Ścigacz.pl

Pojawił się w europejskich salonach dokładnie trzydzieści lat temu. Ostatni wypust miał miejsce w 2016 roku. Jak wiele innych fajnych maszyn zabiła go ekologia. W czasach swej rynkowej egzystencji, a nawet jeszcze długo później, ten uniwersalny motocykl cieszył się dużym wzięciem. Na rynku europejskim  "jednośladowy bandyta" występował w czterech wariantach pojemnościowych, a jego ewolucja postępowała w czterech generacjach. Do tego był oferowany w dwóch odmianach - gołej i z małą owiewką.

W latach 90. Suzuki pilnie potrzebowało uniwersalnego motocykla w średniej klasie pojemnościowej. Maszyny będącej w stanie zaspokoić potrzeby motocyklistów, którzy są jeszcze na wczesnym etapie swej przygody z motocyklami, ale jednocześnie takiej, która zapewni satysfakcjonujący poziom osiągów, a poza tym sprawdzi się zarówno w codziennych dojazdach jak i podczas wakacyjnych wojaży. Krótko mówiąc, potrzebny był motocykl, który będzie nowoczesnym wydaniem typowego UJM (Universal Japanese Motorcycle). Miał to więc być motocykl nowoczesny z nutką klasycznego klimatu. O tym, że takie motocykle były wówczas pożądane świadczy oferta konkurencyjnych producentów japońskich, jak choćby Kawasaki Zephyr 550 i 750, Honda CB 750, czy Yamaha XJ 600. Również odrodzony Triumph i niemieckie BMW miały w swej ofercie podobne sprzęty.

GSF 600 Bandit pojawił się w europejskich salonach Suzuki wiosną 1995 roku i prezentował się nad wyraz atrakcyjnie. Szeroka kołyskowa rama z rur stalowych zgrabnie oplatała czterocylindrowy silnik, będący konstrukcją bardo zwartą i uwodzący oko potencjalnych klientów gęstym ożebrowaniem bloku cylindrów i głowicy. Silnik ten był już dobrze znany i sprawdzony, wywodził się bowiem ze sportowego modelu GSX-R 750. Chłodzona powietrzem i olejem jednostka dała się już poznać z najlepszej strony jako pancerna i obdarzona ognistym temperamentem konstrukcja. Oczywiście nie był to przeszczep 1:1. By przystosować wściekły sportowy silnik do nowych zadań trzeba było nieco przypiłować mu kły. Zmniejszono więc pojemność do 599 ccm, porzeźbiono w głowicy, wałkach rozrządu i gaźnikach, tak aby charakterystyka oddawania mocy była spokojniejsza. W efekcie piec Bandita legitymował się mocą 78 KM przy 10 500 obr./min i generował maksymalny moment obrotowy 54 Nm przy 9 500 obr./min. Pozwalało to osiągnąć prędkość 200 km/h i rozprawić się z pierwszą setką w ciągu 4,2 s. Osiągi były więc jak najbardziej satysfakcjonujące, do tego motocykl prezentował się dobrze i zapewniał godziwe warunki podróżowania dwuosobowej załodze. Jeśli chodzi o własności prowadzenia i hamulce, to również skuchy nie było, a do tego motocykl został przystępnie wyceniony. Nie dziwne więc, że nowe maszyny nie pokrywały się kurzem w salonach, a konkurencja nie mogła spać spokojnie.

Jeszcze jesienią tego samego roku na targach motocyklowych IFMA zaprezentowano dużego bandziora GSF 1200 N Bandit i od razu stało się jasne, że będzie on groźnym konkurentem dla takich maszyn jak Honda CB 1000, Kawasaki Zephyr 1100 i Yamaha XJR 1200. Koncepcja była dokładnie taka sama jak w mniejszym modelu. W kołyskową ramę stalową wstawiono chłodzony powietrzem i olejem czterocylindrowy silnik, który wywodził się ze sportowego modelu GSX-R 1100. W sportowej wersji piec ten rozwijał moc 140 KM i generował moment obrotowy o maksymalnej wartości 110 Nm. W dużym Bandicie zostało z tego 98 KM przy 8500 obr./min i 96 Nm przy 4000 obr./min. GSF 1200 osiągał 100 km/h w ciągu 3,7 s i przestawał przyspieszać przy 220 km/h.

Choć duży i mały Bandit były do siebie bliźniaczo podobne nie brak było istotnych różnic. Podczas gdy GSF 600 posiadał skrzynię sześciobiegową, większy Bandit miał tylko pięć przełożeń, a poza tym biorąc pod uwagę większą moc i dużo lepszą elastyczność większego silnika konstruktorzy zastosowali dłuższe przełożenie całkowite. O ile GSF 600 posiadał sprzęgło sterowane linką, w GSF 1200 rolę tą powierzono hydraulice. Z oczywistych względów większy Bandit był o 13 kilogramów cięższy od mniejszego (233 vs 220 kg). Miał też o 5 mm dłuższy rozstaw osi. Wahacz tylnego koła był w większym modelu aluminiowy, podczas gdy mniejszy Bandit dysponował stalowym wahaczem. GSF 1200 miał szersze ogumienie (120/70-ZR 17 z przodu i 180/55-ZR 17 z tyłu) w GSF 600 110/70-H 17 z przodu i 150/70 H 17 z tyłu. Większy model miał widelec teleskopowy o średnicy rur nośnych 43 mm, podczas gdy w mniejszym modelu miały one średnicę 41 mm. Stosownie do wyższej mocy i większej masy GSF 1200 miał również potężniejsze hamulce - z przodu dwie tracze o średnicy 310 mm z czterotłoczkowymi stałymi zaciskami, podczas gdy GSF 600 posiadał dwutłoczkowe zaciski pływające, które współpracowały z tarczami o średnicy 290 mm.

Oba modele wyraźnie różniły się charakterystyką, o ile bowiem by uzyskać dobre przyspieszenia mały silnik trzeba było cały czas zaganiać pod czerwone pole, co wymagało częstej zmiany biegów, w dużym lewa noga miała znacznie mniej roboty, bo 1200 ciągnął ostro już od niskich obrotów. Maszyna była też stabilniejsza i, co oczywiste, mniejsze wrażenie na dużym Bandicie wywierało obciążenie go dwuosobową załogą i bagażem. Był to więc świetny motocykl do długodystansowej turystyki umożliwiający szybką, dynamiczną i jednocześnie relaksującą jazdę. Duży Bandit był oczywiście wyraźnie droższy od małego, a jego silnik charakteryzował się większym apetytem. Jeśli jednak mogłeś zaakceptować większe wydatki był lepszym wyborem. Podobnie jak jego mniejszy i o rok starszy brat, duży Bandit oferował swe zalety w znacznie korzystniejszej cenie niż robiła to konkurencja. Nie dziwne więc, że oba "Bandziory" z miejsca stały się hitem i ten stan rzeczy utrzymywał się przez lata.

Oba modele w rok po premierze doczekały się wersji z półowiewką - GSF 600 S zawitał do salonów w 1996 roku, a GSF 1200 S rok później.

Pierwsza generacja małego Bandita przetrwała na rynku do 2000 roku. Można ją rozpoznać po charakterystycznym kształcie ramy, której górne belki zaginały się łukowo ku dołowi w okolicach tylnej części zbiornika paliwa oplatając silnik i łącząc się z dolną kołyską. W modelach późniejszych generacji górne belki ramy były proste. Zmiany te miały poprawić sztywność podwozia, ale moim zdaniem odbiły się niekorzystnie na urodzie motocykla. W międzyczasie w motocyklu wprowadzono kilka drobnych modyfikacji. W 1997 roku wprowadzono czujnik sprzęgła i od tej chwili, by uruchomić motocykl trzeba było wcisnąć sprzęgło. Dodatkowo, by ułatwić poranny rozruch wprowadzono podgrzewanie gaźników. W tym samym roku na wybranych rynkach oferowano wersję GSF 1200 S wyposażoną w ABS. Rok później GSF 600 doczekał się nowego amortyzatora tylnego z regulacją napięcia wstępnego oraz tłumienia odbicia.  

Sześćsetka drugiej generacji pojawiła się w ofercie w 2000 roku. Motocykl miał zmienioną ramę o zmodyfikowanej geometrii i wydłużonym rozstawie osi, którego wielkość wzrosła z 1430 do 1433 mm. Wysokość kanapy została lekko zmniejszona. Nowego Bandita posadzono na szerszych o 10 mm oponach. Zmiany te spowodowały zwiększenie stabilności motocykla podczas intensywnego przyspieszania oraz przy szybkiej jeździe. Wprowadzono nowe zaciski hamulcowe Nissin, a w układzie zasilania pojawiły się nowe gaźniki z czujnikiem położenia przepustnicy. Pojemność zbiornika paliwa wzrosła z 19 do 20 litrów. Wersja z owiewką GSF 600 S dostała nowe soczewkowe reflektory. "Zegary" nadal miały klasyczną formę ale napędzane były elektronicznie. Rok później w kokpicie pojawił się wskaźnik poziomu paliwa (w GSF 1200 montowany był od samego początku)

Podobne zabiegi modernizacyjne większego modelu przeprowadzono w 2001 roku. GSF 1200 otrzymał również system dopalania spalin PAIR (Pused Air Injection) wtłaczający powietrze do układu wydechowego, by dopalić resztkę niespalonego paliwa i zmniejszyć tym sposobem emisję szkodliwych związków w spalinach. Wprowadzono również dodatkowy filtr paliwa. Idąc dalej tym tropem w 2004 roku na wybranych rynkach pojawiła się wersja z dwudrożnym katalizatorem.

Mały Bandit trzeciej generacji stanął w salonach w 2005 roku. Wciąż napędzany był lubianym i zasłużonym, chłodzonym powietrzem i olejem silnikiem, ale jego pojemność wzrosła do 656 ccm. Osiągnięto to poprzez rozwiercenie cylindrów pozostawiając skok tłoka na dotychczasowym poziomie. Cylindry zostały pokryte galwanicznie warstwą Suzuki Composite Electrochemical Material, co zredukowało tarcie i zwiększyło ich trwałość. Zmodyfikowano również układ wydechowy. Zmiany te nie przyniosły wprawdzie wzrostu mocy, ale charakterystyka jej oddawania uległa poprawie zwiększając elastyczność jednostki napędowej. Zarówno goła wersja Bandit 650 jak i ta z owiewką Bandit 650 S mogły być wyposażone w ABS. Mały Bandit otrzymał również znany z większego modelu układ dopalania spalin. Kanapa oraz kierownica otrzymały możliwość regulacji wysokości, w kokpicie zagościł niezbyt urodziwy ciekłokrystaliczny wyświetlacz zawierający wskazania prędkości jazdy, przebiegu dziennego i całkowitego oraz poziomu paliwa, był tam również zegarek. Modernizacje objęły również retusz kształtu zbiornika paliwa, zwiększenie sztywności podwozia oraz parametry zawieszenia.

Rok 2006 był ostatnim, w którym duży Bandit wychodził z silnikiem o pojemności 1200 ccm. W ramach modernizacji zmieniono wahacz, przy okazji wydłużając go. Zmieniono kształt owiewki w wersji S wprowadzając nowe reflektory ustawione jeden nad drugim, a nie tak jak dotychczas obok siebie. Motocykl przeszedł drobny retusz stylistyczny, wysokość kierownicy i kanapy można było regulować. Opcjonalnie dostępne były wersje wyposażone w ABS.

W 2007 roku debiutuje czwarta generacja małego Bandita. Nowa norma Euro 3 wymusza daleko idące zmiany jednostki napędowej. Jest to zupełnie nowy silnik zaprojektowany specjalnie do tego modelu. Ma on taką samą pojemność jak poprzednik - 656 ccm, ale chłodzony jest cieczą i zasilany elektronicznie sterowanym wtryskiem paliwa z dwoma przepustnicami na każdy cylinder. Nowy silnik jest nieco mocniejszy jak poprzednik osiągając 85 KM przy 10 500 obr./min. Zastosowano w nim sprzęgło sterowane hydraulicznie. Jeśli nie liczyć braku żeber chłodzących nowy Bandit 650 był bardzo podobny do poprzednika, jednak wprowadzono delikatne zmiany. Wahacz został wydłużony, a rama wzmocniona. W efekcie tych zabiegów motocykl utył o 14 kg, ale nie odbiło się to negatywnie na osiągach. Zmieniono charakterystykę pracy zawieszenia.

W tym samym roku zmiana pokoleniowa dotknęła dużego Bandita i tak na scenę wjechał Bandit 1250. On również posiada zupełnie nowy, chłodzony cieczą i zasilany wtryskowo silnik o pojemności zwiększonej do 1255 ccm. W tym przypadku wzrost pojemności uzyskano przez zwiększenie skoku tłoka. Silnik otrzymał wałek wyrównoważający. Nowa sześciostopniowa skrzynia ma wałki umieszczone jeden nad drugim, co pozwoliło zmniejszyć długość jednostki napędowej. Moc maksymalna pozostała na dotychczasowym poziomie 98 KM, ale była dostępna już przy 7500 obr./min. Wartość maksymalnego momentu obrotowego wzrosła do 108 Nm, przy 3700 obr./min. Duży Bandit mógł rozpędzić się do 230 km/h.    Drobne zmiany stylistyczne obu modeli przeprowadzono jeszcze w 2009 roku i w tej postaci Bandit przetrwał do 2016 roku. Do dziś pozostaje atrakcyjną propozycją na rynku maszyn używanych. Ofert jest wiele, ceny wahają się od 5 do 20 tys. złotych, a najstarsze modele mają już statut motocykla zabytkowego i mogą być pełnoprawnymi uczestnikami weterańskich imprez, nie tracąc przy tym nic ze swojej przydatności na co dzień.