Ścigacz.pl

Bandit nie jest najlepszym motocyklem na świecie. Nie jest najbardziej upragniony. Wiele sprzętów prowadzi się i wygląda lepiej. Dlaczego zatem był i jest asem w rękawie Suzuki? Dlaczego sprzedał się lepiej, niż wszystko inne z koncernu z Hamamatsu? O co w tym wszystkim chodzi?

Dawno, dawno temu, w odległej galaktyce ...

... czyli sześć lat po premierze „Powrotu Jedi", w 1989 roku przychodzi na świat Bandit 250 i 400. Egzystencja 250-tki ograniczona jest głównie do rynku azjatyckiego. Silnik, który chłodzony był cieczą, dysponował całkiem pokaźnym stadkiem 45 koni mechanicznych. Bandit 400 to temat Polsce znaczniej bliższy. Co prawda ta pojemność nie szczyciła się u nas oszałamiającą popularnością, ale nie można jej też nazwać kolekcjonerskim rarytasem. Nawet dziś bezproblemowo można doszukać się zdrowych egzemplarzy, które nie są traktowane muzealnie i jeżdżą. Jeżdżą dość ostro, bo kupują je głównie ludzie młodzi, na pierwszy motocykl i w takiej roli B4 sprawdza się doskonale. Z czterystu centymetrów sześciennych udało się wykrzesać 59 KM, więc całkiem sporo, zważywszy na fakt, że mały Bandzior ważył 176 kg. Rok 1990 przyniósł limitowane wersje - GSV250V i GSF400V. Miały one dwukolorowe malowania i przepiękne, okrągłe owiewki w stylu Paula Smarta. Te wersje można nazwać rarytasem, a spotkanie ich dzisiaj graniczy z cudem. Rewolucja miała jednak dopiero nadejść.

Budżetówka

Przyszedł rok 1995, a wraz z nim boysbandy N'Sync i Backstreetboys, które królowały niepodzielnie na parkietach podstawówkowych dyskotek. Pojawił się również Suzuki Bandit 600, który wkroczył w rynek motocyklowy, niczym pucybut na vipowski bankiet, nie będąc jeszcze świadomym, że niebawem wszystkie grube ryby będą o nim mówić. Bandzior 600 był już zdrowym kawałem motocykla. Chłodzony powietrzem i olejem silnik miał 78 KM i był zdolny przetrzymać atak rakietowy i pozwalał się naprawić za pomocą widelca. Bandycki piec nie miał łatwo. Znaczna część kupujących go była młodymi, gniewnymi maniakami, którzy w końcu dorwali się do prawa jazdy i chcieli coś dużego. Większość tych motocykli rzadko kiedy schodziła z pięciocyfrowych obrotów, jeździła cały rok, musiała wytrzymywać sejsmiczne wbijanie biegów i poważne zaniedbania w serwisie. Bandit dzielnie znosił rabunkowe traktowanie i nakręcał olbrzymie przebiegi. I co najważniejsze, oferował wiele za bardzo niewiele. Niektórzy pokusili się nawet o stwierdzenie, że B6 zainicjował nową klasę motocykli - „Budget Roadster", co można przetłumaczyć jako atrakcyjny cenowo motocykl na drogę. Trafne określenie, zwłaszcza, że rok później, w 1996 zaprezentowano wersję S z półowiewką (jedną z najbrzydszych w motocyklach seryjnych), która ową drogę wydłużała do dalekich podróży. Bandit 600 padł i nadal pada ofiarą tzw. złej obiegowej opinii. Zarzucane mu jest, że „w ogóle nie idzie" i „stoi w miejscu". Autorami tych nonsensów najczęściej są osoby, które o B6 jedynie słyszały. Motocykl nie waży co prawda mało, bo z wszystkimi płynami ponad 220 kg, ale 78 koni radzi sobie z nimi całkiem przyzwoicie. Owszem, sprzęt nie wstaje na koło od 2 tys. obrotów, jak to robi jego duży brat, ale jeździ sprawnie, a od 6-7 tys. obr/min przyspiesza naprawdę porządnie, aż przekroczy 200 km/h. Mało? Jeśli tak, to dobrze się składa, ponieważ w tym samym roku, co 600-tka z owiewką, ukazał się Bandit 1200.

Więcej, znaczy lepiej

Wygląda niemal tak samo, różnice są niewielkie, sprawia jednak wrażenie bardziej napakowanego, ma szerszą tylną oponę, potężniejszy aluminiowy wahacz, wzmocniony widelec oraz dużo wydajniejsze hamulce. Wątpliwości znikają w momencie, gdy przekręci się manetkę. Wtedy kolosalny piec zapewnia doznania znane do tej pory tylko ludziom pracującym w cyrku jako kule armatnie. Maksymalny moment obrotowy 91 Nm jest dostępny przy 4500 obr/min, przy czym warto dodać, że jego 90% duży Bandzior osiąga jeszcze wcześniej. Praktycznie przekłada się to na ortopedyczne urazy na każdym z pięciu biegów i talent do wstawania na gumę w motocyklu, którego silnik waży trzy i pół tony. Katalogowa moc B12 wynosi 98 KM. W rzeczywistości koników jest o co najmniej 10 więcej, a wymiana fabrycznej puchy układu wydechowego nie tylko uwolni ich jeszcze parę, ale poprawi reakcję na dodanie gazu, prędkość maksymalną i dźwięk. No właśnie, dźwięk. „Charakterystyczny", tego słowa szukamy. Bandity pracują w specyficzny, chrapliwy, nierówny sposób przy akompaniamencie cicho grzechoczącego rozrządu. Być może nie tak traumatycznie, jak wczesne Dukaty z suchym sprzęgłem, ale i tak fajnie. Wokół Bandita 1200 krąży kilka mitów. Cześć z nich jest prawdziwa, część nie. Owszem, przy monstrualnym momencie obrotowym i reakcji na dodanie gazu, która zachęca do dalszego przeciwdziałania prawom fizyki, niektóre elementy eksploatacyjne mogą zużywać się nieco szybciej. Nieprawdą natomiast jest spalanie liczone w kubikach na setkę. Fenomen Bandita 1200 (zwłaszcza pierwszych roczników, ale nie tylko) polega na tym, że oferuje bardzo wiele za bardzo niewiele. Za wyjątkowo umiarkowaną ilość pieniędzy otrzymujemy pakiet mocy, turystycznego talentu i niezawodnej jednostki napędowej.

Nowe czasy

Okrągły rok 2000 przyniósł mocno zmodernizowanego Bandita 600. Przede wszystkim, zmianie uległ wygląd. Owszem, Bandzior okraszony odświeżonym designem wyglądał schludnie, nowocześnie i adekwatnie do nowych czasów, ale od tego momentu systematycznie padał ofiarą stwierdzenia, że stracił znaczną część charakteru w porównaniu do pierwszej wersji. I jest to niestety prawda. Oczywiście nie obyło się bez zmian technicznych. Zestaw wskaźników był w pełni zelektronizowany, a zegary wesoło wędrowały do końca skali przy włączeniu zapłonu. Bandzior zyskał zmienioną ramę i ku uciesze krótkonogich niższe siedzenie. Silnik zasilany był baterią nowych gaźników z czujnikiem położenia przepustnicy, które poiły go z większego zbiornika paliwa (20 zamiast 19). Przednia, okrutna owiewka wylądowała w należytym miejscu, czyli w śmietniku. Zamiast niej użyto całkowicie nową, znacznie ładniejszą, lepiej chroniącą przed pędem powietrza, ale też cięższą (stara 3 kg, nowa niemal 7 kg).

Rok później podobne uwspółcześnienie przeszedł B12. Silnik dostał zmienione mapy zapłonu i swojego momentu obrotowego nie osiągał już tak szaleńczo nisko, jednak był jakby nieco mocniejszy. Podobnie jak w „600" zastosowano gaźniki z czujnikiem położenia przepustnicy i zbiornik paliwa o pojemności 20 litrów. Najważniejsze były jednak hamulce. Już poprzednie heble z sporą masą motocykla radziły sobie rewelacyjnie, a tu dali nam nagle sześciotłoczkowe zaciski Tokico. Zbędnym mówić, że efektywność wytracania prędkości znacząco uległa poprawie (nie żeby wcześniej było kiepsko).

Modernizacja - jak mus to mus

Lata 2005/2006 były dla rodziny Bandit ostatecznym potwierdzeniem nadejścia zupełnie nowej ery. W roku 2005 pojawił się Bandzior w rozmiarze „650" i jak nie trudno się domyślić, zyskał dodatkowe 50 cm3 (dokładnie 56 cm3). Wydawać by się mogło, że dodanie do 600-centymetrowego pieca malutkiego skuterka nie spowoduje żadnych zmian w charakterystyce silnika i jego mocy. Jakież było zaskoczenie, gdy Bandit 650 okazał się być astronomicznie bardziej elastyczny od swojego poprzednika. Niewielki skok pojemności, a takie efekty. Oczywiście oprócz 56 centymetrów sześciennych, Bandzior zyskał zupełnie nowy design, który później przejęły wszystkie motocykle z tą nazwą. Znacznie zgrabniejszy zbiornik paliwa, ostrzejszy zadupek i wielce obgadywany kokpit (analogowy obrotomierz + cyfrowy prędkościomierz) to główne zmiany wierzchnie. Oprócz tego jednostkę napędową nieco wyleczono z wibracji, żałosną przednią lampę zmieniono na halogen i umożliwiono regulację wysokości siedzenia oraz kierownicy. Praktyczne. A skoro o tym mowa, to w wersji S  z nową, zgrabniejszą półowiewką opcjonalnie dostępny był ABS. W 2006 roku przez to wszystko przeszedł Bandit 1200. Na szczęście konstruktorzy zostawili mu legendarnego, monstrualnego olejaka. Na nieszczęście, było to ostatni rok jego panowania, ponieważ za chwilę do gry miał wkroczyć oddział psucia zabawy, czyli Ekolodzy.

Zemsta urzędników

Norma Euro 3 niczym Kim Dzong II nakazała przystosować się do siebie bezdyskusyjnie, co poskutkowało rewolucyjną zmianą. W 2007 Bandzior był chłodzony cieczą i zasilany wtryskiem paliwa! Żołądki miłośników olejowo-powietrznego chłodzenia, które od zamierzchłych czasów było symbolem mocarnych silników z Hammamatsu, ścisnęły się w drastycznym przerażeniu i żalu. „650" miał zmienione wszystko, począwszy od silnika, który był teraz w całości wykonany z aluminium, do ramy i zawieszenia. Nietknięty pozostał jedynie wygląd, do którego publika zdążyła się przyzwyczaić. Bandzior zyskał 7 koni (teraz miał ich 85) oraz nieco opóźnił czerwone pole obrotomierza zaczynające się przy 12500 obr/min. Oczywiście moc oddawana była w sposób płynny i nienaganny (co zupełnie nie przystoi motocyklowi, który zwie się „Bandit", ale o tym później). W tym samym czasie, kiedy Bandit 650 przystosowywał się do nowego, rygorystycznego środowiska, w którym karty rozdają eko-urzędasy, Bandit 1200 przeszedł jeszcze większe przeistoczenie. Zacznijmy od tego, że nie nazywał się już Bandit 1200, ale Bandit 1250. O tak, ogromna fabryka mocy nie dość ze chłodzona cieczą i karmiona wtryskiem paliwa, dostała dodatkowe 50 cm3. Norma Euro 3 przyniosła ze sobą konieczność zastosowania nowego tłumika, który rozmiarami był zupełnie podobny do okrętu podwodnego „Typhoon", który grał w „Polowaniu na Czerwony Październik". No dobrze, koniec końców nie było aż tak źle. Zastrzyk pojemności w połączeniu ze wtryskiem paliwa spowodowały wzrost momentu obrotowego do nieznanej dotąd w rodzinie Bandit wartości - 108 Nm. To była dobra wiadomość. Jeszcze lepsza jest taka, że jest on osiągany przy 3750 obr/min. Efekty nietrudno przewidzieć. Kolejną nowością był fakt, że cały ten ekologicznie przystosowany power na tylne koło przenoszony był za pomocą sześciostopniowej przekładni z długaśnymi przełożeniami.

Debandytyzacja

Wspomnieliśmy sobie wcześniej o utracie charakteru na przestrzeni lat. I tak i nie. Bandzior naturalną siłą czasu i rzeczy przez lata się ulepszał, rozwijał, przystosowywał do norm panujących na rynku i upodobań klientów, stając się w efekcie naprawdę dobrym motocyklem za rozsądną kasę. Tyczy się to zwłaszcza modelu B1250, który można nazwać doskonałym motocyklem uniwersalnym. Zadowala się akceptowalną ilością paliwa, można nań załadować cały dobytek i pojechać do Grecji, można się powydurniać na mieście, można zapiąć ostatnie przełożenie i nie zmieniać go przez cały dzień, można zrobić w zasadzie wszystko. Nie sposób uchronić się przed wrażeniem, że wraz z nastaniem nowych, „czystszych" czasów, ilość Bandita w Bandicie malała. Pierwszy chłodzony olejem i powietrzem, kuloodporny silnik, zarówno ten w B6 i B12 słusznie zyskał status legendarnego, siedząc w motocyklach, które zmotoryzowały sporą część ludzkości. I owszem, wokół niego snuła się otoczka złego chłopca. Trudno to wyjaśnić biorąc pod uwagę logiczno-nudne podejście, ale po prostu tak było i koniec. Wytarte, postrzępione jeansy i skórzana kurtka z biegiem lat powoli zaczęły ustępować miejsca nienagannie wyprasowanej koszuli, krawatowi i identyfikatorowi z nazwą firmy deweloperskiej. Pierwsze Bandziory z antycznymi silnikami zawsze będą bardziej charakterne i mocniejsze, ale na otarcie łez mamy solidny, potężny motocykl o olbrzymim potencjale użytkowym.

Suzuki Bandit - fakty i mity

Wcześniej wspomnieliśmy o przesądach związanych z Banditami, z których spora część ma charakter mocno ludowy. Zacznijmy od solidnie rozpropagowanej legendy o Bandicie 600, który „w ogóle nie idzie". W 95 % przypadkach jest to opinia ludzi, którzy mieli okazję przejechać się Gixxerem od kuzyna po niedzielnym obiedzie, a swoją opinię bazują na wypowiedziach osobników, którzy w internecie mają ksywę „raz-dwa-trzy-guma" albo „Zapie****amNa100%". Do tego dochodzą zdolności matematyczne - 77 koni i waga ponad 220 kilogramów? Toż to musi mieć problemy z ruszeniem z miejsca! Otóż owszem, B6 do dynamicznej jazdy wymaga nieco wyższego kręcenia, ale gdy już wskazówka obrotomierza minie cyfrę 7, nagle robi się lepiej i dzieje się tak do przekroczenia dwóch paczek, a to nie do końca definicja ślamazarności. Bandit 1200 notorycznie zjada sprzęgła, zestawy napędowe i tylne opony. No cóż, w tym micie jest sporo prawdy, zważywszy na fakt, że sposób, w jaki duży Bandzior zachęca do odwijania gazu i jak się zachowuje, gdy się już to zrobi. Z drugiej strony jednak, aby szybko zniszczyć wspomniane podzespoły, trzeba odwijać naprawdę ostro non stop, a robić tego 24 godziny na dobę po prostu się nie da, chyba, że ma się na imię Rafał, a na nazwisko Pasierbek. Ostre odwijanie prowadzi nas do kolejnego mitu dotyczącego Bandita 1200, czyli zużyciu paliwa. Co tu dużo mówić, antyczny piec o pojemności Fiata Punto 1,2 i zaawansowaniu technicznym baobabu, zasilany baterią gaźników swoje spalić musi. Z całą pewnością jednak nie są to ilości liczone w dziesiątkach litrów. Dobrze wyregulowanym Bandziorem, nie znając pojęcia eco-driving (riding?), czyli nie szczędząc mocy, bezproblemowo można osiągnąć 6 - 6,5 litra na 100 km, a to chyba nie tak tragicznie, prawda? Tragiczne bywają za to przekleństwa wykrzykiwane przy synchronizowaniu gaźników. Powiedzmy, że są one dość kapryśne, a na ich skuteczne ustawienie trzeba poświęcić nieco więcej, niż 15 minut. Albo pracują w znanym tylko sobie trybie pracy, albo wszystko zalewają, albo nie robią absolutnie nic. Osobiście ich synchronizację polecam powierzyć komuś innemu. Zdecydowanie mniejsza pokuta przy spowiedzi. Na szczęście luzy zaworowe regulujemy śrubkami i w sposób znacznie mniej nerwochłonny.

Lata, zmiany, liczby ...

GSF 250 i 400

1989 - równolegle na rynek azjatycki wjeżdżają Bandity 250 i 400 z silnikami chłodzonymi cieczą. W 1991 pojawiają się ich limitowane wersje z dwubarwnym malowaniem i „opływową" owiewką w stylu cafe racer. „400" produkowany jest do 1997 roku, a ostatnia wersja „250" pojawia się w 2000 roku, jedynie na rynku azjatyckim.

GSF 600

1995 - Bandit 600N w wersji gołej pojawia się na rynku. Stylistyka przejęta z „400" i silnik chłodzony olejem oraz powietrzem.

1996 - pojawia się Bandit 600S z półowiewką

1997 - niewielkie zmiany: podgrzewane gaźniki oraz konieczność wciśnięcia klamki sprzęgła przy uruchomieniu silnika.

1998 - wersja N otrzymuje uchwyty dla pasażera

1999 - debiut nowego tylnego amortyzatora z możliwością regulacji wstępnego naprężenia oraz tłumienia odbicia.

2000 - duża modernizacja: zupełnie nowy design, elektroniczne zegary, czujnik położenia przepustnicy, większy zbiornik paliwa, zaciski hamulcowe Nissin, nowa owiewka w modelu S, niższe siedzenie

2005 - pojawia się model 650, który ma pojemność zwiększoną o 56 cm3, nowy wygląd, ABS w opcji przy wersji S, halogen z przodu, twardsze zawieszenie

2007 - całkowicie nowy motocykl z silnikiem chłodzonym cieczą oraz ze wtryskiem paliwa, generującym 88 KM.

2009 - zmiany kosmetyczne - odswieżona stylistyka, nowe zegary, zgrabniejsze światla

GSX 650F

2008 - turystyczna wariacja na temat Bandita 650, wyposażona w pełne owiewki, minimalne zmiany w mapach zapłonowych

GSF 1200

1996 - debiut dużego Bandita. Silnik wprost z GSX-R 1100, chłodzony powietrzem i olejem, oficjalnie dysponujący 98 koniami mechanicznymi, w rzeczywistości mając ich co najmniej o 10 więcej. Większe niż 600-tka hamulce, twardsze zawieszenia, hydrauliczne sprzęglo.

1997 - Bandit 1200 w wersji z owiewką (S)

2001 - duża modernizacja, obejmująca nowy wygląd (taki sam jak 600-tka z 2000 roku), 6-tloczkowe zaciski Tokico, zmienione mapy zapłonu, 20 litrowy zbiornik paliwa, nowa owiewka dla wersji S, mocniejszy akumulator, gaźniki z czujnikiem położenia przepustnicy.

2004 - katalizator w układzie wydechowym

2006 - nowy design (taki sam, jak Bandit 650 z 2005 roku)

2007 - pojawia się Bandit 1250, z wtryskiem paliwa, dodatkowymi 50-cioma centymetrami pojemności, większym momentem obrotowym (108 Nm przy 3750 obr/min) i sześciostopniową skrzynią biegów.

2008 - Bandit 1250 GT z zestawem kufrów

2009 - bandzior otrzymuje drugi wałek wyrównoważający, który upłynnia jazde.

2010 - zmiany stylistyczne (podobne do tych z Bandita 650 z 2009 roku)