BMW K 1. Motocykl zaprojektowany w kosmosie. Historia, dane techniczne
Choć motocykl ten nie odniósł spektakularnego sukcesu na rynku jest z pewnością w historii niemieckiej firmy bardzo ważny, a jeśli jesteś fanem motocykli BMW prędzej czy później zamarzysz o tym, by postawić go w swoim garażu.
Mimo że BMW K1 wprowadzono do produkcji w 1988 roku, nawet dziś, po 36 latach wygląda jak przybysz z innej planety. Tym modelem niemiecka firma pokazała dobitnie, że na nikogo się nie ogląda i chodzi własnymi drogami. Wiele zastosowanych w tym motocyklu rozwiązań było w owym czasie w technicznej awangardzie.
Reklama
Ponieważ zarówno w życiu jak i w technice nic nie bierze się bez przyczyny, by lepiej poznać ten motocykl trzeba się cofnąć w czasie jeszcze bardziej. W latach 70. moc silników i osiągi motocykli szybko rosły, w BMW wiedziano więc, że stary, dobry, dwucylindrowy, chłodzony powietrzem bokser, mimo że lubiany i ceniony, nie wystarczy do tego, by na dłuższą metę oprzeć się japońskiej armadzie. Podczas gdy boksery napędzające motocykle BMW mogły pochwalić się mocą maksymalnie 70 KM, Honda w 1977 roku pokazała sześciocylindrowy model CBX, który przy pojemności 1000 ccm osiągał moc 105 KM. Pojawienie się tego modelu wywołało wśród polityków odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu w wielu krajach europejskich dyskusje nad sensownością takich maszyn. Tymczasem japońscy producenci nic sobie z tego nie robiąc podkręcali "spiralę zbrojeń" jeszcze bardziej i Kawasaki modelem Z 1300 ustawiło poprzeczkę jeszcze wyżej. Chłodzony cieczą sześciocylindrowy bolid Kawasaki miał pod manetką 120 dobrze wypasionych kucy. W 1979 roku była to w jednośladzie moc wręcz niebotyczna. Widząc zagrożenie ze strony urzędników producenci oraz importerzy motocykli działający na rynku niemieckim woleli dokonać "dobrowolnego samoograniczenia" i zdecydowano, że sprzedawane w Niemczech motocykle nie mogą mieć więcej niż 100 KM. Prawdopodobnie gdyby tego nie dokonali narzucone przez urzędników limity byłyby jeszcze bardziej drastyczne. Mimo tego ograniczenia boksery BMW dysponujące mocą maksymalnie 70 KM były i tak odległe od limitu i pod względem osiągów coraz mniej konkurencyjne. Dlatego też już od 1976 roku pracowano w BMW nad nowym silnikiem. Postawiono na cztery cylindry w rzędzie i chłodzenie cieczą. Niemcy nie chcieli jednak kopiować japońskich rozwiązań, chcieli by ich nowy motocykl zachował cechy, które od zawsze charakteryzowały motocykle BMW. W efekcie powstała konstrukcja jedyna w swoim rodzaju. Po pierwsze, w przeciwieństwie do maszyn japońskich, silnik zamocowany był wzdłużnie a nie poprzecznie, co ułatwiało zastosowanie napędu tylnego koła wałem. Po drugie, został położony poziomo, co pozwoliło znacznie obniżyć środek ciężkości. Kolejną zaletą tego rozwiązania był ułatwiony dostęp do mechanizmów silnika, co upraszczało serwis i naprawy. Jednostka napędowa podpięta była do szczątkowej kratownicowej ramy. Wał korbowy wystawał z prawej strony motocykla, głowica cylindrów z dwoma wałkami rozrządu z lewej. W układzie zasilania zastosowano elektronicznie sterowany wtrysk paliwa Bosch LE-Jetronic, co w owym czasie było jeszcze w motocyklach rzadkością. Poprzez suche jednotarczowe sprzęgło silnik współpracował z pięciobiegową skrzynią. Wał napędzający tylne koło umieszczono wewnątrz jednoramiennego wahacza. Cały zespół napędowy był jednocześnie elementem nośnym. W konstrukcji motocykla wykorzystano wiele rozwiązań z techniki samochodowej, co podkreślało wzornictwo z charakterystyczną nerkową osłoną chłodnicy. Motocykl otrzymał nazwę K 100 i został wprowadzony na rynek w 1983 roku. Moc silnika wynosiła 90 KM przy 8000 obr./min. Jak zwykle w przypadku BMW nie była to wartość rekordowa, ale pozwoliła na znaczną poprawę osiągów w stosunku do modeli dwucylindrowych. Maszyna została dobrze przyjęta na rynku i szybko powiększano gamę modeli z tym rewolucyjnym napędem. Klienci mieli do wyboru podstawowy "goły" model K 100, sportowo -turystyczny K 100 RS, turystyczny K 100 RT i najbardziej luksusowy K 100 LT. W ten oto sposób na swoje sześćdziesiąte urodziny BMW zafundowało sobie nową paletę techniczną pozwalającą na dalszy rozwój. Jednocześnie udało się zachować tradycyjny charakter motocykla BMW, mimo zupełnie innego rodzaju silnika.
Mając tak dobrą bazę BMW chciało teraz pokazać, że w temacie szybkości nie powiedziało jeszcze ostatniego słowa. Tak narodził się bazujący na K 100 projekt K1, który miał być najszybszym motocyklem wypuszczonym dotąd przez niemiecka markę. By ten cel osiągnąć przy ograniczeniu mocy do100 KM, trzeba było sięgnąć po aerodynamikę. Poza tym, jak przystało na BMW, ich topowy model nie mógł być po prostu tylko szybki. Musiał zapewniać niespotykany u konkurencji komfort przy szybkiej jeździe i musiał być bezpieczny. By spełnić te założenia projektowe trzeba było sięgnąć po jeszcze więcej technicznych smaczków niż w K 100. Chcąc zbudować motocykl mogący mierzyć się z najszybszymi maszynami dostępnymi na rynku trzeba było zwiększyć moc silnika tak, by w pełni wykorzystać limit maksymalnej mocy czyli 100 KM. K1 jest więc pierwszym motocyklem BMW, w którym zastosowano głowice czterozaworowe. Przy okazji zmianie uległ kształt komór spalania i zwiększono kompresję (11,0 w K 1 vs. 10,2 w K 100). Wał korbowy został odchudzony. Bodaj najistotniejszą zmianą w jednostce napędowej było zastosowanie niezwykle jak na owe czasy zaawansowanej elektroniki sterującej pracą silnika. Bosch Motronic za pomocą trójwymiarowych map sterował jednocześnie parametrami wtrysku paliwa jak i zapłonu. Jednostka sterująca analizowała sygnały z czujników z częstotliwością 333 razy na sekundę. Pozwalało to na niespotykaną ówcześnie w przemyśle motocyklowym precyzję sterowania parametrami wtrysku i zapłonu. W praktyce objawiało się to niezwykle szybką reakcją silnika na ruchy rolgazu oraz połączeniem tego, co na pierwszy rzut oka połączyć się nie da, czyli wysokiej mocy z niskim zużyciem paliwa. Delikatnie traktowany K 1 potrafił zadowolić się porcją 4,9 litrów paliwa na sto kilometrów. Po raz pierwszy też zastosowano w motocyklu trójdrożny katalizator z sondą Lambda. Mówiąc krótko K 1 był forpocztą tego co mamy w motocyklach współcześnie. W efekcie wprowadzonych zmian konstrukcyjnych szesnastozaworowy silnik osiągał moc 100 KM przy 8000 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy 100 Nm przy 6750 obr./min. Wzrost mocy w stosunku do K 100 osiągnięto bez konieczności zwiększania obrotów maksymalnych silnika. Było to o tyle istotne, że czterocylindrowy silnik BMW był jednostką długoskokową, a takie silniki nie lubią kręcić się zbyt szybko. Stosownie do wzrostu mocy i momentu jednotarczowe suche sprzęgło dostało mocniejszą sprężynę, zmieniono również przełożenie piątego biegu oraz przekładni głównej. By osiągnąć wzorową stabilność przy szybkiej jeździe popracowano również nad podwoziem. Rama została wzmocniona, zmieniono geometrię przedniego zawieszenia. Motocykl dostał nowy jednostronny wahacz ze znanym już z R 100 GS systemem Paralever. Przy okazji o 49 mm wydłużono rozstaw osi. Motocykl dostał też nowe koła włoskiej firmy FPS oraz włoski widelec teleskopowy Marzocchi. Za hamowanie odpowiedzialne były pływające tarcze z zaciskami Brembo. Jako absolutną nowość w przemyśle motocyklowym zastosowano system ABS.
K 1 został zaprezentowany pod koniec 1988 roku. Jego nowoczesne rozwiązania techniczne budziły oczywiście zainteresowanie, ale tym co rzucało się w oczy i budziło kontrowersje była opracowana w tunelu aerodynamicznym plastikowa karoseria, kryjąca przed okiem obserwatora całą mechanikę maszyny. Osłona aerodynamiczna zaczynała się już od przedniego błotnika zakrywającego praktycznie połowę koła. Błotnik ten łączył się płynnie z owiewką. Tylna część karoserii obejmowała wysoką i obszerną osłonę pasażerskiej części kanapy. W przeciwieństwie do innych modeli BMW w K1 nie przewidziano możliwości mocowania kufrów. Ich rolę przejęły małe schowki stanowiące integralną część tylnej partii karoserii. Pozycję kierowcy skomponowano po sportowemu jednak z zachowaniem troski o komfort i wygodę. Opracowany w tunelu aerodynamicznym plastikowy kokon doskonale wywiązywał się ze swojego zadania zapewniając rekordowo jak na motocykl niski współczynnik oporu powietrza Cx wynoszący 0,34.
Zaproszeni na prasowe prezentacje dziennikarze wystawili nowej maszynie jak najlepsze opinie. Motocykl imponował niezwykłą stabilnością przy szybkiej jeździe, a mógł się rozpędzić do 240 km/h, był więc, tak jak obiecywano, najszybszym seryjnie produkowanym motocyklem BMW. Do 100 km/h ważący 234 kg K1 rozpędzał się w 3,9 s, co również było wynikiem bardzo dobrym, choć nie rewelacyjnym. Produkcję K1 kontynuowano w latach 1988-1993. W tym czasie nabywców znalazło około 7000 sztuk.
Nie był to wynik imponujący. Myślę, że na przeszkodzie lepszej sprzedaży stanęła przede wszystkim wysoka cena. W roku premiery K 1 kosztował 20 000 Marek, był więc pierwszym oferowanym w Niemczech motocyklem, który osiągnął tak wysoką cenę. W 1991 roku sięgnęła ona pułapu 22 000 DM. W sprzedaży nie pomogło również kontrowersyjne wzornictwo, które mnie akurat przypadło do gustu, ale to nie ma żadnego znaczenia. Myślę jednak, że największym grzechem K 1 była jego niepraktyczność, czytaj brak możliwości przewozu większej ilości bagażu. K1 był dobrym wyborem dla kogoś, kto chciał zamanifestować swój entuzjastyczny stosunek do nowoczesnej techniki i przy okazji cieszyć się komfortową jazdą z dużymi prędkościami. Taki ktoś musiał być przy tym na tyle majętny, by do bardziej prozaicznych zastosowań mieć w garażu jeszcze inny motocykl. Najwyraźniej w tamtych latach takich entuzjastów nie było jednak zbyt wielu.
K 1, choć krótko produkowany, nie przeszedł jednak całkiem bez echa. Wprowadzone w nim rozwiązania znalazły się również w innych modelach. ABS był dostępny jako opcja w motocyklach BMW począwszy od 1988 roku, a zespół napędowy z K 1 pojawił się w modelu K100 RS 4V począwszy od 1989 roku. Model ten sprzedawał się znacznie lepiej.
Komentarze
Poka¿ wszystkie komentarze