Napędzenie się do dwóch pak zajmuje mniej, niż 6 sekund, o ile oczywiście kierowca potrafi zapanować nad odrywającym się od asfaltu przednim kołem i własnymi zwieraczami.

Dawno, dawno temu...

Był rok 1998. Wyścig zbrojeń w klasie Hypersportów trwał w najlepsze. Honda dzierżyła w tamtym czasie palmę pierwszeństwa w owych zmaganiach dzięki modelowi CBR1100XX Blackbird.  Kos (ang. - blackbird), choć najszybszy na świecie, miał jednak jeden słaby punkt. Jego prędkość maksymalna zaledwie zbliżała się magicznej granicy 300 km/h.  A właśnie ta granica była rubieżą, której zdobycia domagała się sportowo zorientowana część motocyklistów. W tym właśnie roku Suzuki zaprezentowało przełomowy motocykl GSX-R1300 Hayabusa. Rok później Busa trafiła do salonów.

Nowy sprzęt szokował pod wieloma względami. Przede wszystkim porażał osiągami, ustawiając poprzeczkę na poziomie nieosiągalnym dla konkurencji. Nawet doświadczeni i zaprawieni w pałowaniu maniacy prędkości zsiadali z niego z pełnym pampersem. Do dziś pamiętam swoją pierwszą przejażdżkę tym motocyklem i to, z jakim niedowierzaniem przyglądałem się wskazaniom prędkościomierza. Po drugie Hayabusa była bardzo radykalna w swoim przystosowaniu do wysokich prędkości. O osiągach nie decydowała jedynie moc silnika. To właśnie dzięki temu „buda" tej maszyny ma kształt niemożliwy do pomylenia z innym jednośladem. Po trzecie w końcu motocykl zaskakiwał swoją przyjaznością użytkownikowi i łatwością w panowaniu nad nim. Taki potwór o łagodności niani.

Suzuki GSX-R1300 Hayabusa okazała się także poniekąd ofiarą swojego własnego sukcesu. To właśnie ta maszyna stała się zapalnikiem dyskusji o dobrowolnym ograniczeniu prędkości przez producentów motocykli. Od roku 2001 na prędkościomierzu najwyższą wartością stało się 280 (wcześniej 340), a prędkość ograniczona została elektronicznie do 299 km/h. To ograniczenie uzgodnione zostało przez wszystkich japońskich producentów i było chyba jedynym logicznym wyjściem w obliczu pojawienia się Kawasaki ZX12R oraz coraz potężniejszych „litrów" z łatwością przekraczających 300 km/h. Obowiązuje ono zresztą po dziś dzień.

Niezależnie od tych zmian Busa stała się maszyną kultową, a jej popularności nie zaszkodziło ani ograniczenie prędkości maksymalnej, ani pojawienie się konkurencji w postaci wspomnianego ZX12R, Kawasaki ZZR 1400 , czy też BMW K1200S. Poza małymi wpadkami, jak np. pękający aluminiowy subframe, motocykl uchodził za bardzo udany i dopracowany. Dzięki temu w praktycznie niezmienionej formie produkowany był od roku 1999 aż do 2007. Dziś prezentujemy wam najnowsze wcielenie tego kultowego pocisku.

Soczewkowym okiem

Pojawieniu się najnowszej Hayabusy towarzyszyło wiele spekulacji co do jej wyglądu i osiągów. Gdy wreszcie pierwsze oficjalne fotografie prasowe obiegły Internet, dał się słyszeć jednocześnie znaczący jęk. Z jednej strony jęk zawodu, że zmiany wizualne są kosmetyczne, z drugiej strony westchnienie ulgi, że Busa pozostanie Busą. W czasie pierwszej oficjalnej prezentacji tego motocykla w Rzymie poznaliśmy dokładnie jego budowę oraz wygląd. Dziś skupiamy się na naszych wrażeniach z obcowania z tą maszyną.

Za sterami

Siadając za stery Busy od razu wiesz, że to sprzęt grubego kalibru. Spora powierzchnia zbiornika paliwa, rozbudowane owiewki i tablica rozdzielcza o powierzchni większej, niż w niejednym samochodzie. Spora odległość między siodłem, a kierownicą wymusza relatywnie mocne pochylenie się nad sterami. Mocniejsze, niż we współczesnych maszynach stricte sportowych. Szerokie owiewki pozwalają na chowanie za nimi nóg, sporej powierzchni owiewka czołowa zapewnia niezłą ochronę przed czynnikami atmosferycznymi. Rozmieszczenie podnóżków zapewnia komfortową pozycję nóg, co wraz z wygodnym siodłem pozwala na dalekie przeloty bez obawy o drętwienie kończyn. Jako, że powołaniem GSX1300 nie jest ustanawianie życiowych rekordów na torze, ale szybka turystyka, nie sposób nie wspomnieć także o miejscu dla pasażera. Plecak ma się tutaj całkiem dobrze, z sensownie rozlokowanymi podnóżkami i solidnym uchwytem z tyłu.

Sam zestaw przyrządów jest bardzo mocno rozbudowany. Mamy praktycznie wszelkie dostępne dziś w motocyklach informacje, włącznie ze wskazaniem trybu pracy silnika. Klasyczny, analogowy prędkościomierz oraz elegancki rozkład wskaźników opartych na okrągłych oprawach wygląda bardzo dobrze i podkreśla elitarność tej maszyny. Co więcej, połapanie się w tym natłoku informacji jest bardzo łatwe, a ładne rubinowe podświetlenie uprzyjemnia nocne podróże.

Bliższy kontakt z motocyklem obrazuje także wysoką jakość tego pojazdu. Powłoki lakiernicze, spasowanie elementów, precyzja wykonania elementów z aluminium, czy też jakość spoin - wszystko na najwyższym poziomie. Miłym dodatkiem  do testowanego egzemplarza były „karbonopodobne" dodatki na ramie i setach podnóżków oraz pięknie brzmiące puszki Yoshimury.

Napęd

Jednostka napędowa w porównaniu do swojego poprzednika przeszła szereg modyfikacji. Ta najważniejsza, to wzrost pojemności uzyskany poprzez zwiększenie skoku tłoków o 2 mm. Cała lista modyfikacji wyszczególniona jest w prezentacji technicznej tego motocykla, my skupimy się na owocach tych zmian. Ponad 197 KM i 155 Nm momentu obrotowego to wartości imponujące. Do przeniesienia tego dostatku na asfalt motocyklista dysponuje 6 stopniową skrzynią biegów i wielotarczowym, hydraulicznie sterowanym sprzęgłem.

Uprzedzając nieco opis wrażeń z jazdy powiem, że ta jednostka napędowa to potęga. Nie mam tutaj na myśli jedynie mocy. Silnik choć potwornie mocny, jest także wyjątkowo kulturalny, łatwy do okiełznania i przewidywalny. Potężny moment obrotowy pozwala nie tylko na kosmiczne przyspieszenia, ale także na komfortową jazdę turystyczną bez częstych zmian biegów i bez kręcenia silnika. I chyba właśnie o to przede wszystkim chodziło inżynierom Suzuki przy dokonywaniu zmian. Standardem w motocyklach sportowych Suzuki staje się system sterowania trybami pracy jednostki napędowej. System S-DMS (Suzuki Driver Mode Selektor) udostępnia kierowcy trzy tryby sterowania silnikiem. Każdy tryb oznacza inne sterowanie systemem dostarczania paliwa i systemem zapłonu. Tryby są oznaczane przy pomocy literek A,B i C, prezentowanych na centralnym wyświetlaczu tablicy przyrządów. Przełączanie trybów następuje natychmiastowo. Tryb A oznacza normalne dostarczanie mocy. B oznacza bardziej liniowe dostarczanie mocy. C to jeszcze większe zestrojenie momentu obrotowego tak, aby moc była dostarczana liniowo praktycznie w całym zakresie obrotów. Choć jestem sceptycznie nastawiony do tego typu gadżetów, to przyznaję, że  w tej maszynie, jak w mało której, przydaje się możliwość „uspokojenia" jednostki napędowej np. w czasie jazdy w deszczu.

Podwozie

Suzuki klasyfikuje ten motocykl jako motocykl super sportowy. Odłóżmy to od razu między bajki. Masa, gabaryty i geometria tej maszyny temu jednoznacznie przeczą. Nie zmienia to faktu, że zastosowane komponenty i podzespoły zastosowane w tej maszynie to wynik lat doświadczeń, jakie Suzuki zebrało w wyścigach. Potężna aluminiowa rama, solidny widelec USD i aluminiowy wahacz. Oczywiście motocyklista dostaje tutaj pełną możliwość regulacji, ale tak naprawdę przyda się ona do przystosowania maszyny do jazdy po publicznych drogach i do przystawania jej pod własne preferencje , a nie do walki na torze.

Dyskusyjną sprawą jest odejście od hamulców wyposażonych w 6 tłoczkowe zaciski. W obecnym wydaniu układ hamulcowy jest taki, jak w pozostałych maszynach serii GSX-R, czyli oparty na radialnie mocowanych 4 tłoczkowych zaciskach. Czy jest to rzeczywiście krok wstecz? Zaraz się o tym przekonamy.

Filmy

Suzuki Hayabusa 1300 [00:02:42 | 15,8 MB]

Pozostałe filmy: Suzuki Hayabusa 1300 Mariusz Łowicki Suzuki Hayabusa 1300 jazda Suzuki Hayabusa 1300 jazda miasto Suzuki Hayabusa 1300 jazda miasto 2

Konkurenci Kawasaki GTR1400 BMW K1300S Yamaha FJR1300A Honda VFR1200F DCT