BMW R1200GS - więcej mocy i nie tylko...

Autor: Lovtza 2013.07.12, 13:15 61 Drukuj

Motocykl instytucja – BMW R1200GS. Na swój sposób nie zazdroszczę najnowszej wersji tej maszyny, bo jej pojawieniu się na rynku towarzyszyła przytłaczająca mieszanka oczekiwań fanów marki, wyobrażeń podróżników, nadziei dealerów bawarskiego BMW, ale także uszczypliwości ze strony konkurencji i zwykłej ludzkiej zawiści generowanej wieloletnim sukcesem. Jak zatem ocenić ten motocykl?

Ostro i konkretnie

Zacznijmy od aparycji. Nareszcie GS wygląda ostro, zadziornie i konkretnie. Zdaję sobie doskonale sprawę z faktu, że obła, agrotechniczna stylizacja poprzednich generacji miała i ma swoich zagorzałych fanów, ale dla mnie wybór jest oczywisty. Najbardziej podobają się nowe osłony chłodnic i cały przód motocykla z charakterystyczną lampą. Sekcja tylna z siedzeniami kierowcy i pasażera pozostała bardzo podobna do tej u poprzednika. Bardzo fajnie wygląda akcesoryjny tłumik Akrapovica (brzmi jeszcze lepiej), solidnie i niezawodnie prezentuje się jednoramienny wahacz, który w nowym modelu przeniesiony został na lewą stronę. Mieszane uczucia budził u mnie wygląd silnika, który z jednej strony jest bardzo ładnie wkomponowany w bryłę pojazdu, z drugiej strony widziany od tyłu wygląda ociężale jak siostry Grycanki.

Bardzo dużo uwagi poświęcono detalom i wyposażeniu dodatkowemu. To zresztą zawsze był element rozpoznawczy GSów i ich mocna strona. Bardzo rozbudowane i starannie wykonane zespoły przełączników na obu końcówkach kierownicy, obszerny zestaw wskaźników (choć nieco za plastikowy), do tego osłony na dłonie, uchwyty, bagażnik i mnóstwo dedykowanych, wysokiej jakości akcesoriów, które do tego sprzętu można dokupić: gmole, osłony, światła, światełka, uchwyty, stelaże – cokolwiek przyjdzie Wam na myśl, z pewnością znajdziecie to w katalogu dodatków do BMW.

Sprawdzonych rozwiązań się nie zmienia

Właśnie dlatego ergonomia bardzo przypomina tą z poprzedniego modelu. Na R1200GS siedzi się po prostu wygodnie, ale opisanie pozycji za sterami tym jednym słowem byłoby bardzo dużym, niewybaczalnym uproszczeniem. Jest wiele motocykli, na których jest mi wygodnie, ale na których po trzech-czterech godzinach jazdy mój układ kostno-szkieletowy ma dość. Niemcy dopracowali ergonomię GSa tak, że nawet po całym dniu w siodle kierowca wygląda i zachowuje się zupełnie normalnie. To ogromna zaleta tego motocykla.

Cieszą takie detale jak „normalnie” obsługiwane kierunkowskazy i rozrusznik. Nie można było tak od razu? Sposób regulacji przedniej szyby jest po prostu mistrzowski. Wygodne i obszerne są siodła. Uchwyty dla pasażera i do mocowania bagażu są tam gdzie powinny być. Podróż uprzyjemniają oczywiście takie dodatki jak podgrzewane manetki oraz zestaw łatwo regulowanej elektroniki, ale o niej za chwilę, bo zasługuje ona na osobne omówienie.

Jeśli myślicie, że jestem bezkrytycznie zachwycony rozwiązaniami proponowanymi przez BMW, to jesteście w błędzie. Silnik typu bokser w czasie jazdy w terenie po prostu przeszkadza w asekurowaniu się nogą. Nie policzę nawet ile razy obiłem piszczele o głowice. Sytuację pogarszają ochronne gmole, które otaczają silnik. Nie jest to ani przyjemne, ani bezpieczne i stanowi największą rysę na bardzo przyjaznym i intuicyjnym obrazie ergonomii motocykla.

Bokser 2.0

Nowy dwucylindrowiec to niestety ofiara ostatniego wyścigu zbrojeń. Słowa „niestety” używam z pełną świadomością, bo bardzo odpowiadał mi charakter pracy poprzedniej generacji bokserów. Skoro konkurencja podnosi moc (Ducati i KTM mają już w tym segmencie po 150KM! - a nic nie wygląda w katalogu reklamowym równie dobrze jak wzmianka o jeszcze wyższej mocy), to moc musiało podnieść także BMW. Bawarski bokser dysponuje teraz również mokrym sprzęgłem antyhoppingowym oraz sterowaniem zwanym potocznie Ride-by-Wire.

Aby silnik był mocniejszy, konieczne było dokonanie kilku istotnych modyfikacji. Obok dodania chłodzenia (koniecznego dla zwiększenia mocy), Niemcy zdecydowali się na zachowanie poprzedniego stosunku średnicy i skoku tłoka (101 x 73 mm), ale odciążyli układ korbowo tłokowy i podnieśli stopień sprężania z 12:1 do 12,5:1. Wraz ze zmianami w elektronice sterującej silnikiem dało to skok momentu obrotowego ze 120Nm do 124Nm. Przy tych samych obrotach silnika oznacza to w praktyce podniesienie mocy ze 110KM do 125KM przy 7750 obr/min.

Tyle tylko, że nie o moc w tym silniku chodzi. Miałem tą przyjemność, że mogłem zjeździć kawał Europy za sterami poprzedniej generacji bokserów, GSami przejechałem Alpy wzdłuż i wszerz. I nigdy nie brakowało mi mocy. Zawsze lubiłem ten wyważony, ale stanowczy jeśli zajdzie potrzeba ciąg dwucylindrowca i kulturę jego pracy. Tamten silnik miał ten unikalny charakter, a całe to ględzenie o kiwaniu motocykla na boki przy zmianach obrotów zawsze uważałem za argument wymyślony na poczekaniu przez miłośników konkurencji. Jaki jest więc nowy bokser?

Jest mocniejszy. Ale jest także mniej elastyczny w niskim zakresie obrotów, tak przydatnym podczas manewrowania w terenie. Ten silnik bardziej lubi obroty. Choć teoretycznie zakres jego pracy jest podobny, jak w poprzedniku, ten czuje się lepiej gdy nawinięte jest więcej gazu. Czy to jest poprawa charakterystyki pracy w przypadku podróżniczego enduro? O tym przy wrażeniach z jazdy.

Elektromechanika

Dziś w nowoczesnych motocyklach wszystko kręci się wokół elektroniki. Choć sam przyglądam się temu trendowi sceptycznie (osobiście jestem fanem prostych jak budowa cepa maszyn enduro z silnikami 2T, gdzie elektronika obsługuje jedynie instalację zapłonową), to przyznać muszę że postęp w dużych turystykach jest imponujący.

W nowym GSie macie do dyspozycji to, co już doskonale znamy z BMW – układ ABS, elektronicznie sterowane nastawy zawieszeń ESA II oraz system kontroli trakcji ASC. Dwa pierwsze nie wymagają omawiania, bo wszyscy wiedzą już chyba jak działają i że robią to bardzo dobrze. Dużym odkryciem okazał się dla mnie nowy pakiet elektroniki zarządzającej kontrolą trakcji. Ktoś zapyta co w tym sensacyjnego?

Próba posługiwania się w terenie, lub nawet na luźnej nawierzchni, zwykłymi trybami pracy kontroli trakcji kończy się całkowitą porażką. Komputer wyczuwając poślizg tylnego koła (nieunikniony w tym przypadku) natychmiast dławi silnik i odbiera moc. Jeśli próbujecie wyjechać z jakiejś dziury, albo jeśli manewrujecie na podjeździe, zjeździe – macie ogromną szansę że ograniczony elektronicznie silnik zadławi się, zgaśnie, a cały sprzęt położy się na bok przytulając Was czule swoim ciężarem do matki Ziemi.

Aby uniknąć takich niezręcznych sytuacji BMW proponuje oprócz trybów “Rain”, “Road”, “Dynamic”, również opcje “Enduro” oraz “Enduro Pro”. W zależności od wybranego trybu pracy, komputer pokładowy odpowiednio dobiera nie tylko ustawienia zawieszeń, ale także charakter pracy jednostki napędowej i stopnia ingerencji kontroli trakcji. To właśnie dzięki trybowi pracy „Enduro” GSem daje się sprawnie i bezproblemowo jeździć w terenie. Motocykl nie gaśnie przy manewrach z małymi prędkościami, poślizg kół i stopień ingerencji elektroniki są optymalne do podróżowania po szutrach, dziurach, bezdrożach. Najlepszy jest jednak tryb „Enduro Pro”, dzięki któremu każdy poczuje się jak Cyril Despres. W tym trybie Beta idzie na gazie bokami, pozwala na ustawianie motocykla do zakrętu tylnym hamulcem, ogranicza ilość ingerencji komputera do absolutnego minimum, generalnie daje kupę frajdy z jazdy. Oczywiście elektronika, nawet najlepsza, nie jest gwarantem niezniszczalności i aby jeździć jak Cyril Despers, najlepiej być Cyrilem Despres. Z tego powodu systemy wspomagające zawsze traktować należy jak asystę, a nie substytut własnych umiejętności. Tak czy siak jeżdżąc po szutrach nowym GSem kierowca czuje się bardzo pewnie i bezpiecznie. Trudno o takie uczucie w przypadku maszyn konkurencji.

A pozostałe tryby? Cóż, tryb „Rain” mocno obcina moc i reakcję na dodanie gazu. Tryb „Road” jest optymalny do sprawnego podróżowania po asfaltach – pełna moc i kulturalna reakcja na dodanie gazu. Po przełączeniu na opcję „Dynamic” GS daje z siebie wszystko co ma, motocykl bardzo spontanicznie reaguje na dodanie gazu, spokojnie można zapisywać się na najbliższą imprezę typu „dzień na torze”.

Na drodze

Nie wspomniałem jeszcze słowem o zawieszeniu, a to jest jeszcze lepsze niż w poprzedniku. BMW zdecydowało się na zastosowanie kompletnych układów hamulcowych Brembo. To właśnie dzięki tym dwóm komponentom jeżdżąc GSem po asfaltach nie będziecie mieli wrażenia poruszania się przyciężkawym turystycznym klocem, ale zwinną szosową maszyną. Motocykl jest precyzyjny i łatwy w sterowaniu. Zmiany charakterystyki układu napędowego i pracy zawieszeń zarządzane przez kierowcę są czytelne i logiczne dla kierowcy. BMW pozostaje stabilne i łatwe w prowadzeniu, nawet jeśli zapakujemy na niego pasażera, a na górę dorzucimy kupę bagażu.

Padło wcześniej pytanie czy nowa charakterystyka silnika jest plusem, czy minusem? Odpowiedź jest oczywista – jest plusem, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę, że poza nielicznymi wyjątkami te motocykle spędzają 99% swojego życia na asfalcie.

Całościowo R1200GS na sezon 2013 jest więc lepszym motocyklem od swojego poprzednika. Niekoniecznie musi mi się podobać nowa charakterystyka napędu, pasująca raczej do typowo szosowych modeli, ale świetna ergonomia, znakomicie spisująca się elektronika i bardzo duży potencjał do jazdy poza asfaltami sprawia, że tego motocykla nie można nie polubić.

Umarł król, niech żyje król

Pytanie czy ta zrodzona w akompaniamencie dwucylindrowego boksera sympatia jest na tyle duża, aby na GSa w dobrze wyposażonej wersji wydać sporo ponad 70 tysięcy?

O ile jeszcze kilka, kilkanaście lat temu BMW miało pozycję hegemona w tym segmencie rynku, o tyle teraz sprawy nie wyglądają już tak słodko. KTM rzucił do akcji znakomitego 1199 Adventure, Triumph ma w ofercie ogromnego Explorera, Ducati proponuje wściekłą i równie mocno napakowaną elektroniką Multistradę 1200. Swoje trzy grosze do dyskusji o kształcie motocyklowych SUVów próbuje dodać również Yamaha z nieco odstającym już od konkurencji modelem XTZ1200 Super Tenere. Maszynom konkurencji od strony technicznej często niczego nie brakuje w zestawieniu z BMW, ale to Niemcy mają ugruntowaną pozycję, wypracowaną markę i nie oszukujmy się… nieco bardziej prestiżowe logo na baku.

Nowe BMW R1200GS będzie się dobrze sprzedawało i obstawiam, że zachowa w BMW Motorrad pozycję najlepiej sprzedającego się modelu. Umarł król, niech żyje król.

Dane techniczne:

Model BMW R1200GS 2013
Silnik 
Rodzaj Chłodzony powietrzem/cieczą, dwucylindrowy, czterosuwowy silnik typu bokser, dwa górne wałki rozrządu napędzane z zębatej przekładni czołowej, jeden wałek wyrównoważający
Średnica cylindra/skok tłoka 101 mm/73 mm
Pojemność 1170 cm3
Moc znamionowa 92 kW (125 KM) przy 7,750 obr/min.
Maks. moment obrotowy 125 Nm przy 6,500 obr/min.
Stopień sprężania 12.5 : 1
Sporządzanie mieszanki/sterowanie silnikiem Elektroniczny wtrysk do rury ssącej / cyfrowy sterownik silnika: BMS-X z systemem gazu elektronicznego (e-gas)
Kontrola emisji spalin Regulowany katalizator trójdrożny, norma emisji spalin Euro 3
Osiągi/Zużycie paliwa 
Prędkość maksymalna Powyżej 200 km/h
Zużycie paliwa przy stałej prędkości 90 km/h 4.1 l/100 km
Zużycie paliwa przy stałej prędkości 120 km/h 5.5 l/100 km
Rodzaj paliwa Benzyna bezołowiowa 95 (LO)
Instalacja elektryczna 
Alternator Alternator trójfazowy 580 W (moc znamionowa)
Akumulator Typ 12 V/11,8 Ah, bezobsługowy
Przeniesienie napędu  
Sprzęgło Hydrauliczne sprzęgło mokre z funkcją antyhoppingu
Skrzynia biegów Sześciobiegowa z uzębieniem skośnym
Napęd Wał Kardana
Zawieszenie/Hamulce 
Rama Dwuczęściowa konstrukcja ramy, złożona z ramy głównej i przykręconej do niej ramy tylnej, silnik nośny
Mocowanie/Zawieszenie przedniego koła BMW Motorrad Telelever, średnica rury nośnej 37 mm, centralna kolumna resorująca
Mocowanie/Zawieszenie tylnego koła Jednoramienny wahacz z odlewu aluminiowego BMW Motorrad Paralever, kolumna resorująca WAD, płynna hydrauliczna regulacja napięcia wstępnego sprężyny pokrętłem, regulacja tłumienia pokrętłem
Skok zawieszenia przód/tył 190 mm/200 mm
Dynamic ESA Układ elektronicznej regulacji zawieszenia (Dynamic Electronic Suspension Adjustment) z czujnikami układu jezdnego na kołach przednim i tylnym, *WD
Rozstaw kół 1507 mm
Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy 99,6 mm
Kąt nachylenia główki ramy 64,5°
Koła Odlew aluminiowy
Rozmiar obręczy, przód 3.00 x 19"
Rozmiar obręczy, tył 4.50 x 17"
Opony, przód 120/70 R 19
Opony, tył 170/60 R 17
Hamulce, przód Dwutarczowe, tarcze pływające, średnica 305 mm, 4-tłoczkowe promieniowe zaciski hamulcowe
Hamulce, tył Jednotarczowe, średnica 276 mm, dwutłoczkowy zacisk pływający
ABS Zintegrowany/półzintegrowany, wyłączalny, montowany standardowo
ASC i tryby jazdy Sytem kontroli trakcji ASC (Automatic Stability Control), 5 trybów jazdy *WD
Reflektory LED reflektor LED oraz reflektor LED z dodatkowym światłem do jazdy dziennej *WD
Wymiary/masy 
Długość 2207 mm
Szerokość (z lusterkami) 952,5 mm
Wysokość (bez lusterek) 1412 mm
Wysokość siedzenia, masa bez obciążenia 850 / 870 mm ( , obniżone zawieszenie*: 790/810 mm) *WD
Długość łuku krokowego na pusto 1870 / 1910 mm (niskie siedzenie kierowcy*: 1820/1860 mm, obniżone zawieszenie*: 1770/1810 mm) *WD
Masa bez obciążenia, gotowość do jazdy, pełny zbiornik paliwa 1) 238 kg
Dopuszczalna masa całkowita 450 kg
Dopuszczalne obciążenie (z wyposażeniem standardowym) 212 kg
Użytkowa pojemność zbiornika paliwa 20.0 l
Rezerwa paliwa Około 4.0 l
* Wyposażenie dodatkowe.
1) Zgodnie z dyrektywą 93/93/WE ze wszystkimi płynami eksploatacyjnymi, zatankowany co najmniej w 90 procentach efektywnej pojemności zbiornika paliwa.
Zdjęcia
zakret od przodu BMW R1200GSw przechyle BMW R1200GS
asfaltem BMW R1200GSna drodze BMW R1200GS
po lace BMW R1200GSpo polu BMW R1200GS
przechyl BMW R1200GSna gazie BMW R1200GS
srodek drogi BMW R1200GSpolem BMW R1200GS
przez pole BMW R1200GSprzy torach BMW R1200GS
szybka jazda BMW R1200GSprzelajem BMW R1200GS
szybki zakret BMW R1200GSwyjscie z zakretu BMW R1200GS
wysoka trawa BMW R1200GSw trasie BMW R1200GS
zakret BMW R1200GSzakret od tylu BMW R1200GS
zakopany BMW R1200GSw rowie BMW R1200GS
dojazd do skrzyzowania BMW R1200GSw ruchu BMW R1200GS
enduro BMW R1200GSzwirowka BMW R1200GS
przod BMW R1200GStyl BMW R1200GS
nowe BMW R1200GSlewy bok od dolu BMW R1200GS
prawa strona BMW R1200GSprawy bok BMW R1200GS
lewy bok BMW R1200GSprawy bok od przodu BMW R1200GS
prawy bok od dolu BMW R1200GSlewy tyl BMW R1200GS
prawy tyl BMW R1200GSwidok kierowcy BMW R1200GS
amotyzator tylny BMW R1200GSblok silnika BMW R1200GS
blotnik tyl BMW R1200GScylinder BMW R1200GS
dolot powietrza BMW R1200GSdzwignia tylnego hamulca BMW R1200GS
dzwignia zmiany biegow BMW R1200GSkanapa BMW R1200GS
kierownica BMW R1200GSkluczyk BMW R1200GS
kolo tylne BMW R1200GSkufer centralny tyl BMW R1200GS
kufer srodek BMW R1200GSkufer tyl BMW R1200GS
kufer zamkniecie BMW R1200GSlampa LED BMW R1200GS
lampa tylna BMW R1200GSled wlaczony BMW R1200GS
lewa manetka BMW R1200GSlogo gs BMW R1200GS
mocowanie kufra BMW R1200GSowiewka BMW R1200GS
zegary praca BMW R1200GSzegary BMW R1200GS
stelaz od kufra BMW R1200GSprawa manetka BMW R1200GS
tarcza przednia BMW R1200GSramie wachacza BMW R1200GS
tlumik tyl BMW R1200GStlumik BMW R1200GS
zacisk tyl BMW R1200GSponozek dla pasazera BMW R1200GS
zawieszenie tyl BMW R1200GSzacisk przod BMW R1200GS


Konkurenci:
Honda CrossTourer 2012 z kuframi
ducati 2010 multistrada s
tiger
KTM 1190 Adventure lewy bok
XT1200Z Super Tenere - Yamaha
postoj przelecz alpenmasters 2012
Komentarze 22
Pokaż wszystkie komentarze
Dodaj komentarz

Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu. Ścigacz.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. Jeżeli którykolwiek z komentarzy łamie regulamin , zawiadom nas o tym przy pomocy formularza kontaktu zwrotnego . Niezgodny z regulaminem komentarz zostanie usunięty. Uwagi przesyłane przez ten formularz są moderowane. Komentarze po dodaniu są widoczne w serwisie i na forum w temacie odpowiadającym tematowi komentowanego artykułu. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia Regulaminu portalu Ścigacz.pl lub Regulaminu Forum Ścigacz.pl komentarz zostanie usunięty.

Nasi fani komentowali
na górę