Ścigacz.pl

Co robiłeś w połowie lat 90-tych? Ja regularnie dręczyłem właściciela sklepu z zabawkami, żeby odstąpił mi najnowszy katalog LEGO bez kupowania klocków i podobnie jak reszta świata o 16:45 znikałem z powierzchni ziemi, żeby przykleić się do kineskopu telewizora i oglądać Willa Smitha w "Bajer W Bel Air". Co w tym czasie robili inżynierowie Suzuki w przepięknym Hamamatsu? Byli geniuszami, właśnie to. Zaczęli na spokojnie, wypuszczając małego Bandita 250 (o oznaczeniu GSF stosowanym przez cały okres produkcji, ale nikt w historii ludzkości nie zawracał sobie głowy wymawianiem tej nazwy) stworzonym głównie z myślą o rynku azjatyckim i rozkręcali się dalej, przez 400cc i 600cc, ale Tatuś przyszedł na świat w 1996 roku wraz z Tomem Hollandem i Macareną. Wszyscy myśleli, że następnym krokiem Suzuki będzie Bandzior w rozmiarze XL, ale oni nie chcieli bawić się w piaskownicy więc względem 600-tki zwiększyli pojemność dwukrotnie, a w zasadzie trochę rozkręcili silnik, który wtedy był od - uwaga - dziesięciu lat (!) w GSX-R 1100. I tak zrodził się Bandit 1200, o pseudonimie B12, dokładnie takim samym jak bombowiec używany przez USAAC, z którym dzielił masę i stopień zaawansowania technologicznego.

Sercem całej operacji "Koksujemy Bandita do rozmiaru 1200" był oczywiście silnik i o nim samym można napisać maturalny referat. Ten chłodzony powietrzem i olejem piec pamięta czasy rodu Tokugawa, zresztą wykonany był z tego samego metalu, z którego wykuwano miecze samurajskie na przełomie XVI i XVII wieku. Mógłbyś zamiast oleju lać do tej wielkiej kolubryny płyn do mycia naczyń a ona i tak by odpalała. To był właśnie jeden z głównych atutów silnika w B12 - jego mityczna niezawodność. Przebiegi rzędu 100 tysięcy kilometrów dopiero docierają ten silnik. Po drodze wymienisz sprzęgło jakieś piętnaście razy, ale o tym za moment. Silnik w Dużym Bandziorze miał jeszcze jedną ciekawą cechę - nie potrafił się przegrzać. Mogłeś robić, co tylko przyszło ci do głowy. Jechać na odcięciu na południu Hiszpanii w lipcu, a silnik po prostu się nie przegrzewał. I mimo tego, że był wyrafinowany tak samo jak betonowa kula wyburzeniowa (i ważył tyle samo), inżynierowie uznali, że oprócz wiatru, który podczas jazdy o ów silnik się rozbija chłodząc go, potrzeba tutaj czegoś więcej. To coś więcej okazało się tymi seksownymi żeberkami na bloku. Ilekroć widzę je na silniku jakiegoś motocykla doznaję mrowienia w okolicach intymnych. Oprócz rzecz jasna podniecania ich głównym zadaniem było dodatkowe chłodzenie silnika co okazało się skuteczne. Kolejnym atutem tego silnika jest jego elastyczność. Wyobraź sobie, że jedziesz na ostatnim, piątym biegu z prędkością 40 km/h po czym dopada cię choroba, na którą cierpi każdy motocyklista, czyli nagły skurcz prawego nadgarstka. Po pięciu sekundach jedziesz 200 km/h. Ten silnik jest tak mocarny. Na mieście w zasadzie w ogóle nie musisz jeździć na biegu innym jak trójka, ruszając na niej spod świateł bez żadnego problemu, podobnie jak bez problemu postawić tego ćwierćtonowego lewiatana na gumę. Przypomnijmy, że mamy rok 1996, a stalowej ramie pracuje antyczne kowadło. Nie ma się co sugerować danymi technicznymi, bo one są dość żałosne nawet jak na tamte czasy: 98 KM i 90 Nm. Co prawda max momentu obrotowego jest dość nisko, bo przy 4500 obr./min, z czego 90% tuż nad obrotami jałowymi, ale przecież takie liczby są dziś kojarzone z miejskimi nakedami, nie z Big Bike’m o masie bizona.

Za te atomowe przyspieszenia przyjdzie ci jednak zapłacić cenę podyktowaną zazwyczaj tym, za ile uda ci się kupić sprzęgło, tylną oponę i zestaw napędowy - które zużywają się właśnie w takiej kolejności. Ja w swoim B12 sprzęgło wymieniałem cztery razy, po 9000 kilometrów łańcuch był tak rozciągnięty, że można było na nim suszyć pranie z wakacji, a ilości wymienionych opon nie określę, bo nie potrafię do tylu liczyć. Najgorsze z tego wszystkiego było zdecydowanie sprzęgło. Moja rada - kupić najlepsze na jakie cię stać, a jeśli cię nie stać, to zmień pracę i weź kredyt. To pozwoli wydłużyć interwał wymiany sprzęgła do jakiegoś w miarę sensownego okresu, ale kiedy poczujesz, że na wyższych biegach po odkręceniu gazu obroty rosną, ale motocykl przyspieszać zaczyna z opóźnieniem, już możesz odpalać Allegro. Z powodów, których po dziś dzień nie jestem w stanie objąć umysłem, Suzuki nie zastosowało tradycyjnych sprężyn dociskających w sprzęgle, ale dwa talerze. To najlepsze słowo je określające. To po prostu dwa lekko wypukłe talerze odpowiadające za docisk. Warto się upewnić, że ktoś, kto wymienia sprzęgło wie, co robi, bo znam historię, że ten ktoś nie wiedział i zamontował je odwrotnie, co zaowocowało wyłamaniem się zębów na zębatce wału. Część niezwykle trudno dostępna na rynku wtórnym, cena w ASO - 4500 zł dziesięć lat temu. Dziś, po wywróconej do góry nogami pandemicznej ekonomii pewnie mówimy o setkach tysięcy złotych. Problem docisku sprzęgła można jeszcze rozwiązać w jeden, trochę druciarski sposób (sprawdzone), mianowicie zamiast dwóch talerzy sprzęgła dać trzy. Mieszczą się i co prawda operowanie klamki sprzęgła sprawi, że będziesz miał łapę jak Popeye, ale działa. Kolejną rzeczą, która jest absolutną koniecznością pięć minut po zakupie są crash-pady. Z bardzo prostego powodu - fabrycznie ich funkcję pełnią dekle silnika, które jako pierwsze mają kontakt z asfaltem przy glebie. Mam tutaj małą osobistą historię, mianowicie o wspomnianej konieczności nabycia crash-padów dowiedziałem się właśnie przy glebie. Silnik grzmotnął o asfalt tak niefortunnie, że dekiel wału pękł, a olej się przez ów pęknięcie po prostu wylewał. Do zatkania tego nieszczęścia posłużył - nie żartuję - kawałek gałęzi. Motocykl dojechał na stację benzynową, potem do domu, a potem wiódł szczęśliwe życie jeszcze przez 15 000 kilometrów.

Duże Bandziory z olejakami po prostu miały charakter. Wprawne ucho rozpozna z daleka, że jedzie coś, co jest zasilane starym silnikiem chłodzonym olejem i wiatrem. Te jednostki napędowe brzmią w sposób, którego nie da się podrobić albo skopiować. Kiedy motocykl pracuje na biegu jałowym, masz wrażenie, że zamiast gaźników są tam ograny kościelne na których ktoś się uczy grać i to nieudolnie. Ale obowiązuje tutaj stare ludowe powiedzenie dotyczące silników Suzuki z przełomu lat 90/00 - silnik z dobrze wyregulowanymi gaźnikami przy użyciu dobrego wakuometru będzie pracować długo, płynnie i właściciela ciesząc. To powiedziawszy, nie ważne, jak utalentowany będzie ktoś, kto będzie regulował gaźniki, B12 i tak nie będzie palił mało ani nawet mniej. Ale spójrzmy na to w ten sposób: Bandit 1200 zamienia twoje pieniądze na moment obrotowy, a ten w zrywające stawy ramienne przyspieszenie. Dla mnie to dobry deal, tym bardziej, że B12 spod świateł potrafi poważnie zestresować bardzo szerokie grono kierowców, którzy w trybie natychmiastowym wymagają przytemperowania ego. Prawdę mówiąc, myślę sobie teraz, co od 0 do  powiedzmy 150 km/h mogłoby uciec Banditowi i ta lista jest naprawdę krótka. Warto mieć z tyłu głowy jeszcze jeden fakt - w rękach doświadczonego pilota, na dobrych oponach pierwsze 100 km/h jest w stanie pokazać się na prędkościomierzu w czasie poniżej 3 sekund i mówimy tutaj o motocyklu, którego średnia cena na rynku używanym to 8000 zł.

Problem zaczyna się, kiedy będziemy szukać 1 Generacji B12 z tak zwanym "bananowym" zadupkiem i wgnieceniami w zbiorniku paliwa, w wersji N. Wersja S z owiewką jest paskudna jak przystanek autobusowy w Szombierkach. Szybko może się okazać, że równie dobrze możemy szukać Wielkiej Stopy i pewnie znajdziemy prędzej ją jak dobrze zachowanego Bandziora 1200. Od 3 generacji Duży Bandit (wtedy już 1250) dostał chłodzenie cieczą i wtrysk paliwa, a z charakteru olejaka pozostało tylko wspomnienie. Oczywiście, motocykl był doskonały w tym, co miał robić, czyli być mocnym, dużym sprzętem, który można było przerobić na maszynę do pożerania kontynentu we dwoje, ale czy nadal jego imię wypisywało czeki, które charakter był w stanie pokryć? Być może nie, ale klienci mieli w nosie, że ich Bandit nie ma chłodzonego powietrzem kowadła, które pozostanie na ziemi po wojnie atomowej wraz z karaluchami. Nie mieli w nosie, że za bardzo ale to bardzo rozsądne pieniądze dostawali wygodny, szybki i tani motocykl do w zasadzie wszystkiego, który tak dobrze się sprzedawał, że aby to uczcić Suzuki w 2012 roku zakończyło jego produkcję głównie dlatego, żeby Unia Europejska przyznała im Order Uśmiechu za przestrzeganie norm emisji spalin. Dziś rzadko widuje się pierwszą generację Bandita 1200 na ulicy, ale na pewno nie dlatego, że ludzie je zajeździli, bo człowiek nie żyje dostatecznie długo, żeby tego dokonać. Myślę, że sporo z nich jest pod kocem spod którego wyjeżdża okazyjnie, albo zostało dawcami organów do wszelkich dziwnych zmotanych wynalazków. Następnym razem kiedy zobaczysz gdzieś dym w powietrzu, nie dzwoń od razu po Straż Pożarną. Ktoś po prostu za chwilę będzie w B12 wymieniał albo tylną oponę albo sprzęgło. Z uśmiechem na ustach.