Ta maszyna pojawia się na rynku w bardzo dobrym momencie i w… bardzo dobrej cenie. Jest nowoczesna, dynamiczna, dobrze się prezentuje i świetnie wpisuje się w potrzeby dzisiejszej motocyklowej młodzieży. Przed Wami nowy Hyosung Exiv 250, który może sporo namieszać w swoim segmencie na rynku.

Przyglądając się tej koreańskiej maszynie trudno oprzeć się porównaniom do koreańskich aut. Te przez lata uważane były za żywe wcielenie pojęcia „Selekcja B”, dziś jednak dzięki przemyślanym decyzjom koncernów takich jak Hyundai czy Kia, stanowią realną konkurencję dla producentów samochodów z Japonii i Europy.

Cena jest bardzo atrakcyjna, bo wynosi niecałe 13 tysięcy. To wiemy, pytanie teraz jak wypada Exiv pod względem osiągów i jakości. Czy to realna konkurencja dla… no właśnie. Dla kogo? Na te pytania staramy się odpowiedzieć w poniższym materiale.

Stylistyka

Gdy Hyundai i Kia uznały, że chcą zacząć na poważnie sprzedawać na europejskim rynku, po prostu wybudowały w Europie biura projektowe, a później fabryki. Nie da się stworzyć maszyny pod gusta klientów po drugiej stronie globu, trzymając się wzorców, które są dla nich kompletnie nie do strawienia.

Hyosung najwyraźniej również to zrozumiał. Co prawda Exiv zaprojektowany został w Korei, tam też jest produkowany, ale wpływ europejskiego sposobu myślenia widać w każdym szczególe tej maszyny. Począwszy od wyglądu obręczy, przez wyeksponowaną ramę i jej podciągi, na agresywnych i ostrych liniach nadwozia skończywszy. Tłumik upakowano pod silnikiem i Bogu dzięki oszczędzono mu wszelkich ozdobnych nakładek i chromowanych wstawek. Zawieszenia prezentują się solidnie, zestaw wskaźników zawstydziłaby niejedną japońską maszynę. Całość prezentuje się bardzo, ale to bardzo dobrze. Oczywiście tylko Stevie Wonder nie dopatrzyłby się tutaj uderzająco podobnego agresywnego stylu, do tego, jaki zastosowano w małych Dukach KTMa. Ale to bardzo dobrze, bo wzorowanie się na dobrych przykładach jest z natury rzeczy bardzo dobre.

Maszyna prezentuje się bardzo atrakcyjnie i wygląda na większą, droższą i szybszą niż jest w rzeczywistości. I chyba o to właśnie powinno chodzić w takich sprzętach.

Ergonomia

Sposób w jaki siedzisz na tym motocyklu jest nieco zaskakujący. Teoretycznie masz przed sobą relatywnie mały motocykl, ale gdy siadasz za jego kierownicą, okazuje się, że maszyna wcale nie jest taka drobna. Miejsca jest sporo i nawet kierowca o sporym wzroście będzie miał się gdzie rozlokować. Jedyny, ale za to duży mankament jeśli chodzi o pozycję za kierownicą to wyprofilowanie siodła. Jest ono tak ukształtowane (z przodu nisko, z tył wysoko), że kierowca cały czas zjeżdża po nim do przodu, zatrzymując się na baku. To nie jest fajne i przeszkadza przy szybkiej jeździe po zakrętach. Sytuację pasażera (mając na uwadze mikro siodło i szczątkowe uchwyty) dyplomatycznie przemilczymy.

Są też jednak pozytywy. Zestaw wskaźników jest bardzo fajny, czytelny i funkcjonalny. Jest wskaźnik poziomu paliwa, wskaźnik wybranego przełożenia (Yamaha do tej pory nie ma tego w swojej R6!)

Z drobnych denerwujących rzeczy należy wymienić zbyt krótką boczną podstawkę (motocykl stoi bardzo pochylony na bok), ciężko otwierające się zamki (w stacyjce, schowku, wlewie paliwa) i brak schowka.

Napęd

Idąc z duchem czasu Koreańczycy postawili na 250 centymetrowy jednocylindrowy silnik sprzężony z sześciostopniową skrzynią biegów. Jednocylindrowiec chłodzony jest cieczą, zasilany wtryskiem paliwa, dysponuje dwoma wałkami rozrządu w głowicy, dzięki czemu rozwija moc 28,5KM przy 8500 obr/min. Generuje też spory jak na swoją pojemność moment obroty na poziomie 26 Nm przy 7000 obr/min. Silnik jest bardzo nowoczesny, wygląda absolutnie współcześnie i takie ma osiągi. Wszystkie te cechy podkreśla także układ wydechowy, który w całości upchnięto pod silnikiem. Wygląda dobrze, ale efektem ubocznym zastosowania tak kompaktowego układu wydechowego jest to, że motocykl pracuje głośno na wysokich obrotach. Coś za coś. Zresztą wielu lubi głośne motocykle…

Podwozie

Przednie i tyle zawieszenie łączy stalowa rama z podciągami dźwigającymi jednostkę napędową. Jest to solidna i starannie wykonana konstrukcja, która zapewne poradziłaby sobie z „obsługą” znacznie mocniejszej jednostki napędowej, ale o tym za chwilę. Z przodu mamy widelec USD, niestety bez możliwości regulacji. Z tyłu klasyczny, ale również mocno wyeksponowany z prawej strony, amortyzator z regulowanym napięciem sprężyny.

Motocykl toczy się na szpanerskich 10 ramiennych felgach pomalowanych na biało. Wyglądają świetnie, ale tylko do pierwszej jazdy w deszczu, po której syf na białym lakierze wygląda okropnie. Jeszcze 2-3 lata i Koreańczycy zapewne ogarną dlaczego Japończycy i Europejczycy unikają białego lakieru do malowania felg.

Bardzo miłą niespodzianką są hamulce. Ich wygląd może nie rzuca na kolana, ale 300 milimetrowa tarcza z przodu i czterotłoczkowy (!) zacisk robią dobrą robotę.

W A2kcji

Jak wygląda codzienność z koreańską ćwiartką? Zupełnie normalnie. Motocykl odpala ochoczo, silnik szybko nagrzewa się i już po chwili można atakować miejską dżunglę. Właśnie w niej Exiv 250 sprawuje się najlepiej. Mocny i chętnie wkręcający się silnik zapewnia dynamikę, która pozwala bezpiecznie czuć się w szybkim ruchu ulicznym. Bardzo dobrze pracuje skrzynia biegów, sprzęgło choć działa poprawnie mogłoby być nieco precyzyjniejsze. Jedyny poważniejszy zarzut do jednostki napędowej jest taki, że pracuje ona dosyć głośno. Na dłuższa metę, jeśli nie jeździcie z zatyczkami w uszach jest to męczące.

W mieście bardzo dobrze sprawdzają się skuteczne i łatwo dozowalne hamulce. Zatrzymanie Exiva nawet z maksymalnej prędkości (około 130 km/h) nie stanowi dla nich żadnego wyzwania. Nieco rozczarowuje podwozie. Co prawda jest na tyle sztywne i sprężyste, że nie kapituluje ono nawet pod cięższym kierowcą. Niestety charakterystyka tłumień jest słaba. Zawieszenie przez to jest mało czułe, precyzja jego pracy pozostawia wiele do życzenia, co bezpośrednio przekłada się na poziom oferowanej przyczepności. Jest to szczególnie wyczuwalne w chłodny poranek, gdy zarówno przednie jak i tylne koło chętnie wpada w poślizgi. Sytuacji oczywiście nie poprawiają fabrycznie montowane indyjskie opony o nazwie niemożliwej do wymówienia. Ogólnie rzecz biorąc Informacja zwrotna płynąca z podwozia jest mało czytelna, co jest szczególnie dokuczliwe na miejskich zmiennych nawierzchniach.

Za miastem Exiv 250 już tak nie błyszczy dynamiką i osiągami, bo po prostu w takich warunkach jeździ się szybciej. Motocykl umożliwia jednak dalsze wyjazdy za miasto i dłuższe wycieczki, bo utrzymanie prędkości przelotowej na poziomie 100-110 nie stanowi żadnego problemu, przy czym ciągle zostaje zapas na wyprzedzanie innych pojazdów. Przy dłuższych wypadach szybko wychodzi na jaw nieco irytująca przywara Hyousunga, czyli 11 litrowy zbiornik. Tak, to prawda, motocykl pali mało (w zależności od stylu jazdo od 3 do 4 litrów na 100 km), ale rezerwa zapala się po przejechaniu 160-180 km.

Cieszą takie rzeczy jak dobry widok w lusterkach wstecznych, fajna pozycja za kierownica, bogaty i czytelny zestaw wskaźników z wyświetlaczem biegu. Denerwują natomiast takie szczegóły jak choćby słabo wyprofilowane siodło, opornie działające zamki, zbyt krótka boczna podstawka.

W Polsce

Hyosung Exiv 250 nie jest ideałem. Ma swoje ograniczenia i niedoróbki. Nie ma jednak uciążliwych, rażących wad. Poza tym Hyosung kojarzony jest z porządną trwałością i niezawodnością. Do tego dochodzi najważniejszy argument, który z subtelnością głowicy kumulacyjnej obala większość kontrargumentów. To oczywiście cena. Niecałe 13 tysięcy złotych za ten sprzęt to naprawdę świetna oferta. Dla porównania dodajmy, że Duke 200 kosztuje katalogowo 18 700 zł, Suzuki Inazuma 17900 i większej ilości poważnych konkurentów… po prostu brak. Co więcej Exiv 250 ze swoją ceną może dokonać spustoszenia w segmencie 125, ponieważ chociażby Yamaha MT-125 w cenie 17700 wypada przy Hyosungu średnio atrakcyjnie…

Powiemy wam też coś ciekawego. Nieoficjalnie mówi się o tym, że do podwozia Exiva trafi wkrótce silnik o pojemności około 400cc. To dopiero będzie jazda!

Dane techniczne: