Ścigacz.pl

Model S1000RR zapoczątkował nie tylko nową erę w dziejach BMW, ale także nową erę w dziejach wyścigowych sportów motocyklowych. Po raz pierwszy bowiem klienci otrzymali w wysokiej (ale akceptowalnej!) cenie porażający pakiet mocy oraz elektroniki umożliwiającej utrzymanie w ryzach blisko 200 koni mechanicznych.

W Polsce, a także w wielu innych krajach, na S1000RR błyskawicznie przesiadła się większość zaawansowanych amatorów ale także profesjonalistów. Koń był tak mocny, że do robienia dobrych czasów praktycznie nie wymagał tuningu (który jak się później okazało nieszczególnie lubił), a kontrola trakcji choć nie była narzędziem stricte wyścigowym i nie gwarantowała niewywracalności, dawała znaczące wsparcie kierowcy i stanowiła cenne zabezpieczenie tyłów (dosłownie i w przenośni). Nic dziwnego, że pola startowe zdominowane zostały przez RRa.

Oczywiście już wtedy wielu zastanawiało się, jak cała ta technika będzie radziła sobie po latach ciśnięcia na torach i na ulicach. Dziś najstarsze egzemplarze S1000RR mają za sobą już 6 lat eksploatacji i oferta dla tego modelu na rynku wtórnym jest całkiem niezła. Pytanie czy warto kupować z drugiej ręki tak wysilony motocykl? Na co uważać? Jakie były typowe problemy z tymi maszynami? Ile trzeba za Betę zapłacić? Na te i inne pytania postaramy się odpowiedzieć w poniższym materiale.

Choroby wieku dziecięcego

BMW S1000RR nie ustrzegło się chorób wieku dziecięcego. Jednym z większych problemów była wadliwa konstrukcja układu smarowania. Wystarczyło, że pracujący silnik przez chwilę leżał na boku, aby smok pompy zassał powietrze i poważne uszkodzenie silnika było gotowe. Dotyczyło to jednej pierwszych serii produkcyjnych i jeśli dziś silnik żyje i ma się dobrze, to albo został zmodyfikowany, albo temat go już nie dotyczył. Wielu użytkowników zgłaszało problemy z pracą układu rozrządu. W pierwszych rocznikach dużym problemem były też śruby korbowodowe, które miały tendencję do luzowania się. Problemy trapiły także skrzynie biegów. Jeśli przejrzycie sieć w poszukiwaniu opinii o S1000RR znajdziecie sporo informacji o tego typu przypadkach. Warto jednak zwrócić uwagę, że najczęściej mają przynajmniej jednych z dwóch wspólnych atrybutów – mowa w nich o motocyklach wykorzystywanych w sporcie wyczynowym, lub gdy motocykl serwisowany był poza specjalistycznymi serwisami BMW. Ewentualnie obie te rzeczy działy się jednocześnie. Warto jednak dodać, że gdy Niemcy zdali sobie sprawę z faktu, że z silnikami dzieje się coś niedobrego – wymieniali je na gwarancji. Nawet w przypadku maszyn, które były wykorzystywane na torze (zakładając, że nie były dłubane).

W przypadku wykorzystania torowego rzeczywiście mogły pojawić się problemy, szczególnie gdy ogromna moc silnika była mimo wszystko podnoszona tuningiem. Jednocześnie bardzo mocno wysilona jednostka napędowa wymagała używania specjalistycznych narzędzi, właściwych materiałów i procedur napraw, których w małych prywatnych warsztatach po prostu być nie mogło.

Niezależnie od tego BMW Motorrad przeprowadził kilka akcji serwisowych na model S1000RR. Zachowując chronologię należy wymienić:

1.  2010 – wprowadzenie ogranicznika obrotów na okres docierania silnika. Jednostka napędowa nie może kręcić się wyżej, niż do 9000 obrotów. Ogranicznik jest usuwany przy pierwszym przeglądzie po 1000 km
2. 2010 – wymiana przewodów filtra powietrza na nowe, dodano drop sensor
3. 2010 – kontrola przewodów hamulcowych przedniego hamulca
4. 2011 – wymiana wadliwych tłumików ssania w wersjach K46
5. 2011 – kontrola zabezpieczenia montażu alternatora
6. 2011 – wymiana korka chłodnicy
7. 2012 – wymiana śrub korbowodowych
8. 2013 – kontrola mocowania bocznej podstawki i wymiana śrub
9. 2014 – wymiana przednich opon Continental Sport Attack
10. 2014 – kontrola i ewentualna wymiana prawego przełącznika zespolonego w motocyklach ze wszystkich lat produkcji

Akcje serwisowe wymienione wyżej nie oznaczały każdorazowego przywlekania klientów do serwisów. Poszczególne wymiany i prace wykonywane były najczęściej w trakcie rutynowych przeglądów motocykli i w wielu wypadkach klienci dopiero w warsztacie właściciele dowiadywali się, że w ich motocyklach dokonano określonych czynności.

Tuning

Powiedzmy to sobie otwarcie. BMW S1000RR nie lubi tuningu. Ten silnik wyjeżdżając z fabryki jest tak mocno wysilony, że konstruktorzy zostawili tutaj mało miejsca na poprawki samym właścicielom. Oczywiście wymiana tłumika, czy nawet całego układu wydechowego, a także dłubanie przy elektronice jest dla czterocylindrowca do przełknięcia. Gorzej, gdy bierzemy się za grubsze dłubanie z ingerencją w układ rozrządu lub układ korbowo-tłokowy. Praktyka podpowiada, że jeśli już musicie to zrobić, zlecajcie pracę renomowanym tunerom, którzy naprawdę wiedzą co robią. W innym przypadku ryzyko problemów z jednostką napędową rośnie dramatycznie.

Sztuki potorowe

Na europejskim rynku wtórnym sporo maszyn trafiających do sprzedaży ma za sobą wyczynową eksploatację na torze. Ustalmy od razu – fakt, że motocykl jeździł wcześniej po torze nie jest wielkim problemem. Do tego w końcu ta maszyna jest stworzona. Koniecznie jednak należy ustalić co w motocyklu było modyfikowane, w jakim stanie jest jednostka napędowa i rzecz jasna – obowiązkowo należy odbyć konkretną jazdę próbną.

Większym wyzwaniem są głęboko zdłubane konie, w których modyfikowano nie tylko silnik. Doprowadzenie motocykla do stanu sprzedażowego oznacza często wyjmowanie z niego co da się upłynnić osobno (np. wyczynowe zawieszenia, dodatkowa elektronika, komponenty układów hamulcowych czy wydechowych). W to miejsca często trafia to… co akurat jest pod ręką. Dlatego wiele maszyn wracających z toru na ulice to prawdziwe Frankensteiny poskładane z podzespołów różnych modeli i roczników. Ta sytuacja dotyczy oczywiście nie tylko S1000RR, ale wszystkich motocykli ubieranych w drogowe owiewki.

Potorowe konie mają także wiele punktów które warto sprawdzić. Lekkie felgi w RR lubią się wyginać. Tarcze hamulcowe po dłuższej eksploatacji na torze mogą być zwichrowane lub wypracowane do grubości kwalifikującej je do wymiany. Koniecznie należy sprawdzić, czy w motocyklu w pełni funkcjonuje elektronika (np. kontrola trakcji potrafi być „ogłupiana” uszkodzonymi/krzywymi tarczami pomiaru prędkości kół) i podłączyć motocykl do komputera diagnostycznego. Generalnie rzecz ujmując, maszyny która była kompleksowo przebudowana do sportu i przywrócona do stanu drogowego nie należy kupować bez gruntownego rozpoznania stanu motocykla, najlepiej z kompetentnym mechanikiem lub w ASO, a najlepiej z kompetentnym mechanikiem w ASO.

Trwałość

W przypadku motocykli eksploatowanych na drogach publicznych trwałość jest zadziwiająco wysoka. Motocykle oferowane np. na niemieckich portalach aukcyjnych mają deklarowane przebiegi na poziomie 40 000-50 000 km i więcej, a ich stan określany jest jako bardzo dobry. Potwierdzać to zdają się także zdjęcia dołączone do ogłoszeń. Oczywiście nawet ekstensywnie użytkowane maszyny będą wymagały opieki mechanika. W starszych egzemplarzach należy spodziewać się konieczności wymiany łożysk (koła, główka ramy, wahacz), standardem jest przepalająca się sonda Lambda, w wielu egzemplarzach pojawiają się problemy z zaworami sterującymi przepływem gazu w układzie wydechowym. Naprawa tej ostatniej usterki jest potencjalnie bardzo kosztowna (bo oznacza wymianę kolektora wydechowego z tłumikiem wstępnym), ale w realnym życiu poratować się można ofertą firm akcesoryjnych, lub rynkiem części z drugiej ręki. 

Jeśli chodzi o trwałość motocykli wykorzystywanych w sporcie, to wśród użytkowników krążą różne opowieści. Niezależnie od tego kto jest bliższy prawdy, jedno jest pewne – o RRa trzeba dbać i maszyna ta nie toleruje zaniedbań serwisowych. Niestety nie jest to taki silnik jak w GSX-R1000, gdzie do jego zniszczenia konieczne jest spuszczenie oleju w trakcie pracy. Nieoficjalnie mówi się, że przy prawidłowej eksploatacji, bez radykalnego tuningu, napęd S1000RRa powinien wytrzymać na torze bez większych problemów 10 000 km.

Historia modelu i modyfikacji

2009 – to rok prezentacji modelu S1000RR.

2010 i 2011 – zmieniają się jedynie wzory malowań, fabryka wprowadza drobne modyfikacje

2012 – pierwsza poważna modyfikacja obejmująca zmienioną geometrię, ulepszoną elektronikę, zmodyfikowany wyświetlacz. Od tego roku nowe są także owiewki, układ wydechowy, kanapa. Motocykl wygląda mimo to niemal identycznie jak poprzednik.

2013 – na rynek trafia model HP4. Maszyna wyposażona jest w elektronicznie półaktywne, regulowane zawieszenie sterowane z kierownicy. Ponadto motocykl otrzymuje mnóstwo tłustych dodatków takich jak karbonowe owiewki, tłumik Akrapovic, wyścigowe sety, lekkie kute koła i wiele innych gadżetów. Silnik i moc pozostają niezmienne.

2014 – prezentacja nowego S1000RR na sezon 2015. Zmiany obejmują cały silnik (nowa głowica, nowy układ wydechowy, modyfikacja sprzęgła, skrzyni biegów, bloku cylindrów), nowa jest rama o zmienionej sztywności, zupełnie nowe jest podwozie, teraz w opcji elektronicznej regulacji tak jak w HP4, zmienia się także nadwozie i elektronika. 

Rynek wtórny

Na polskim rynku motocykli używanych wybór RRów jest spory. Już od 25 tysięcy złotych można kupić egzemplarze z pierwszych lat produkcji przeznaczone do jazdy po torze. To najczęściej motocykle które mają za sobą glebę na ulicy i szkodę całkowitą, przez co resztę swojego życia spędzą z dala od dróg publicznych.

Kompletne maszyny drogowe z pierwszych lat produkcji można teraz jesienią znaleźć już za 30 000 zł, przy czym nie należy się w takim budżecie liczyć na wyłowienie wychuchanej perełki. Im młodszy rocznik i im lepszy stan, tym wyższa cena. Rocznik 2011 to wydatek pomiędzy 35 a 40 tysięcy zł. Model 2012 po modyfikacji wymaga wyłożenia 40-45k pln.

W ogłoszeniach znajdziecie też dopasionego HP4. W Polsce nie na zbyt wielu egzemplarzy tego modelu, zatem ceny również nie są okazyjne. Jeśli napaliliście się na to cudo, ceny na rynku wtórnym zaczynają się od 80 tysięcy.

Warto?

Jeśli trafisz dobrze utrzymany egzemplarz, bez zagmatwanej historii wypadkowej lub wyścigowej, to zdecydowanie warto. To trwały i generalnie niezawodny motocykl, który ciągle jest na topie jeżeli chodzi o sportowe maszyny klasy jednego litra. Renoma marki i łatwość przy dalszej odsprzedaży również przemawia na korzyść BMW.

Chcesz kupić lub sprzedać motocykl używany? Zapraszamy na Giełdę Ścigacz.pl, gdzie znajdziesz swoją wymarzoną maszynę, lub pozyskasz nowego właściciela dla swojego obecnego motocykla!