Chiński przemysł segmentu baterii zaczyna zderzać się z twardą rzeczywistością, której nie da się zagłuszyć kolejną konferencją ani nową linią produkcyjną.

Metale potrzebne do produkcji akumulatorów elektrycznych nie są nieskończone, a Państwo Środka coraz wyraźniej odczuwa, że własne zapasy topnieją w alarmującym tempie. Dla rynku motoryzacyjnego, także tego jednośladowego, to również sygnał ostrzegawczy.

Reklama

ZOBACZ KALENDARZ GWIAZDY MotoGP »

Kalendarz dla motocyklisty na rok 2026 Gwiazdy MotoGP.

Duży 42x30 cm. 79 zł WYSYŁKA GRATIS!

Kalendarz motocyklowy na rok 2026 ścienny, przedstawiający najważniejszych bohaterów tego sezonu MotoGP. Marc Marquez, Jorge Martin, Johann Zarco, Raul Hernandez, Fabio Quartararo, Franco Morbidelii, Pedro Acosta, Pecco Bagnaia, Marco Bezzecchi, Alex Marquez i inni w obiektywnie Łukasza Świderka, polskiego fotografa w MotoGP

KUP TERAZ. WYSYŁKA GRATIS »

Niekiedy zapominamy, że elektryczna rewolucja opiera się na chemii i geologii, a nie na marketingu. Baterie do motocykli i samochodów potrzebują litu, niklu i kobaltu, a te surowce są dziś jednym z najcenniejszych towarów na świecie. W Chinach problem narasta, bo krajowe złoża albo są bliskie wyczerpania, albo już przestały być opłacalne. Według dostępnych analiz litu wystarczy tam na niespełna 15 lat, nikiel ma zniknąć za niespełna 4 lata, a kobalt praktycznie przestał istnieć jako sensowny surowiec wydobywczy. Wszystkie złoża, które dawały ekonomiczny sens eksploatacji, zostały już zużyte.

Oczywiście te szacunki mogą się częściowo zmienić, bo tempo wydobycia bywa różne, a technologia potrafi wydłużać życie złóż. Jednocześnie chińskie koncerny doskonale wiedziały, że ten moment nadejdzie, dlatego już od dawna rozglądały się za kluczowymi surowcami poza granicami kraju. Lit płynie do Chin z Australii, nikiel wydobywany jest w Indonezji, a kobalt pozyskiwany w Demokratycznej Republice Konga. W zasadzie jesteśmy świadkami globalnej gry o surowce, w której Pekin uczestniczy od lat i robi to zresztą z wyjątkową konsekwencją.

Problem w tym, że samo wydobycie to dopiero początek. Metale używane w bateriach nie trafiają do akumulatorów prosto z ziemi. Wymagają skomplikowanego przetwarzania, rafinacji i łączenia w odpowiednich proporcjach. I właśnie tutaj Chiny wciąż rozdają karty. Nawet jeśli własnych złóż jest coraz mniej, kraj pozostaje światowym liderem w przetwórstwie i technologii produkcji ogniw. To przewaga, której nie da się szybko skopiować, a Państwo Środka z każdym rokiem się umacnia w tym technologicznym wyścigu.

Równolegle chińscy producenci coraz śmielej spoglądają w innym kierunku. Zamiast kurczowo trzymać się klasycznych baterii opartych na rzadkich metalach, inwestują w alternatywy. Na poważnie rozwijane są akumulatory LFP oraz coraz głośniej mówi się o technologii Na+. Szczególnie ta druga budzi ogromne zainteresowanie, bo sód jest tani, powszechnie dostępny i nie wymaga geopolitcznych akrobacji, by zapewnić ciągłość dostaw. Dodatkowo baterie sodowo jonowe lepiej znoszą niskie temperatury i ograniczają ryzyko pożaru podczas ładowania, co w motoryzacji ma znaczenie kluczowe.

Nie jest przypadkiem, że właśnie w tym kierunku zmierza chiński gigant CATL. Firma, która w 2024 r. otrzymała 470 mln euro wsparcia państwowego, przeznaczyła te środki niemal w całości na badania i rozwój. To pokazuje skalę ambicji i sposób myślenia. Chiny nie chcą reagować na kryzys, gdy już się wydarzy. One wolą go uprzedzić i wyjść z niego silniejsze, z nową technologią w ręku. To podejście, którego nieco brakuje na Starym Kontynecie.

Dla świata motoryzacji, także motocyklowej, to może być moment przełomowy. Jeśli Chinom faktycznie zacznie brakować klasycznych metali bateryjnych, tania elektryczna mobilność może zmienić swoją definicję. Zamiast końca azjatyckiej dominacji możliwy jest jej nowy rozdział, oparty na zupełnie innych surowcach. Chiński smok może po prostu zmienić kierunek biegu i znów zaskoczyć nas wszystkich. Czy tak się stanie? Zobaczymy.