Pomyślmy o nim jak o znacznie bardziej komfortowej, druzgocąco tańszej Hayabuzie. Parametry silnika powinny być tutaj określane ciągiem. A tego mamy aż nadto.

Można się spierać, ale GSX1250FA to tak naprawdę duży Bandit z pełną owiewką. Czy to źle? Zdecydowanie nie. To tak, jakby Jolanta Kwaśniewska ubrała praktyczny płaszczyk. Mam ogromny sentyment do dużych Banditów. Miałem jednego przez trzy lata i mimo niby-dowcipnych komentarzy i wodospadu sarkazmu ze strony redakcyjnych kolegów, wielbiłem ten sprzęt bezgranicznie. Stąd też miałem pewne oczekiwania wobec GSXa. Wysokie oczekiwania. Czy motocykl nadal będzie praktyczny? Czy nadal będzie odpowiednikiem przyjaznego olbrzyma? I czy nadal będzie jeździł jak turbodoładowana ciuchcia? I jak bardzo pełna owiewka wpłynęła na atrakcyjność motocykla?

Modnie i miodnie

Plastikowe owiewki w motocyklach lubię w podobnym stopniu co zapalenie płuc. Jedynie mikrofalówka wygląda w nich dobrze. Niestety, to tworzywo zdecydowanie uatrakcyjnia GSXa. Postaw go obok GSX-R 1000 K5, a gwarantuje, że ludzie spoza motocyklowego światka będą je mylić. Naprawdę, nie ma się czego przyczepić jeśli chodzi o wygląd. Sprzęt prezentuje się nowocześnie, modnie, potężnie, a jednocześnie zgrabnie. Zaobserwowałem, że GSX podoba się ludziom, którzy normalnie nie spojrzą na motocykl o ile nie jest on wyścigówką. Nawet układ wydechowy, który jest tak wielki, że ma własnego burmistrza, wygląda tutaj nieźle. GSX1250FA nie daje powodów do wstydu jeśli chodzi o aparycję i szczerze mówiąc, za każdym razem, kiedy wracałem na parking ogarniało mnie coś w stylu „Ale fajnie, znów mogę pojeździć” zamiast „ehhhh…”. Warto dokupić deflektor na przednią szybę. Nie tylko dlatego, że odpiera wiatr i zwiększa komfortowe prędkości przelotowe, ale dlatego, że nadaje sprzętowi sporo powagi i profesjonalnego wyglądu.

Pozycja za sterami to 100% Bandita. Kierowca siedzi nieco pochylony, ale nie jest to ani trochę męczące. Uwielbiam wąskie, Suzukowskie kierownice. Świetnie leżą w dłoniach i w dziwny sposób uprzyjemniają kontrolowanie motocykla. Kanapa jest regulowana w zakresie 805-825 mm, ale nawet na najwyższym ustawieniu znajduje się w zbyt małej odległości od podnóżków. Suzuki spędziło dużo czasu z pasażerem na pokładzie i pojawiły się w związku z tym pewne wnioski. Po pierwsze, w trasy zdecydowanie warto brać top case, który oprócz faktu pomieszczania różnych rzeczy (w tym kasku) doskonale służy za oparcie. Pasażer ma dość wygodnie. Kufer znacznie zwiększa jego komfort przy przyspieszaniu, a nogi są ugięte pod bardzo rozsądnym kątem. Siedzisko kierowcy nie jest z kolei zbyt wygodne. Nieco zbyt twarde i źle wyprofilowane nakazuje opuszczać je na chwilę co 200-300 km.

Pociąg pospieszny wjedzie na tor pierwszy bez opóźnienia

Silnik w starym Bandicie był tak naprawdę kowadłem z podpięciem do skrzyni trotylu. Stukał, rzęził i trzepotał rozrządem w charakterystyczny, cudowny, olejowo-powietrzny sposób. W GSXie z tego specyficznego charakteru ostało się niewiele. Da się wprawdzie rozpoznać, że to Suzuki, ale praca jest aksamitna. W rubryce moc mamy wpisane 97 KM i to nie imponuje. Ale „108 Nm przy 3700 obr/min” już tak. Przyjemność z używania tego silnika powinna być określana ciągiem. A tego mamy tutaj aż nadto. Elastyczność po prostu powala. Na ostatnim biegu można jeździć cały dzień i nawet przez chwilę nie odczuć oznak sprzeciwu ze strony napędu. Co ciekawe, silnik mimo ogromnej pojemności szybko wkręca się na obroty i jeśli zapragniesz pokręcić go do czerwonego pola, poziom satysfakcji jeszcze wzrośnie.

Skrzynia biegów jest jedną z najprecyzyjniejszych z jaką miałem okazję jeździć, ale efektem ubocznym jest znaczy hałas, nie tylko przy wbijaniu jedynki. Sprzęgło wymaga siły, ale pracuje płynnie i daje to dziwne poczucie doskonałej dozowalności. Szczerze mówiąc, już przy pierwszym ruszeniu GSXem pomyślałem sobie „o tak, to definitywnie Bandit”. Sprzęgło mogłoby wprawdzie pracować nieco lżej, ale to w końcu motocykl dla dużych chłopców. Bardzo spodobała mi się płynność tego motocykla. Całe te pokłady momentu sprawiają, że GSXem się pływa, a nie jeździ. Spory na to wpływ ma dobrze zestrojony wtrysk paliwa, w którego pracy owszem, można wyczuć lekkie szarpnięcia, ale zostały one ograniczone do minimum.

Nie jestem już ociężałą kolubryną

Poprzednie generacje Banditów skręcały, ale próby czerpania z tego przyjemności były jak próby czerpania przyjemności z obierania ziemniaków. Dobrze, 1250FA z płynami waży niemal 260 kilogramów, ale zastosowano tu zabieg znany z B-Kinga, czyli magiczne znikanie 50 kg w czasie jazdy. Motocykl jest dosyć długi z bardzo niskim środkiem ciężkości, co w teorii powinno skutecznie utrudniać skręcanie. Praktyka to zupełnie inna bajka. GSX pokornie robi to, o co się go prosi. Bez znaczenia, czy to długie, łagodne winkle, czy naprzemienne, ostre, ciasne zakręty. W sporej mierze zasługą dobrego prowadzenia są opony. Nasz egzemplarz był obuty w Dunlopy Sportmaxy Qualifiery, które wykazują zdolności radzenia sobie w każdej sytuacji. Motocykl na nich szybko zmienia kierunek, trzyma zadany tor, daje wyraźny feedback tego, co dzieje się pod nim i pewność siebie w deszczu.

Mimo, że regulacja zawieszenia nadal ogranicza się do wstępnego naprężenia, udało się osiągnąć kompromis między sportową jazdą, a komfortem, który w tym motocyklu jest jednak ważniejszy. Dziury są wchłaniane przez zwieszenie bezbłędnie. To wprawdzie nie ESA II, ale jak na zawias o tak prostej konstrukcji, efekty są bardziej niż zadowalające. Hamulce radzą sobie z masą motocykla dobrze, ale cały czas miałem wrażenie, że są minimalnie niewystarczające dla takich osiągów. Desperacko przydałyby się tutaj przewody w stalowym oplocie. Słyszałem bardzo rozbieżne opinie na temat ABSu w tym sprzęcie, ale prawdę mówiąc, mi on pasuje. Działa tak jak powinien i wkracza do akcji wtedy, kiedy potrzeba.

Kasa – argument nie do przebicia

Przyznam się bez bicia, że w chwili premiery 1250FA głęboko zastanawiałem się, co ma wnieść ten motocykl. Przecież wtedy był już dostępny Bandit z owiewką, który w turystyce radził sobie zupełnie przyzwoicie. Trochę plastiku ma być powodem do tworzenia zupełnie osobnego motocykla? Zapewniam, że to wszystko ma sens. Sama pełna owiewka oprócz dawania faktycznie lepszej ochrony przed naturą sprawia, że wzrasta komfort psychiczny kierowcy, kiedy zaczyna wiać albo padać. Np. podczas ulewy udało mi się zachować suche stopy. Oprócz tego, ubrany w plastik motocykl wygląda (i pisząc to, skręca mnie w żołądku) znacznie fajniej. Wszyscy myślą, że to Sport, a ty nawijasz komfortowo kolejne setki kilometrów, bez obawy o swoje nadgarstki i plecy.

Konkurencja w klasie wielkolitrażowych turystyków jest ogromna. Każdy koncern ma obecnie gruby kaliber w postaci wysokolitrażowego motocykla szosowego. Jest tam naprawdę niebezpiecznie. Mamy Hondę VFR1200F, Yamahę FJR1300, Kawasaki GTR1400 i kilka prawdziwie wrednych BMW z serii K. Suzuki ma jednak potężnego asa w rękawie. Egzemplarz z tego roku jest obecnie oferowany w promocyjnej cenie 37900 zł, ale jeśli komuś rocznik nie robi najmniejszego znaczenia, może zdecydować się na model z 2010 roku, za który trzeba dać dwa tysiące mniej. Do konkurencji można iść mając co najmniej 20 tysiaków więcej. Takich argumentów nie da się przebić. Pomyślmy o GSX1250FA jak o nieco słabszej, znacznie wygodniejszej i spektakularnie tańszej Hayabuzie. Owszem, to motocykl, który przeważnie będzie kupowany pod wpływem rozumu, ale z całą pewnością nie złamie ci serca.

Dane techniczne: