Ścigacz.pl

Szukasz fury, którą możesz wyskoczyć aby załatwić sprawy na mieście, która świetnie sprawdzi się obwieszona kuframi na wakacjach, którą będziesz także w stanie zaatakować kręte górskie drogi? BMW przygotowało coś dla ciebie. Nowy model S1000XR jest odpowiedzią na super dynamiczne turystyczne modele konkurencji, przede wszystkim na nową Multistradę 1200 oraz KTMy z serii 1190 Adventure i 1290 Super Adventure. Już na pierwszy rzut oka widać, że Niemcy mocno postarali się, aby była to skuteczna odpowiedź.

Genesis

Takiego modelu brakowało od dłuższego czasu w ofercie BMW. Motocykl-instytucja czyli R1200GS jest i zapewne w najbliższych latach pozostanie trzonem turystycznej sprzedaży firmy, ale nie jest też żadną tajemnicą, że dwucylindrowy bokser nie będzie nigdy konkurencyjny w kwestii osiągów względem motocykli w których zainstalowano jednostki napędowe przeszczepione żywcem z superbików. Niemcom nie pozostało nic innego, jak sięgnąć po ten sam patent, jaki wykorzystali Austriacy i Włosi. W ten oto sposób na bazie układu napędowego S1000RR powstała maszyna, która nadawać się ma do codziennego użytku, do wyjazdów turystycznych, ale która przede wszystkim nadaje się do… upalania, łojenia po winklach, ładowania się na prędkości w zakręty i wychodzenia z nich na bombie.

Flyline

Stylistycznie XR nawiązuje do rodziny czterocylindrowców spod znaku S. Podobne linie nadwozia, agresywna stylizacja owiewek, po raz kolejny wykorzystana asymetria w wyglądzie reflektorów (zwana split face). Ten rodzaj wzornictwa specjaliści od wzornictwa BMW określają jako flyline. Całość może się podobać, choć maszyna wygląda na relatywnie wysoką i dużą. Pozycja kierowcy jest celowo podniesiona, aby wygenerować więcej miejsca na nogi i aby załoga XR siedziała w bardziej komfortowej, wyprostowanej pozycji. Skoro przy tym jesteśmy warto wspomnieć, że wóz ten można nabyć w wersji obniżonej o 30mm (jest to przede wszystkim oferta na rynek azjatycki), a ponadto dobrać można sobie siodło o zróżnicowanej wysokości. W praktyce oznacza to, że każdy, niezależnie od wzrostu, jest w stanie zamówić sobie tą maszynę w takiej konfiguracji, która będzie odpowiadała idealnie jego warunkom fizycznym. Największy minus od strony stylizacji? Brzydki tłumik, poprowadzony dziwnie nisko. To jednak cena, którą trzeba było ponieść za możliwość instalacji pełnowymiarowych kufrów po obu stronach motocykla…

Po zajęciu miejsca za starami natychmiast czuć różnicę w stosunku do modelu S1000R, nie mówiąc oczywiści o modelu RR. Jest tutaj po prostu bardzo wygodnie, ukształtowanie siodła, skosów na boku sprawia, że od pierwszych metrów czujesz się za sterami jak w ulubionych jeansach. Szeroka i wyżej zainstalowana kierownica dobrze leży w dłoniach, a rozkład przełączników jest standardowy dla BMW. Panel przyrządów jest bardzo przejrzysty i uporządkowany. Menu oferuje tyle opcji i informacji, że do zapoznania się ze wszystkimi przydaje się instrukcja obsługi. Na miejscu jest także gniazdo zasilania 12V i regulowanej wysokości szyba. Wszystko to ukłon w kierunku podróżników.

W lusterkach jest niezły, choć nie idealny, widok w to co dzieje się za plecami szofera. Teraz wystarczy nacisnąć przycisk rozrusznika, aby natychmiast stało się jasne, że to nie będzie senna niedzielna przejażdżka…

Cztery gary w rzędzie

Jednostka napędowa to bardzo mocny punkt pakietu o nazwie XR. Przeszczepiony z S1000RRa silnik ma takie same parametry jak napęd modelu R. Oznacza to 118kW (11000 obr/min) i 112Nm (9250 obr/min), co stanowi wartości absolutnie wystarczające, aby przegrać na punkty uprawnienia do kierowania pojazdami już po kilku minutach jazdy... Napęd nowego BMW kryje w sobie wszystkie nowinki oferowane przez Niemców w swoich maszynach. Mamy tutaj zatem zmienne tryby pracy silnika. Kierowca w zależności od warunków na drodze i własnych umiejętności może wybrać z opcji “Rain”, “Road”, “Dynamic” lub “Dynamic Pro”. Każda z nich oznacza zmieniony sposób oddawania mocy, ale przede wszystkim zróżnicowany zakres interwencji elektroniki w to co robi kierowca. W trybie „Dynamic Pro” opieka elektroniki sprowadzona jest do minimum, co umożliwia np. jazdę na gumie (wheelie control pozostaje wtedy wyłączone).

Bardzo fajną nowinką w świecie motocykli drogowych jest zastosowanie układu Gear Shift Assist Pro, który pozwala na przebijanie biegów do góry i do dołu bez użycia sprzęgła. Samego sprzęgła można używać właściwie tylko do ruszenia. Potem komputer będzie sam będzie podbijał obroty na redukcjach, albo obcinał moc przy przebijaniu do góry. Wystarczy że naciśniecie dźwignię do góry lub do dołu. Działa to zdumiewająco sprawnie, a kierowca szybko się do tego przyzwyczaja…

Gdy mechanika spotyka elektronikę

Elektroniki jest tutaj oczywiście więcej. ESA II, układy DTC, ASC i ABS Pro, tempomat – to część długiej listy wyposażenia motocykla. W chwili obecnej standardem w topowych jednośladach staje się zaprzęganie elektroniki do sterowania mechaniką. Widać to doskonale na przykładzie podwozia, gdzie układ ESA zmienia ustawienia pracy zawieszenia w zależności od wybranego trybu pracy silnika. Elektronika zmieni tłumienia i napięcie wstępne sprężyn również w zależności od tego jak mocno obciążona będzie maszyna. Nowością jest tutaj układ ABS Pro pozwalający na hamowanie w złożeniu. Tego nie da się opisać, to trzeba przeżyć samemu. Ładujesz się szybko w łuk, po czym dajesz ostro w klocki, tak ostro, że nigdy byś się na to nie oważył w przypadku klasycznego ABSu. XR nie wstaje ze złożenia, nie wężykuje, nie robi niczego poza bardzo szybkim wytraceniem prędkości. Niesamowite. Swoją drogą hamulce w BMW, na które składają się 320 milimetrowe tarcze i zaciski Brembo robią fenomenalną robotę.

Integralną składową sprawności tego układu są możliwości opon Pirelli Diablo Rosso II, które w wysokiej temperaturze, na super przyczepnych hiszpańskich asfaltach oferowały niesamowite klejenie. Na wyjściach z zakrętów dawałem w pewnym momencie gaz w punkt, aby sprowokować działanie DTC… i poza agresywnym przyspieszeniem nie byłem w stanie uzyskać migotania odpowiedniej kontrolki. To samo z ABS. Motocykl pozostawał monumentalnie stabilny, wręcz sprawiał wrażenie niewywracanego, wystarczy tylko wiedzieć co się robi. Masz wrażenie, że zakręt jest za ciasny na obraną linię? Po prostu zacieśnij ją, to przecież takie proste.

Sportowo trochę turystyczny?

To bardzo fajny motocykl turystyczny. Jeżdżony spokojnie oferuje tradycyjnie wysoką kulturę pracy czterocylindrowej jednostki napędowej. Wygodna pozycja nie męczy nawet po całym dniu w siodle, pasażer ma bardzo dobre warunki egzystencji. Motocykl ten można obładować kuframi i torbami na najdalszy nawet szosowy wyjazd.

Nie jest to jednak maszyna dla tych, którzy chcą mieć coś szybszego od R1200GSa. To motocykl dla tych, którzy mają sport we krwi. Ten wóz ma zestaw genów sportowego RRa i moje osobiste wrażenie jest takie, że lubi być jeżdżony w dynamiczny sposób.

Gdy wypadliśmy na kręte katalońskie drogi XR jakby złapał wiatr w żagle. Silnik żywiołowo kręci się zapewniając mnóstwo momentu obrotowego już od 5000 obrotów. Szybkie zmiany biegów bez użycia sprzęgła, strzały z wydechu zupełnie takie, jak przy redukcjach w S1000RR sprawiają, że po prostu nie jesteś w stanie jechać spokojnie, aby kontemplować widoki.

Na wielu krętych drogach XR będzie szybszy, niż S1000RR. Turystyczna wariacja bawarskiego czterocylindrowca jest co prawda sporo cięższa od modeli R i RR, co czuć na szybkich zmianach kierunku, czy też przy wchodzeniu na hamulcu w ciasne zakręty. Niemniej jednak dzięki bardzo dobrej ergonomii i szerokiej kierownicy nie stanowi to żadnego problemu. Odprężona pozycja sprawia, że nawet po całym dniu przekładania wozu z zakrętu w zakręt nie będziecie czuli się wypompowani. Duży prześwit też nie pozostaje bez znaczenia.

Spuszczony ze smyczy na autostradzie XR pozwala na tempo marszowe na poziomie 180-200 km/h (v-max w okolicach 230 km/h), a owiewki i relatywnie mała szyba dają wtedy zadziwiająco skuteczną ochronę przed pędem powietrza. Wykorzystywanie pełni osiągów ma jednak swoją cenę. Średnia zużycia paliwa w moim wypadku wyszła w okolicach 8,6 litra na 100 km. Przy spokojnej jeździe spokojnie można jednak zejść poniżej 6 litrów.

W Polsce

BMW S1000XR trafia na rynek dosyć późno, bo dopiero teraz zaczyna pojawiać się u dealerów BMW. Maszyny KTMa i Ducati stoją tam od jakiegoś czasu i z pewnością będzie miało to przełożenie na wyniki sprzedaży, szczególnie że stawka jest w tej chwili bardzo, albo to bardzo wyrównana. Trudno bez zestawienia obu maszyn łeb w łeb powiedzieć czy XR jest lepszy od swoich konkurentów. Z pewnością oferuje absolutnie konkurencyjny poziom osiągów, wsparcia kierowcy i jakości wykonana w zestawieniu ze swoimi rywalami. Od dwucylindrowej konkurencji z pewnością różni go wyższa kultura pracy zespołu napędowego, co jest efektem zastosowania sprawdzonego czterocylindrowca. Co szalenie ważne – S1000XR, którego cena zaczyna się od około 68 tysięcy złotych jest także całkiem konkurencyjny cenowo, szczególnie w zestawieniu z Ducati. Na co postawi polski klient? Przekonamy się już wkrótce.

Dane techniczne