatunku

Ergonomia również w niczym nie odbiega od tradycyjnych skuterów. Podłoga jest krótka, ale osoby średniego wzrostu mogą delikatnie rozprostować nogi i oprzeć stopy na krańcach obudowy. Pozwala na to również sporych rozmiarów siedzisko, na którym można się odrobinę cofnąć. Szerokość CUV e: to zaledwie 675 mm, więc skuter z łatwością przeciśnie się między samochodami.

Moją uwagę zwrócił jednak fakt, że przednia owiewka została zaprojektowana tak, by maksymalnie rozbijać powietrze i chronić nogi oraz część tułowia przed wiatrem. Choć temperatura nie była zbyt wysoka i miałem otwarte wloty wentylacji w nogawkach, to w ogóle nie czułem chłodu.

Przy okazji muszę zwrócić Hondzie honor. W filmie powiedziałem, że nie ma możliwości zamontowania szyby z przodu, ale okazuje się, że jest, tylko odbywa się to z użyciem lusterek. Katalog akcesoriów Hondy obejmuje także szybę, która przyda się w chłodniejsze dni. Przewidziano nawet aerodynamiczne osłony dłoni.

Inspektor gadżet

Honda CUV e: występuje w wersji z małym i dużym wyświetlaczem. Ten drugi ma moduł komunikacji ze smartfonem i obsługę aplikacji Honda RoadSync Duo. Tym razem zamiast nawigacji zakręt po zakręcie otrzymujemy ogromną mapę, która zajmuje prawie cały ekran. Informacje o stanie baterii, prędkości i trybie jazdy są wtedy pokazywane na górze. Ciekawostką jest to, że jeśli już ustawicie punkt końcowy, to skuter pokaże wam, jaki będzie przewidywany stan akumulatora po dotarciu do celu. Jeżeli odległość przekroczy założenia, to zostaniecie o tym poinformowani.

Honda zapewniła nam smartfony z zainstalowaną i uruchomioną aplikacją, więc mogliśmy sprawdzić to w boju. Obsługa jest bardzo intuicyjna. Dodatkowo, jeśli chcecie pojechać do punktu, który już wcześniej wybraliście, to można ustawić go z poziomu sterowania na kierownicy. Dzięki temu można łatwo i szybko zmienić ustawienia nawigacji również w trakcie jazdy. Dodatkowym plusem jest to, że w przeciwieństwie do systemów multimedialnych w chińskich skuterach, w Hondzie nie uświadczycie żadnych opóźnień i smug pojawiających się przy zmianie widoku ekranu.

W tym miejscu warto jeszcze wspomnieć, że Honda zastosowała w swoim skuterze elektryczny bieg wsteczny, który pozwala cofać z prędkością do 3 km/h. To faktycznie spore ułatwienie, choć wyraźnie męczy się przy większym pochyleniu terenu. Dla bezpieczeństwa obsługuje się go dwoma przyciskami. Najpierw należy użyć guzika po prawej stronie kierownicy, a później wcisnąć przycisk strzałki w dół, umieszczony po lewej stronie. To sprawia, że ryzyko przypadkowego użycia jest zredukowane do zera.

Przyszłość jest teraz

Choć na rynku jest już duża oferta skuterów elektrycznych, to dla mnie dotychczas liczyły się tylko dwa. Pierwszy to BMW C Evolution, który wypadł z oferty. Jego problemem była jednak cena oraz fakt, że wymaga motocyklowego prawa jazdy. Drugi to Vespa Elettrica. Choć kocham Vespę całym serduchem, to dla wielu może być zbyt ekscentryczna i po prostu droga.

Tu do akcji wkracza Honda CUV e:, która ma kosztować ok. 20 tys. zł i choć nie podoba mi się sposób, w jaki rozwiązano kwestię ładowania. Jednak w ogólnym rozrachunku mamy połączenie atrakcyjnego i minimalistycznego wyglądu, przyjaznych i sensownych technologii, jakości wykonania na najwyższym poziomie, klasycznego skuterowego feelingu oraz ceny, która jest rozsądna jak na elektryczny pojazd renomowanego producenta.