Ścigacz.pl

Podobno z wiekiem wszyscy mamy tendencję do gloryfikowania tego, co było kiedyś. Wystarczy rzut oka na forum o dowolnej tematyce, aby z miejsca przekonać się, że produkcja porządnych samochodów zakończyła się w latach 90-tych, a kiełbasa smakowała ostatni raz jak kiełbasa w czasach, gdy Michael Jackson był jeszcze murzynem. Co zabawne, od tej ciekawie wyrażanej nostalgii nie jest w stanie uwolnić się również najnowsze dziecko koncernu Honda – model CB500F. Jest ku temu bardzo poważny powód. Poprzednik, znana i lubiana CB500 (zwana pieszczotliwie „cebulą”) produkowana w czasach, gdy pralka z supermarketu nie psuła na trzeci dzień po wygaśnięciu gwarancji, zaskarbiła sobie bezgraniczną sympatię trwałością i niezawodnością. Może nie była najbardziej medialna, raczej nie należało po niej oczekiwać, że rzuci na kolana otoczenie, ale nie było też obawy że zawiedzie i że narazi portfel użytkownika na finansowe tsunami. W przypadku popularnego motocykla to wysoko postawiona poprzeczna. Czy nowa CB500F sprosta tym napędzanym nostalgią wymaganiom? Sprawdzaliśmy to na europejskiej prezentacji tego motocykla, która pod koniec lutego miała miejsce w Katalonii.

Gen CB

Nowa CB500F i stara to dwa zupełnie różne motocykle, które nie mają nawet jednej wspólnej śrubki. Od starej Cebuli bije prostotą i minimalizmem. Odnieść też można wrażenie, że kwestiami wzornictwa zajęli się w ostatnim momencie pracownicy magazynu tuż przed wysyłką motocykli z Japonii. Nowa CB500F też ma być przystępna i w zakresie swoich obowiązków z pewnością nie ma olśniewania otoczenia, ale widać w niej wyraźnie rękę porządnego designera. Bardzo zgrabna bryła, lekkość i zwiewność stoją w opozycji do grubych i obłych kształtów przyciężkiej wizualnie starej Cebuli. To trochę jak porównanie polskiej i niemieckiej licealistki. Na papierze prezentują się podobnie, ale w realnym życiu ta pierwsza jest dla kolegów pokusą, ta druga okazuje się koniecznością. Tak, czy inaczej, obie maszyny, zarówno ta sprzed lat i ta dzisiejsza mają w sobie ten unikalny dla serii CB gen przystępności i funkcjonalności. Po zajęciu miejsca w siodle wiesz natychmiast, że dogadasz się z tym sprzętem.

500F może się podobać. Wiele elementów nawiązuje stylizacją do CB1000R (np. cały przód), nie szpecą z pewnością ażurowe felgi oraz zgrabna sekcja tylna. Na szczęście Hondzie udało się uniknąć zabiegów oszczędnościowych typu malowane matową farbą tłumiki, przez co całość wygląda jak motocykl większej klasy pojemnościowej. Niskobudżetowe patenty są do wypatrzenia, ale nie wpływają one na przyjemność z jazdy 500-tką. Podobnie jak w przypadku modelu CBR500R za kierownicą jest wygodnie i przestronnie. Pozycja jest tutaj nieco bardziej wyprostowana i idealna do jazdy po mieście. Widok w lusterkach, czytelność przyrządów pokładowych, rozmieszczenie dźwigni – za to wszystko należą się słowa uznania, zresztą ergonomia zawsze była mocną stroną Hondy. Podobnie jak u sportowej siostry plus należy się również za sensownie (nie za wysoko) zamocowane podnóżki pasażera oraz solidne uchwyty dla niego. Ewidentne minusy, podobnie jak w CBR500R to brak regulacji dźwigni hamulca i sprzęgła, fatalnie zaprojektowana boczna podstawka, którą z trudem udaje się wyłuskać spod lewego podnóżka oraz mały schowek pod siodłem. Nie ma jednak dramatu.

Pod kategorię A2

Silnik jest dokładnie taki sam jak w modelach CBR500R i CB500X. Już przy okazji prezentacji CBR500R zaznaczyliśmy, że to zupełnie nowa jednostka napędowa, przy której projektowaniu inżynierowie Hondy zabrali się za robotę nieco z nieco innej strony. Zamiast z określonej pojemności wyciskać założoną moc, postanowili stworzyć silnik dedykowany pod daną moc. Uznali, że dla wyprodukowania 35kW (47,6KM) optymalną pojemnością będzie układ dwucylindrowca o pojemności skokowej 471cc. Silnik, aby płynnie oddawał moc ma prawie kwadratowy stosunek średnicy i skoku tłoka (67 x 66,8 mm), zastosowano w nim także wiele rozwiązań (sterowanie zaworami, układ wałków w skrzyni biegów, rowkowane płaszcze tłoków) znanych z większych modeli CBR. Dołożono starań aby w silniku obniżyć tarcie i opory wewnętrzne. Nawet airbox skonstruowano tak, aby każdy cylinder był zasilany możliwie sprawnie, oraz aby docierała do niego jednakowa ilość powietrza. Wraz z wałkiem wyrównoważającym zapewnia to płynną i bezwibracyjną pracę. Silnik bardzo ładnie reaguje także na dodanie gazu. Od dwucylindrowej 500-tki w chwili obecnej raczej nie da się oczekiwać więcej.

Na co dzień

Ten motocykl został zbudowany do codziennej jazdy, zatem nie może dziwić że w przelotach na krótkich dystansach, w trakcie jazdy po mieście Honda odnajduje się najlepiej. Dynamika jest dokładnie taka, jakiej możecie oczekiwać po motocyklu o mocy 47KM (bardzo porównywalna z tym, co prezentowała sobą kiedyś Suzuki GS500). Ogromnym plusem jest płynne i liniowe oddawanie mocy, które docenią zarówno poczatkujący, oraz wysoka kultura pracy, którą docenią wszyscy. Przydaje się lekko pracujące sprzęgło i precyzyjnie pracująca skrzynia biegów. Nieco denerwuje opornie wskakująca jedynka.

Motocykl jest bardzo wygodny. Siodło umieszczono zostało nisko (785mm), maszyna jest w miarę wąska w tali, a kierownica naturalnie leży w dłoniach, dzięki czemu sterowanie pojazdem jest łatwe i intuicyjne. Poczucie komfortu pogłębia też praca zawieszenia. W przypadku budżetowych motocykli na ulicę zawias jest zawsze wypadkową kosztów i oczekiwań, ale w przypadku CB500F osiągnięty kompromis jest jak najbardziej zadowalający. 500F jest zwrotna, dobór twardości sprężyn wydaje się być optymalny, charakterystyka tłumień zapobiega nurkowaniu na hamowaniach i niestabilności podczas szybszej jazdy. Hamulce są bardzo dobre. Zapożyczony z NC700 układ bez problemu daje sobie radę z zatrzymaniem rozpędzonej 500-tki. ABS stosowany przez Hondę działa po prostu znakomicie, przyczyniając się do komfortu psychicznego kierowcy w czasie jazdy po mokrej nawierzchni. Siadając na ten pojazd czuć natychmiast, że Honda nie zajmuje się produkcją jednośladów od wczoraj.

CB500F lubi prędkość przelotową na poziomie 110-120 km/h (przydałaby się choćby mała szybka), rozpędzając się maksymalnie do 175km/h. Tych którzy nie lubią często stawać na stacjach benzynowych w kolejce hotdogożerów z pewnością zainteresuje fakt, że nawet dynamiczną jazdą ciężko jest zmusić 500-tkę do spalenia więcej niż 4 litry/100km. Operując oszczędnie gazem motocykl na 15,4 litrowym baku jest w stanie pokonać nawet 450km.

Cebula 2.0?

W mailach i komentarzach które trafiły na naszą skrzynkę znalazło się wiele ciekawych pytań odnośnie nowych CB. Przede wszystkim pytaliście czy ten motocykl ma sens tylko w warunkach funkcjonowania kategorii prawa jazdy A2. Cóż, nawet gdyby nie było Unii Europejskiej i jej przepisów, ten sprzęt miałby sens. Przede wszystkim dlatego, że to fajny motocykl - nawet, jeśli dysponuje mocą „tylko” 35kW. Weźcie pod uwagę, że model ten będzie oferowany na całym świecie, a w wielu regionach naszej planety (gdzie nota bene popyt na motocykle jest znacznie większy, niż w Europie) 500cc i tak duża moc, to już przedsionek segmentu premium…

Pytaliście też o odniesienie tej maszyny do serii NC700. O ile w NC czuć samochodowe DNA (głównie przez kręcący się leniwie silnik), o tyle seria CB to rasowe motocykle. Wysokoobrotowe silniki, typowa dla motocykli konfiguracja jednostki napędowej i podwozia sprawia, że sprzętem tym można nie tylko sprawnie i tanio się przemieszczać (do czego stworzona została seria NC), ale także nieco poszaleć.

Oczywiście nowa CB500F nie była w stanie uniknąć próśb o zestawienie ze starą CB500. Nowa CB ustępuje starej dynamiką, co jest naturalną konsekwencją wpasowania się w limit 35kW. Poza tym, pomijając takie drobiazgi jak pojemność schowka, jest lepsza w praktycznie każdym aspekcie. Jest także wyraźnie oszczędniejsza jeśli chodzi o zużycie paliwa. Nową CB jeździ się lżej, ma kulturalniejszy silnik zasilany precyzyjnie działającym układem wtryskowym, podwozie i hamulce, są także lepsze w najnowszym wcieleniu Cebuli. Pomimo całej nostalgii za starymi dobrymi czasami, gdy telefon komórkowy nie rozpadał się po roku użytkowania, każde porównanie wypada na korzyść nowej CB, nawet jeśli wytkniemy jej drobne mankamenty.

Nowiutka CB500F kosztuje w salonie 24 700 zł. To cena na poziomie starej CB500, którą oferowano w polskich salonach kilka lat temu za taką właśnie kwotę. Biorąc pod uwagę inflację na przestrzeni kilku lat, oraz fakt, że nowa CB jest pod wieloma względami lepsza od poprzedniczki, możemy chyba mówić o bardzo dobrej ofercie.

Plusy dodatnie:

• wzornictwo, prezencja dużego motocykla
• wysoka kultura pracy jednostki napędowej
• skuteczne hamulce z bardzo dobrym ABSem
• bardzo dobra ergonomia
• niskie koszty eksploatacji

Plusy ujemne

• oszczędnościowe patenty (brak regulacji dźwigni, niektóre plastiki wyglądają tanio)
• nieprzemyślana konstrukcja bocznej podstawki

Dane techniczne: