Honda CB600F Hornet - szerszeń bez żądła

Autor: Lovtza 2011.09.14, 12:07 25 Drukuj

Mija już 14 lat od kiedy Hornet rozpanoszył się na listach bestsellerów w klasie motocykli użytkowych. Już w chwili debiutu w roku 1998 japoński czterocylindrowiec musiał mocno rozpychać się w stawce. Przypomnijmy - od trzech sezonów na rynku gołych 600 niepodzielnie rządził Bandit 600, w roku debiutu Hondy konkurencja z Yamahy przygotowała Fazera 600, a Kawasaki już pracowało nad pokazanym rok później ZR7. Od aktualnego roku na rynku obecne jest najnowsze wcielenie Horneta, będące zmodernizowaną wersją modelu z lat 2007-2010. Chętnych, jak w przypadku poprzednich wersji, nie brakuje.

Mimo tak silnej konkurencji wzmocnionej dodatkowo europejskimi golasami, pozycja Hondy Hornet zawsze była mocna. Co się na to złożyło? Czy pozycję rynkową można budować wyłącznie na legendzie niezawodności? Przecież CB600F nie jest maszyną pozbawioną wad, a w wielu parametrach konkurenci nie ustępują japońskiemu golasowi. Odpowiedzi na te i inne pytania znajdziecie w naszej prezentacji tego motocykla.

Kosmicznie

Od pewnego czasu w pojazdach Hondy widać tendencję do nadawania „kosmicznej” formy. To oczywiście dążenie do wyróżnienia swojego motocykla czy też samochodu w tłumie innych i nie ma w tym nic złego. Widać to w samochodach takich jak choćby Civic, widać to także w motocyklach spod znaku wielkiego skrzydła. Ważne jednak, aby forma nie przeważała nad treścią. Doskonałym tego przykładem jest chociażby zestaw przyrządów zapożyczony z CB1000R. Kryje on w sobie sporo informacji, problem polega jedynie na tym, że części z nich praktycznie nie da się odczytać. Teoretycznie mamy je tuż przed oczami, w praktyce wychwycenie ich wymaga dłuższej chwili koniecznej dla akomodacji oka, co na zbyt długo odrywa kierowcę od sytuacji na drodze. Cyfry zegarka, licznika przebiegu są małe i słabo wyróżniają się w panelu pełnym szaro-stalowych odcieni, a ustalenie na jakich obrotach pracuje silnik wymaga szkolenia z zakresu umiejętności analitycznych. Szkoda, że przy takiej „cyfryzacji” zestawu przyrządów zapomniano o udostępnieniu motocykliście wartościowych informacji jak choćby wybrany bieg, temperatura powietrza, czy też zużycie paliwa. Przecież komputer potrzebne do tego dane otrzymuje z czujników i jest w stanie wszystko sobie obliczyć i wyświetlić kierowcy.

Nie czepiajmy się jednak. Na Hornecie siedzi się pewnie i wygodnie. Właściwe kąty ugięcia kolan, ramion i kręgosłupa dają w rezultacie wygodną i odprężoną pozycję, w której można spędzić zaskakująco dużo czasu. Oznacza to, że Szerszeniem można wypuścić się także na dalszą wycieczkę. Wszystkie przełączniki są rozmieszczone tam, gdzie się ich spodziewamy , szeroka kierownica daje pewny chwyt i precyzyjne czucie tego, co dzieje się z przednim zawieszeniem. Słabo czytelny wyświetlacz przyrządów to niestety nie jedyna rzecz do której można mieć zastrzeżenia w przypadku ergonomii. Drugą są zbyt wąsko rozmieszczone lusterka, w których kierowca widzi przede wszystkim… samego siebie.

Sporo miejsca ma do dyspozycji pasażer i jest to duża zaleta. Co prawda brakuje schowka i centralnej podstawki, ale dziś praktycznie żaden motocykl popularny nie dysponuje takimi „extrasami”, dlatego ciężko jest winić akurat Hondę. Plecaczek ma natomiast podnóżki na sensownie umieszczonej wysokości i pewne uchwyty zatopione w tylnej sekcji nadwozia.

Niezniszczalnie

Piec, który posłużył do napędu Szerszenia pochodzi z modelu CBR600RR i został już wykorzystany w poprzednim modelu produkowanym od roku 2007. Nieustannie poprawiany i ulepszany czterocylindrowiec w chwili obecnej jest nie do zepsucia. Odprężenie silnika i przestrojenie go pozwoliło kosztem nieco niższych osiągów uzyskać bardzo przyjazną charakterystykę. Mocy przybywa wprost proporcjonalnie do zwiększania obrotów, co doceni każdy kto na co dzień posługuje się motocyklem w gęstym ruchu ulicznym.

To co jedni potraktują jako ogromną zaletę tego zespołu napędowego, inni poczytają mu za wadę. Chodzi o wspomnianą liniowość oddawania mocy. Czterocylindrowiec daje przedsmak tego, jak będzie w przyszłości jeździło się silnikami elektrycznymi – przyspiesza równo i pewnie, bez żadnych dziur w krzywej momentu obrotowego. Dopiero od 7 tysięcy obrotów 600-tka zaczyna ożywać i oferowana dynamika pozwala na odrobinę szaleństwa. Pozytywny obraz jednostki napędowej uzupełnia precyzyjna i dobrze zestopniowana skrzynia biegów oraz precyzyjnie pracujące sprzęgło.

Pewnie

Podwozie pojazdu zunifikowane jest z siostrzanym modelem CBR600F, co dla Horneta jest zdecydowanie dobrą rekomendacją. Do dyspozycji kierowcy pozostawiono regulację napięcia wstępnego sprężyn oraz tłumienia odbicia. To co prawda ciągle nie to samo, co możliwość pełnej regulacji, ale prawda jest taka, że Hornet ma dobrze dobrane nastawy zawieszenia już w chwili wyjazdu z fabryki. Konstruktorom udało się znaleźć sensowny kompromis pomiędzy sprężystością i mocnym tłumieniem które sprzyjają precyzji prowadzenia, a miękkością i mniejszym tłumieniem przydatnymi gdy chce się podróżować komfortowo. Dzięki relatywnie szerokiej kierownicy (w wielu golasach jest ona o wiele szersza) motocykl łatwo wchodzi w zakręt, maszyna chętnie zmienia kierunek, a kierowca otrzymuje bardzo dobrą informację zwrotną na temat tego, co dzieje się z przednim zawieszeniem. Generalnie zawieszenie Hondy daje sobie świetnie radę w różnych sytuacjach, nie stresuje go zdrapka, bruk i tego typu atrakcje. Puchar Horneta pokazał, że z maszyny tej można wyciągnąć jeszcze dużo, dużo więcej. Ten spokój i stabilność z jakimi maszyna przemyka po ulicach budzi w kierowcy zaufanie i pewność siebie.

Pisaliśmy już wielokrotnie o firmowym ABSie Hondy i nie ma sensu rozpisywać się więcej ponad to, że Hornet jest beneficjentem wszystkich jego zalet. Nasz egzemplarz wyposażony był w ten system i jeśli tylko macie taką możliwość – dorzućcie go do swojej maszyny. Pytaliście w mailach czemu tak lubimy ten system i w czym jest on lepszy od konkurencji. Odpowiedź na to pytanie kryje się w fakcie, że C-ABS nie tylko zapobiega poślizgowi kół, ale także korzysta z obu obwodów hamulcowych niezależnie od tego, która z dźwigni zostanie naciśnięta. Zapewnia to bardzo stabilne i skuteczne hamowanie. Ponadto układ Hondy jest bardzo dopracowany i praca reduktorów (a tym samym pulsowanie dźwigni) jest o wiele mniej odczuwalne, niż u konkurencji. Układ przeciwpoślizgowy wspiera bardzo skuteczne i precyzyjne hamulce. Mówiąc krótko podwozie i układ hamulcowy to obok jednostki napędowej bardzo mocny punkt prezentowanego motocykla.

Prozaicznie

Sporo pytań odnośnie Horneta, które trafiły do naszej redakcji dotyczyło przede wszystkim codziennego, użytkowego oblicza motocykla. Truizmem byłoby stwierdzenie, że to właśnie maszyna do codziennych zastosowań. Wygodna pozycja za kierownicą nie tylko umożliwia pełne panowanie nad motocyklem, ale pozwala na spędzenie wielu godzin za kierownicą. Nienachalny układ napędowy i dobrze dobrane zawieszenie nie meczą kierowcy, nie wymuszają maksymalizacji uwagi na jeździe i zachowaniu maszyny, pozwalając na spokojne i wyluzowane poruszanie się tak po mieście, jak i na trasie. Skoro o trasie mowa, to trzeba mieć na uwadze, że Hornet słabo spisuje się powyżej 140 km/h i zupełnie nie chodzi tutaj o problemy z motocyklem, co z ochroną kierowcy przed pędem powietrza. Dalsze wypady – tak, ale raczej z regulaminowymi prędkościami.

Przy codziennym użytkowaniu rzecz jasna istotne są koszty eksploatacji. Spalenie, które odnotowaliśmy, oscylowało wokół 6 litrów na każde 100 km. Na trasie nieco spadało, w mieście trochę rosło, niemniej jednak Horneta można określić mianem relatywnie oszczędnej maszyny (w przeciwieństwie do pierwszych gaźnikowych wersji), a zasięg na 18-litrowym baku należy uznać za wystarczający. Poza tym motocykl wymaga serwisu co 12 tysięcy km, co jest realną oszczędnością w stosunku do praktykowanego często międzyprzeglądowego interwału 6000 km i nie powinien zaskoczyć swojego właściciela jakimiś nieprzewidzianymi wydatkami. Szerszeń obuty jest w bardzo popularny obecnie zestaw opon 120/70 + 180/55, co daje szerokie możliwości doboru najlepszego ogumienia do preferowanego stylu jazdy. Przy zakupie Horneta na pewno nie bez znaczenia jest fakt, iż to popularna maszyna, do której można dostać wiele aftermarketowych dodatków, a później w przypadku problemów rozejrzeć się za częściami z drugiej ręki. Jako maszyna o ugruntowanej reputacji na rynku nie powinna także sprawiać kłopotów przy późniejszej odsprzedaży.

Do tego cena nie odstrasza. 31 tysięcy polskich złotych za tak dopracowany motocykl to rozsądna propozycja, szczególnie że konkurencyjne golasy albo się niepotrzebnie porozrastały (FZ8, GSR750), albo są dużo słabsze (XJ6), albo dużo droższe (Street Triple).

Pod złym imieniem

W ciągu minionych kilkunastu lat Hornet zdecydowanie ewoluował. Od zadziornego golasa do którego nazwa Szerszeń pasowała idealnie, doszliśmy do przyjaznego, pracowitego i ugrzecznionego pojazdu, do którego bardziej pasowałaby nazwa modelowa Bee (Pszczoła).

Wracając do pytania z początku publikacji – co stanowi o sukcesie Horneta? Przede wszystkim brak słabych punktów. Można wytknąć mu pewne niedoróbki, ale jako całość produkt Hondy prezentuje się spójnie i nad wyraz przekonująco. Silnik, na którym można polegać, solidne podwozie, bardzo dobra ergonomia i wysoka jakość wykonania. Oczywiście maszynie tej można zarzucić brak charakteru, niektórzy bez ogródek nazwą ją nudną. Co z tego? W końcu to właśnie takie sprzęty najlepiej przydają się do jazdy na co dzień.

Dane techniczne

Model Honda CB600F Hornet
Typ chłodzony cieczą, 4-cylindrowy, rzędowy, 4-suwowy, 16-zaworowy, DOHC
Pojemność skokowa 599 cm³
Średnica x skok tłoka 67 x 42.5 mm
Stopień sprężania 12:01
Moc maksymalna 102 KM przy 12000 obr./min.
Moment obrotowy 64 Nm przy 10500 obr./min.
Zasilanie elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI
Średnica gardzieli przepustnicy 36 mm
Zbiornik paliwa 18.7 litra (zawiera 4 litry rezerwy)
Zużycie paliwa wg WMTC** 5,5 l/100km
Pojemność akumulatora 12V/8.6AH
Rozrusznik elektryczny
Skrzynia biegów 6-stopniowa
Sprzęgło mokre, wielotarczowe
Przełożenie wstępne 2.111 (76/36)
Przełożenie biegu 1 2.750 (33/12)
Przełożenie biegu 2 1.938 (31/16)
Przełożenie biegu 3 1.556 (28/18)
Przełożenie biegu 4 1.348 (31/23)
Przełożenie biegu 5 1.208 (29/24)
Przełożenie biegu 6 1.095 (23/21)
Przełożenie końcowe 2.688 (43/16)
Napęd tylnego koła łańcuch O-ring #525
Rama Aluminiowa, centralna belka grzbietowa
Zawieszenie przód 41 mm odwrócony, kartridźowy HMAS widelec teleskopowy z regulacją napięcia wstępnego sprężyny, skok 120 mm
Zawieszenie tył Wahacz wleczony, amortyzator z 7-stopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny, 128 mm
Hamulce przód 296 x 4.5 mm, podwójne tarczowe, 2-tłoczkowy (*3-tłoczkowy CBS), w opcji ABS
Hamulce tył 240 x 5 mm, pojedyńczy tarczowy, jednotłoczkowy, w opcji C-ABS
Ogumienie przód 120/70-ZR17M/C (58W)
Ogumienie tył 180/55-ZR17M/C (73W)
Wymiary (dł. x szer. x wys.) 2,085 x 760 x 1,090 mm
Rozstaw osi 1,435 mm
Kąt nachylenia główki ramy 25°
Wyprzedzenie 99 mm
Wysokość siedzenia 800 mm
Prześwit 135 mm
Masa własna pojazdu (z płynami i paliwem) 202 kg (P: 100 kg; R: 102 kg), *207 kg (P: 102 kg; T: 105 kg)
Masa "suchego" pojazdu 187 kg / *192 kg
Dopuszczalna masa całkowita 395 kg
Prędkość maksymalna 230 km/h
Cena 31200 (bez ABS)

* wersja z ABS
Zdjęcia

Podczas testów jeździmy na paliwach BP Ultimate

ultimate helios

przod bok lewy ulica hornetprawy zakret honda hornet
bok prawy ulica hornetzakret lewy bok
jazda bok ulica hornetruch uliczny jazda hornet
ruch uliczny tramwaj hornetlogo honda hornet
przod profil hornettyl prawy hornet
przod bok hornettyl bok hornet
bok lewy hornetbok prawy hornet
akumulator hornetblotnik hornet
instrukcja hornetdzwognia biegi hornet
kierunek noc hornetlapa tyl hornet
polka hornetmanetka prawa hornet
logo hornetmanetka lewa hornet
zacisk przod hornettlumik tyl hornet
tarcza hornettarcza tyl hornet
lampa hornetchlodnica hornet
amortyzator hornetdzwignia hamulca hornet
kanapa hornetfiltr hornet
silnik lewa hornetsilnik prawa hornet
tlumik hornetzamek hornet
licznik hornetnozka pasazer hornet
podnozek hornetdolot hornet
dzwignia biegi hornet


Konkurenci:
biale malowanie Suzuki GSR750
motocykl fz8 yamaha test b mg 0008
street tripple r triumph test 0005
Aprilia Shiver 2010 lewy bok
bmw f800r test b mg 0016
gladius suzuki test
Yamaha XJ6 2010 z bliska
Huska Nuda 900R 2011
Ducati Monster Sky Ranger
zielone Kawasaki Z750R
Komentarze 12
Pokaż wszystkie komentarze
Autor: glono 14/06/2013 17:09

:)

Odpowiedz
Dodaj komentarz

Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu. Ścigacz.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. Jeżeli którykolwiek z komentarzy łamie regulamin , zawiadom nas o tym przy pomocy formularza kontaktu zwrotnego . Niezgodny z regulaminem komentarz zostanie usunięty. Uwagi przesyłane przez ten formularz są moderowane. Komentarze po dodaniu są widoczne w serwisie i na forum w temacie odpowiadającym tematowi komentowanego artykułu. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia Regulaminu portalu Ścigacz.pl lub Regulaminu Forum Ścigacz.pl komentarz zostanie usunięty.

Nasi fani komentowali
na górę