Nie będzie wielkim ryzykiem stwierdzenie, że każdy motocyklista zapytany o najlepsze układy hamulcowe na pierwszym miejscu wymieni włoską markę Brembo. Jest ona związana z rynkiem motocyklowym od pięćdziesięciu trzech lat, a jej korzenie sięgają jeszcze głębiej.

Nazwa firmy pochodzi z połączenia sylab tworzących nazwiska obu założycieli Emilio Bombassei i Italo Breda. W 1961 roku obaj panowie otworzyli warsztat w Bergamo w północnych Włoszech, w którym planowali wytwarzać podzespoły dla przemysłu samochodowego. W owym czasie hamulce tarczowe były jeszcze w przemyśle samochodowym nowością, a liderami nowej techniki hamulcowej były brytyjskie firmy Girling i Dunlop. Z angielskich układów hamulcowych korzystali również włoscy producenci samochodów.

W 1964 roku miało miejsce zdarzenie, które wywarło zasadniczy wpływ na rozwój firmy Brembo. Ciężarówka z dostawą angielskich tarcz hamulcowych dla Alfy Romeo wywróciła się na krótko przed dotarciem do celu. Nie chcąc ryzykować przestojów w produkcji dyrekcja Alfy Romeo zwróciła się z zapytaniem do Brembo, czy mogliby naprawić uszkodzone w wypadku tarcze hamulcowe. Jak się szybko okazało, Brembo nie tylko było w stanie naprawić uszkodzone tarcze, ale było w stanie wyprodukować nowe, lepsze niż oryginalne. Nie pozostało nic innego jak podpisać stosowny kontrakt i Brembo stało się dostawcą układów hamulcowych dla Alfy Romeo.

Pojawienie się Hondy CB 750 Four w 1969 roku było dla Brembo jasnym sygnałem, że hamulce tarczowe mają przyszłość również w motocyklach. Prace nad motocyklowym hamulcem tarczowym rozpoczęto w 1970 roku, a pierwszym producentem motocykli wykorzystującym hamulce Brembo było włoskie Moto Guzzi. Ich pierwszy duży sportowy model V7 Sport został wprowadzony na rynek w 1971 roku i miał w przednim kole potężny, podwójny dwurozpieraczowy hamulec bębnowy.  Rok później Brembo dostarczyło Moto Guzzi swój hamulec tarczowy do przetestowania, a w 1974 roku wprowadzono nowy model 750 S, który miał już w przednim kole dwie tarcze hamulcowe o średnicy 300 mm ze stałymi zaciskami. W kolejnym modelu Moto Guzzi 750 S3 hamulce tarczowe były zamontowane już na obu kołach. W modelu Le Mans po raz pierwszy zastosowano integralny system hamulcowy, w którym nożny pedał uruchamiał zaciski tarczy tylnego koła i jednej z tarcz przedniego koła. Ręczna dźwignia uruchamiała zacisk drugiej tarczy przedniego koła.

Brembo było firmą młodą, ale bardzo ambitną, a taka firma raczej wcześniej niż później musi wejść na arenę sportów motorowych, bo to jednocześnie skuteczna "tuba propagandowa" i bardzo wydajny poligon doświadczalny. Włoski producent układów hamulcowych od razu zaczął z grubej rury stając się w 1975 roku dostawcą dla zespołu Ferrari Formuły 1. Rok później Brembo zadebiutowało w motocyklowej królewskiej klasie Grand Prix. Kiedy w motocyklu Suzuki RG 500 Virginio Ferrari należącym do włoskiego zespołu Roberto Gallina zawiodły hamulce, zespół zdecydował się wykorzystać krajowe komponenty. Brembo dostarczyło żeliwne tarcze, pompy hamulcowe i zaciski. Na tak spreparowanym motocyklu Virginio Ferrari wygrał Grand Prix Niemiec na torze Nürburgring finiszując tuż przed Wenezuelczykiem Johnnym Cecotto. Było to pierwsze zwycięstwo Brembo w Grand Prix. Współpraca z zespołem Roberto Galliny okazała się być bardzo owocna. W 1981 roku Marco Luccinelli wygrał pięć wyścigów w sezonie i został Mistrzem Świata w klasie 500. Jego sukces powtórzył rok później Franco Uncini za sterami Suzuki RG 500.

Współpraca z czołowymi zawodnikami wyścigowymi stała się prawdziwym katalizatorem postępu technicznego i w 1985 roku Brembo wprowadziło nową radialną pompę hamulcową w motocyklu klasy GP 500. Rok później takie pompy były już szeroko stosowane w wyścigach motocyklowych, a dziś korzystają z nich zwykli konsumenci. Radialna pompa hamulcowa różni się tym od tradycyjnej, że tłoczek pompy ustawiony jest prostopadle do dźwigni hamulca, podczas gdy w klasycznej pompie to ustawienie jest równoległe. To rozwiązanie ma wiele zalet. Zwiększa się precyzja dozowania siły hamowania, poprawia się wyczucie hamulca, zmniejsza się siła jaką trzeba wywrzeć na "klamkę" i zwiększa się siła hamowania.

Do opracowania kolejnego przełomowego rozwiązania w technice wyścigowej przyczynił się groźny wypadek Micka Doohana w Assen w 1992 roku. Australijczyk doznał poważnego złamania prawego podudzia i w sezonie 1993 nie był w stanie operować nożnym pedałem tylnego hamulca. Brembo opracowało tylny hamulec, który można było obsługiwać lewym kciukiem. Dzięki temu Doohan mógł kontynuować rywalizację na najwyższym poziomie, mógł też jeszcze bardziej precyzyjnie niż przed wypadkiem wprowadzać maszynę w drift. W latach 1994-98 charyzmatyczny Australijczyk zgarnął pięć tytułów mistrza Świata GP 500 z rzędu. Zachęciło to również innych czołowych jeźdźców do eksperymentowania z tylnym hamulcem obsługiwanym lewym kciukiem.

W 1997 roku Brembo wprowadziło pierwsze karbonowe tarcze hamulcowe, zarówno do Formuły 1 jak i motocykli GP 500. Rok później pierwsze radialnie mocowane zaciski hamulcowe wprowadzono w motocyklach GP 125, a w 1999 roku pojawiły się również w motocyklach królewskiej klasy.

Kolejne wyzwania technologiczne stanęły przed Brembo w 2002 roku wraz z przekształceniem klasy GP 500 w MotoGP. Motocykle stały się cięższe i dysponowały większą mocą. Jeszcze długo przed wprowadzeniem tych zmian Brembo współpracowało z Valentino Rossim pomagając mu zdobyć dziewięć tytułów Mistrza Świata.

Tak poważne zaangażowanie w sport motorowy pozwoliło włoskiej firmie stać się liderem w technice hamulcowej. Obecnie firma zatrudnia we Włoszech 3700 pracowników i osiąga roczną sprzedaż na poziomie niemal czterech miliardów euro, generuje zysk netto w wysokości ponad 260 milionów euro. Do grupy Brembo należą również marki AP Racing (hamulce i sprzęgła do samochodów), Marchesini (koła i felgi do samochodów i motocykli), a ostatnio także Öhlins (elementy zawieszenia). Jak widać wszystkie te komponenty działają w pobliżu układów hamulcowych, co pomaga osiągać spektakularne rezultaty.