Dynamiczny, wygodny i świetnie wykonany, choć nie pozbawiony niedoróbek. Tylko tyle i jednocześnie aż tyle

Gdy dziś do salonów trafia nowy, flagowy pojazd jakiejkolwiek marki, jego intronizacji towarzyszy zaplanowana w najdrobniejszym szczególe ofensywa reklamowa. Kontrolowane przecieki, zdjęcia szpiegowskie, migawki, klipy w internecie... Ciekawość i oczekiwania klientów tworzą naturalne, ludzkie podciśnienie, w które zasysany jest z salonów nowy produkt. Zapowiadana od wielu miesięcy Honda VFR1200F to modelowy przykład takiej właśnie kampanii marketingowej, a zarazem także książkowy przykład wątpliwości związanych z nowymi, w założeniu speców od PR „przełomowymi", konstrukcjami trafiającymi na rynek.

Wizerunek

Zacznijmy od samego początku. Dwa lata temu na targach INTERMOT w Kolonii, japoński koncern zaprezentował koncept o nazwie V4. Ten przez kolejny rok przybierał konkretną formę i już jako VFR1200F zmaterializował się w halach wystawienniczych.

Niecodzienna stylizacja to kolejne już zaprzeczenie tezie, że Japończycy nie są w stanie stworzyć wyrazistych kreacji jeśli chodzi o wzornictwo przemysłowe. Honda nie ma szans zniknąć w tłumie dzięki swojej charakterystycznej lampie, jednoramiennemu wahaczowi, potężnym „podwójnym" owiewkom oraz z uwagi na trudną do zanegowania elegancję zawartą w jej bryle. Oczywiście motocykl fabryczny musi różnić się od konceptu, ale Honda przemyciła do maszyny seryjnej tyle smaczków z V4, ile tylko było to możliwe. Rzut oka na załączone zdjęcia powie wam więcej w tym temacie, niż cała strona mojego opisu.

Napęd

To jedna z najważniejszych składowych nowej maszyny. Widlasta czwórka o potężnej pojemności energicznie budzi się do życia. Silnik w sposób specyficzny dla układu V4 mruczy spokojnie spod owiewek. Wystarczy lekki ruch gazem i VFR spokojnie rusza z miejsca. Jeśli ktokolwiek oczekiwał w tym motocyklu hondowskiej odpowiedzi na Hayabusę, będzie zawiedziony. To zupełnie inny charakter napędu i całego motocykla. Przewidywalny, oddający moc liniowo, wręcz spokojnie. W tym spokoju jest jednak coś z żywiołu, który nie znosi sprzeciwu i wszystko zabiera ze sobą. Możliwości tego silnika są potężne, ale aby przekonać się o tym, należy wyjechać za miasto.

Płynnie i bez siłowania się widlasta czwórka rozpędza VFRę do prędkości dalekich od przepisowych. Czuć wyraźnie, że motocykla nie wzrusza bardzo szybkie autostradowe tempo. Przyspieszanie na dowolnym biegu urywa głowę, choć czterocylindrowiec wyraźnie najbardziej lubi przedział 4-7 tysięcy obrotów. Pracę silnika wspomaga precyzyjne i nieźle spisująca się skrzynia biegów. Gdyby jej praca była bardziej trafiona w okolicach 1. i 2.biegu, nie miałbym do niej żadnych zastrzeżeń. Te można mieć natomiast jeśli chodzi o końcowe przeniesienie napędu. Praca Kardana, może nie jest głośna, ale jest słyszalna i wyraźnie czuć luz w układzie. Konkurencja, jak choćby BMW K1300GT, czy też Kawasaki GTR1400 wypada tutaj lepiej.

Na gazie

Kierując się wygodą kierowcy i pasażera inżynierowie zdecydowali się na zastosowanie amortyzatora gazowego w tylnym zawieszeniu. To rozwiązanie spisuje się doskonale, ale tylko w przypadku dobrych nawierzchni. Jeśli, tak jak ja, wybierzecie się z pasażerską na przelotkę mazurskimi, niekoniecznie najlepszymi drogami, odkryjecie że VFR w takich warunkach potrafi nieźle wybujać. Zastrzeżenia budzi także dosyć oporna hydrauliczna regulacja napięcia wstępnego sprężyny, ale co by nie mówić, maszyna ta powstała bardziej z myślą o zachodnioeuropejskich, a nie naszych asfaltach... W przypadku takiego elementu należy też mieć na uwadze, że jest on czuły na dobór ustawień pod konkretne zastosowanie. Przedni widelec radzi sobie bardzo dobrze. Generalnie rzecz biorąc, odpowiednio zestrojone zawieszenie na dobrej nawierzchni daje poczucie pełnego panowania nad maszyną i pozwala na dynamiczną jazdę z dużymi pochyleniami.

Gigantycznym, niemożliwym do przecenienia atutem tego motocykla jest układ hamulcowy C-ABS. Umożliwia on precyzyjne i skuteczne wykorzystanie hamulców, bez specjalnego wnikania którą dziwonią się operuje. Przyznaję, że sam mam nawyk posługiwania się głównie przednim hamulcem, jednak w tym przypadku muszę zauważyć, że automatycznie wchodzący do pracy tylny hebel stabilizuje maszynę i wyraźnie skraca drogę hamowania. Co więcej korzystanie wyłącznie z dźwigni tylnego hamulca nie naraża kierowcy na szybką utratę przyczepności (a w przypadku tej maszyny na interwencję ABSu), pozwala natomiast szybko i skutecznie zatrzymać motocykl, nawet jeśli akurat dłonie mamy zajęte szydełkowaniem.

W rytmie V4

Jeśli nosicie się z kupnem tego motocykla, to warto zastanowić się nad pomysłami na jego wykorzystanie. VFR będzie dusiła się w mieście. Motocykl ma swoje gabaryty, a objuczenie go kuframi praktycznie zamyka drogę do przeciskania się w korkach. Honda odnajdzie swoje powołanie przy dalekich, najlepiej szybkich podróżach. Wtedy doskonale sprawdzą się możliwości silnika, solidne podwozie, bardzo dobra ochrona przed wiatrem i tradycyjnie znakomita w przypadku tego producenta ergonomia.

Honda reklamuje swój produkt jako motocykl sportowy. Spójrzmy jednak prawdzie w oczy. Przy suchej masie przekraczającej 250 kg, fabrycznym przystosowaniu do montażu kufrów, napędzie wałem i rozstawie osi na poziomie 1545mm możemy co najwyżej mówić o usportowionym turystyku. A skoro mówimy o motocyklu do dalekich, szybkich przelotów, to jak wyjaśnić zastosowanie zbiornika paliwa o pojemności zaledwie 18,5 litra (dla porównania: GTR1400 - 22l, FJR1300 - 25l, K1300GT - 24 litry)? Co gorsza wskaźnik poziomu paliwa przez pierwsze 100 km spokojnej jazdy nie odnotowuje żadnego zużycia benzyny, aby po kolejnych 100 km zasygnalizować kompletne wyczerpanie baku. Tymczasem pozostaje w nim ciągle paliwa na 100 km. Sprawy nie ułatwia brak komputera pokładowego informującego o zużyciu paliwa, zasięgu i innych funkcjach. Dla turystycznie zorientowanych motocyklistów to duży minus. Przypominam, że cały czas mówimy o flagowej maszynie ze stajni największego producenta motocykli na świecie.

Nikt, nawet Takanobu Ito, prezydent koncernu Honda Motor Corporation nie przekona mnie, że brak centralnej podstawki w turystycznej maszynie, za takie pieniądze, jest OK (oczywiście można ją dokupić za dopłatą). To samo dotyczy braku schowka pod siedzeniem i ubogiego zestawu wskaźników. To wszystko wydawałoby się drobne niedociągnięcia, które jednak nie powinny przydarzyć się w przypadku VFR.

Przełom?

Kamień milowy? Nowa jakość? Nie. VFR1200F to po prostu bardzo dobry motocykl. Dynamiczny, wygodny i świetnie wykonany, choć niepozbawiony niedoróbek. Tylko tyle i jednocześnie aż tyle. Myślę, że prawdziwym przełomem będzie oczekiwana przez wszystkich wersja tej maszyny wyposażona w dwusprzęgłową skrzynię biegów, która rzeczywiście jest w stanie wyróżnić VFR spośród bardzo mocnych w tym segmencie konkurentów.

Konkurenci

Kawasaki GTR1400 BMW K1300S Yamaha FJR1300A Suzuki GSX-R1300 Hayabusa Honda VFR1200F DCT Triumph Sprint GT

Dane techniczne