Ścigacz.pl

Testując motocykl zazwyczaj zadaję sobie pytanie, co projektant miał na myśli projektując ten pojazd. Oczywiście wiem, że motocykl sportowy miał trafić na tor, ADV skończy w terenie, a scrambler pod restauracją na starówce… Czego zatem miałem oczekiwać od CBR 1000RR-R? Na pewno nie tego, że będzie pojazdem dla masochisty, a właśnie dokładnie to określenie miałem w głowie po przejechaniu pierwszych kilometrów.

Negatywne skojarzenie, jakie niesie ze sobą to słowo wymaga natychmiastowego wyjaśnienia wam dlaczego go użyłem. Po pierwsze CBR 1000RR-R jest jednym z najbardziej ekstremalnych seryjnych litrów. Zaczynając od pozycji, która zmusza do mocnego zgięcia nóg w kolanach i położenia się na motocyklu, po miejsce na schowanie się za szybką kończąc. Nowa Honda powiedziała mi na dzień dobry, że jestem za gruby żeby sprawnie jeździć. Punkt drugi listy znęcania się nad sobą to względy psychicznie. Dostajemy motocykl, który ma ponad 200 KM i już na pierwszym biegu przekracza większość dozwolonych limitów prędkości. Właściwie to na drugim biegu przekracza już wszystkie pozostałe limity. Zatem kupujemy za niemałe pieniądze motocykl, po to żeby się nad sobą znęcać. Brzmi rozsądnie prawda? Jest jednak jedno miejsce gdzie CBR czuje się jak w domu. Nic w tym dziwnego, ponieważ właśnie w tym celu się urodził. Tym miejscem jest tor wyścigowy.

Żeby w pełni zrozumieć czym dla marki Honda jest model CBR, musimy się cofnąć do roku 1992 kiedy to Tadao Baba pokazuje światu swoje dziecko CBR 900RR. Motocykl który w swoim czasie był nowoczesny, przełomowy i ze wszech miar sportowy. Co było inne niż u konkurencji? Po pierwsze waga, po drugie bardzo dobre prowadzenie, po trzecie trwałość i niezawodność. Przekładając to na nasz prosty motocyklowy język, Fireblade był nie do zabicia. Co się zmieniło przez ostatnie 30 lat w tym segmencie motocykli? Odpowiedź jest prosta, wszystko.

CBR 1000RR-R SP

Gdybyśmy chcieli ściśle trzymać się dat rocznicowych, to okrągłe 3 dekady stuknęły w 2022 roku. Jednak charakterystyczne malowanie biało, niebiesko czerwone, o kodzie NH-196 można znaleźć w SC28 w 1992 i 1993 roku. Powrót do korzeni modelu nie zawsze się udaje, jednak Honda zrobiła to w perfekcyjnym stylu. Poza malowaniem, za projekt którego tak jak 30 lat temu odpowiada Hiroaki Tsukui, w oczy rzuca się charakterystyczny detal jakim są perforowane tarcze hamulcowe. SC28 słynęła ze swoich dziurkowanych tarcz hamulcowych, które w połączeniu z 16-calową felgą i obutą na nią oponą o wymiarze 130/70 były jak znamię, które może być znakiem rozpoznawczym. Nietypowy rozmiar opony przedniej miał w założeniu poprawić precyzję prowadzenia, czy tak się stało nie potrafię stwierdzić, chociaż miałem kilka CBR 900RR i nawet montowałem przednią felgę od VFR o ile dobrze pamiętam. Myślę, że to kilka części składowych motocykla miało wpływ na dobre prowadzenie a nie sam rozmiar opony. Wróćmy jednak do teraźniejszości i naszej testowej CBR 1000RR-R. Motocykle o pojemności 1000 cm3 mają obecnie rozmiar sześćsetek z lat 90-tych. Oprócz tego są zdecydowanie węższe i zgrabniejsze. Ma to na celu, oprócz samej redukcji masy oraz zmniejszenia rozstawu osi sprawić, że skręcanie będzie szybsze. Węższy zbiornik paliwa ułatwia nam przemieszczanie się na motocyklu w trakcie przekładnia z zakrętu w zakręt. Ukłony za to wszystko idą do działu sportu HRC. Ja odnalazłem się na Hondzie szybko i jechało mi się fenomenalnie, a jedynym problemem była moja za duża waga.

Serce CBR 1000RR-R

Czterocylindrowy rzędowy silnik CBR1000RR-R Fireblade SP o pojemności 999 cm3 wytwarza deklarowaną moc 214 KM przy 14 500 obr./min i moment obrotowy 112 Nm. przy 12 500 obr./min. Ciekawostką jest fakt, że model w specyfikacji amerykańskiej jest ograniczony do 186 KM przy 12 000 obr./min. Chociaż raz mamy lepiej niż inni. Tym co również zasługuje na uwagę to, że SP wykorzystuje tą samą średnicę i skok tłoka (81,0 x 48,5 mm), co wyścigowy model RC213V znany z MotoGP. A to znaczna różnica od wymiarów 76,0 x 55,1 mm podstawowego modelu CBR1000RR.

Inżynierowie z HRC postanowili nie odkrywać Ameryki na nowo, skoro mieli gotowy i przetestowany wzorzec. Co więcej, poszli na całość i wykorzystali całą komorę spalania i kanały dolotowe,które są węższe niż wcześniej, aby zwiększyć prędkość powietrza wpadającego do komór spalania i zwiększyć moment obrotowy, a także zwiększyć stopień sprężania do 13,4:1, z 13,2:1. Przekonstruowano airbox w celu poprawy przepływu. Głównie zmieniono lejki wlotowe, przy czym środkowa para jest krótsza o 15 mm, a wszystkie cztery mają nowe kształty. Takie zmiany często stosują tunerzy silników, chcąc poprawić przepływ powietrza i ułatwić tworzenie mieszanki z paliwem. Nie obyło się bez zmian w układzie wydechowym. Dodano nową sekcję środkową i przeprojektowano katalizator w celu poprawy przepływu gazów. W napędzie, zębatka zdawcza została bez zmian w stosunku do modelu standardowego, jednak SP ma o 3 zęby więcej (43 zęby) z tyłu. Tym samym łańcuch jest dłuższy, więc rozstaw osi też delikatnie odbiega od zwykłego CBR. Poprawie uległo działanie quickshiftera oraz przeprogramowano kontrolę trakcji. Jedną z godnych uwagi cech tego silnika jest płynne dostarczanie mocy, chociaż trzeba przyznać, że jest on dostrojony bardziej pod kątem toru wyścigowego i brakuje mu czasem momentu w środowym zakresie, który mógłby pomóc w codziennej jeździe po mieście, a nawet na wąskiej drodze lokalnej.

Rama i zawieszenie

Fireblade SP ma aluminiową ramę, która tworzy całość z silnikiem. Pierwsze zmiany w tym zakresie, jeśli mnie pamięć nie myli, Honda zastosowała w modelu 929, gdzie wahacz był montowany bezpośrednio do silnika. W CBR1000RR SP wahacz został przekonstruowany pod kątem sztywności, co sprawiło, że zmiany kierunków są jeszcze łatwiejsze niż wcześniej.

W zawieszeniu postawiono na podzespoły Ohlins, które charakteryzują się wyjątkową precyzją i stabilnością, zwłaszcza podczas hamowania z dużej prędkości.. Przód to widelec NPX Smart EC 2.0 a tył amortyzator TTX 36 Smart EC. Całość można łatwo regulować za pomocą systemu "Objective Based Tuning Interface" (OBTi) w trzech konfigurowalnych ustawieniach automatycznych lub pół aktywnych, natomiast trzy tryby ręczne zamrażają charakterystykę tłumienia do ustawień wybranych przez kierowcę przed jazdą.

Układ hamulcowy

W CBR 1000RR-R SP zastosowano z przodu dwie tarcze o średnicy 330 mm i najwyższej klasy zaciski Brembo Stylema. Wydajność jest wyjątkowa i nie ma śladu nadmiernej interwencji układu ABS. Oczywiście wszystkie tryby jazdy mają możliwość dostosowania zakresu ingerencji systemu ABS jak i wspomagania hamowania silnikiem. Zwieńczeniem dzieła układu hamulcowego, jest tylna tarcza o wymiarze 220 mm oraz dwutłoczkowy zacisk hamulcowy również od Brembo.

Elektronika

Fireblade SP wykorzystuje sześcioosiowy bezwładnościowy moduł pomiarowy (IMU) firmy Bosch do zarządzania zestawem wspomagającym kierowcę. Istnieją trzy domyślne tryby jazdy z możliwością zmiany mocy i charakterystyki silnika. Moc (P) działa na poziomach 1-5, gdzie 1 zapewnia największą moc. Hamowanie silnikiem (EB) zarządza działaniem przy zamkniętej przepustnicy na poziomach 1-3, gdzie 1 oznacza najsilniejsze hamowanie silnikiem. (Anty) Wheelie (W) kontroluje unoszenie koła na poziomach 1-3 (plus wyłączenie), przy czym 1 zapewnia najsłabszą interwencję.

9-poziomowy (plus wyłączony) system kontroli momentu obrotowego, Honda Selectable Torque Control (HSTC) monitoruje tempo zmiany poślizgu w oparciu o stosunek prędkości obrotowej koła przedniego do tylnego, aby płynnie zarządzać poślizgiem kół.

Fireblade SP jest również wyposażony w Launch Control przydatny do startów w wyścigach. Ogranicza obroty silnika do wartości zadanych 6000, 7000, 8000 i 9000 obr/min. Quick shifter w górę i dół, otrzymał aktualizację, aby skrócić czas odcięcia paliwa i zapewnić płynniejsze przejmowanie momentu obrotowego po zmianie przełożenia. CBR posiada również elektronicznie regulowany w trzech poziomach amortyzator skrętu.

Zarządzanie całą tą wymienioną wyżej elektroniką, odbywa się za pośrednictwem 5 calowego wyświetlacza TFT. Muszę przyznać, że dzieje się na nim bardzo dużo, ale jest zarazem czytelny i logiczny. Duże ukłony w stronę inżynierów za dobre przemyślenie sposobu przekazu informacji. Troszkę gorzej ma się sprawa z obsługą interfejsu przez przełącznik na lewej stronie kierownicy. Wymaga przyzwyczajenia, gdyż kilka razy zdarzyło mi się zmienić tryb jazdy zamiast obsługi kierunkowskazów. Centrum dowodzenia, jakim są zegary, ma jeszcze jedną ukrytą na pierwszy rzut oka funkcję, czyli włącznik i wyłącznik zapłonu. Znajduje się on po lewej stronie kokpitu. Dodając, że system bezkluczykowy obliguje nas do posiadania pilota w kieszeni, przypomnę, iż większość kombinezonów jednoczęściowych nie posiada kieszeni… Tu właśnie rodzi się problem. Pilot jest podobny do kluczyka samochodowego tzw. scyzoryka. Posiada wysuwany grot kluczyka niezbędny do otwarcia wlewu paliwa oraz schowka pod kanapą pasażera. W tym przypadku zabrakło możliwości otwarcia schowka bez kluczyka lub dodania zwykłego uchwytu na kluczyk gdzieś koło zegarów.

Oświetlenie

Oczywiście jak przystało na nowoczesny motocykl CBR ma lampy full LED, które są bardzo ładnie wkomponowane w owiewkę przednią. Nie inaczej jest z tyłu. Trochę zabrakło mi stylistycznego nawiązania do pierwszej CBR, ale nowa Fireblade wygląda z tyłu tak ładnie, że spokojnie można ten aspekt wybaczyć. Testowy egzemplarz posiadał kierunkowskazy w przednich lusterkach, które świeciły na pomarańczowo nawet kiedy nie używałem kierunkowskazów. Trochę przypominało to lampy obrysowe. Jasność i sposób oświetlenia drogi po zmroku stoi na najwyższym poziomie. Pamiętajcie jednak, że CBR to nie jest turysta i nie wymagajcie, że będzie oświetlał drogę jak ADV.

Walory użytkowe

Honda CBR 1000RR-R do jazdy na co dzień to wybór dla radykalnych miłośników motocykli sportowych. Nie doszukujmy się uniwersalności, bo jej nie znajdziemy. To nie jest ten sam motocykl co 30 lat temu. Pamiętam relacje osób, które jeździły z bagażami najpierw SC28 później SC33. Już wtedy wydawało mi się to dziwnym wyborem, ale sam też spróbowałem turystyki na CBR z 1994 roku i zrobiłem 500 km w dzień z torbą na tylnym siedzeniu. Zatem gdybym bardzo musiał, to nowym Firebladem też mógłbym pojechać. A może wypad do miasta? Też można. Jednak na dojazdy do pracy w gamie Hondy znajdziemy kilka lepszych pojazdów. Także pozostaje jedno miejsce, tor wyścigowy. Miałem w planie w trakcie testu zaliczyć trackday na MotoPark Ułęż, niestety nie udało mi się zgrać terminów i pozostało mi miejsce dostępne praktycznie zawsze czyli Tor Radom. CBR 1000RR-R na krętym obiekcie pokazała co potrafi. Świetnie działające zawieszenie daje pewność prowadzenia, a kontrola trakcji dba żeby zbyt gwałtowne odkręcenie manetki gazu nie skończyło się poślizgiem.

Podsumowując, Fireblade to zdecydowanie maszyna dla doświadczonych riderów o zacięciu sportowym. Jak już zdecydujecie się wydać 126 800 zł to dostaniecie w zamian motocykl, który da namiastkę tego, co przeżywają na co dzień zawodnicy w MotoGP.