Ścigacz.pl

Nawet rzut oka na nowego Trampka wystarczy do wysnucia stwierdzenia, że jest to motocykl wyprodukowany po to, żeby zabrać swoją kobietę w daleką i wygodną podróż

Dopisek GT przy różnego typu pojazdach, od motocykli przez samochody, pojawia się bardzo często. Czasem są to też naklejki z Tesco na starych Volkswagenach, których właściciele uważają, że mieć wlepę GT to szczyt sobotniego lansu pod remizą. Skrót GT ukrywa jednak rozwinięcie Grand Tourer, czyli włoskie Gran Turismo – takie pojazdy mają być luksusowe, szybkie, ale przede wszystkim zorientowane na daleką turystykę.

Grand Turismo

Triumph Sprint GT zadebiutował w salonach w czerwcu tego roku i w prostej linii wywodzi się z trochę bardziej sportowego Sprinta ST. Nawet rzut oka na nowego Trampka wystarczy do wysnucia stwierdzenia, że jest to motocykl wyprodukowany po to, żeby zabrać swoją kobietę w daleką i wygodną podróż. Nie wiadomo do końca skąd bierze się takie pierwsze wrażenie, może to przez masywny, ale estetyczny wygląd, może przez dużą kanapę, a może przez seryjne kufry…

GT jest łudząco podobny do swojego pięcioletniego brata - ST. W zasadzie to projekt Grand Tourer jest właśnie rozwinięciem Sports Touringa. Poza ogólnym faceliftingiem, przede wszystkim postawiono na zwiększenie ergonomii motocykla pod kątem turystyki. Oba kufry mają po 31 litrów pojemności, mieszczą integralny kask, a sam motocykl może udźwignąć łącznie aż 215 kg i są to wartości bardzo zadowalające turystów. Szczególnie, że można jeszcze dokupić kufer top-case z gniazdem 12V. Jak twierdzi producent, 20-litrowy zbiornik Brytyjczyka ma wystarczyć na przejechanie 320 kilometrów. Spalanie na poziomie 6,2 litra/100 km może i rzeczywiście da się osiągnąć, jednak jedynie w przypadku spokojnego podróżowania.

Po zajęciu miejsca w siodle wydawać się może, że kierownica jest nazbyt daleko, a sam sprzęt najzwyczajniej duży i dość ciężki. Obawy co do wymiarów mogą się potwierdzić, gdyż w stosunku do Sprinta ST rozstaw osi zwiększył się o 8 cm i wynosi teraz 1537 mm. Wraz z pierwszymi kilometrami GieTek okazuje się jednak ergonomiczny z punktu widzenia dalekiej turystyki. Kierowca siedzi w wygodnej pozycji, ma wystarczająco dużo miejsca. Przełączniki są odpowiednio ulokowane, sprzęgło pracuje kulturalnie, niektórzy mogą się jednak przyczepić do zbyt małej regulacji oddalenia klamek. Równie wysoki komfort dzięki przeprojektowanej kanapie zapewniony został pasażerowi. Nawet długonogiej blondynce nie powinny przeszkadzać ani kufry, ani umiejscowienie podnóżków. Kanapa jest na tyle spora, że plecaczek może równie dobrze zbliżyć się do swojego kierowcy, czy odsunąć się do tyłu i zacząć śpiewać machając rękami albo czytać książkę. Ochrona przed wiatrem, jaką brytyjski turystyk oferuje kierowcy, stoi na dobrym poziomie zarówno w przypadku tułowia, jak i nóg.

Komputer pokładowy z wieloma funkcjami sterowany jest guzikami umieszczonymi niestety na zegarach. Trzeba też przyzwyczaić się do prędkościomierza ze zbyt małymi cyferkami – poza tym, rozmieszczenie przełączników nie pozostawia wiele do życzenia. Na siłę można również przyczepić się do niepasującego-do-niczego, neonowo-niebieskiego podświetlenia ekranu komputera. Mimo tego, wszystkie wyżej wymienione aspekty aż nadto nastrajają na dalszą podróż, a tu na pewno pomocna będzie centralna stopka oraz łatwe w obsłudze kufry. System ich montażu jest banalnie prosty i skutecznie niweluje drgania, jednak przy niższych prędkościach trzeba mieć na uwadze, że kufry potrafią pływać na boki. Bagażnik pod kanapą jest zaskakująco mały, jednak honor turystyka ratuje spory schowek w prawym wypełnieniu przedniej owiewki. Wychodząc z założenia, że Triumph nie stoi na najwyżej półce, spasowaniu plastików i ich jakości nie można wiele zarzucić. Jest elegancko i estetycznie.

Turystyczno-turystyczno-sportowy

Już Sprint ST był sportowym turystykiem, więc GieTekowi nie pozostaje inne określenie, jak turystyczno-sportowy turystyk, gdyż swoich korzeni sięgających sprzętów typowo sportowych wciąż się nie pozbył. Poza wyglądem, zmianom poddana została również trzycylindrowa jednostka napędowa. Przy pojemności wynoszącej wciąż 1050 ccm, GT chwali się teraz 108 niutonometrami momentu obrotowego, popartymi 130 KM mocy. Dzięki nowemu komputerowi sterującemu zasilaniem silnika w mieszankę paliwową, reakcja na gaz jest bardzo płynna, a wysokiego momentu obrotowego należy tradycyjnie spodziewać się od samego dołu obrotomierza. Temu przysłużył się nowy, pojedynczy wydech poprowadzony dołem. Niestety nie jest on najpiękniejszy, a do tego przesłania ładną odlewaną felgę aluminiową zamontowaną na jednostronnym wahaczu. Na swoją obronę, komin oferuje jednak wspaniały dźwięk i kulturalnie grzmiącą burzę przy schodzeniu z obrotów.

Rama to ten sam podzespół, który znajdziemy w Sprincie ST, ale ze zmienionym kątem główki ramy. Za to poważnie zmodyfikowano zawieszenie, z myślą o wygodnym i dalekim podróżowaniu, większej masie motocykla oraz sporej jego ładowności. Z przodu znalazł się widelec Showy o średnicy 43 mm ze sprężynami typu dual-rate i wyłącznie regulacją ich naprężenia. Z drugiej strony motocykla zamontowano pojedynczy element resorująco-tłumiący tej samej firmy, jednak z dodatkową możliwością ustawienia tłumienia odbicia. Zawias rzeczywiście oferuje wysoki komfort, nie tylko dla kierowcy, ale i pasażera. To oczywiście stało się kosztem pogorszenia aspiracji sportowych. Dodając jednak do tego system hamulcowy, składający się z dwóch pływających, 320 mm tarczy i 4-tłoczkowych zacisków, Trampkiem można spokojnie czerpać można przyjemność ze sprawnego pokonywania szybkich, górskich łuków. Heble dostarczył Nissin, natomiast opony to znane wszystkim Bridgestone BT-021.

Mimo swoich wymiarów, Brytyjczyk ochoczo składa się w zakręty. O ile kierowca pewną ręką poprowadzi wcale nie najlżejszy sprzęt przez cały łuk, to GT nie zaskoczy swoim zachowaniem, a tylna opona o szerokości 180 mm wydaje się być dobrze dobrana. Trampek rzetelnie informuje o sytuacji na styku opony i asfaltu, a sam zawias ma odpowiednio dobrane seryjnie tłumienia. Heble są mocne i dobrze dozowalne, jednak działanie ABSu będącego w wyposażeniu standardowym mogłoby być trochę mniej nerwowe. Wcześniej wspomniane pływające kufry tak mocno dają się we znaki dlatego, że to chyba wyłącznie dzięki nim waga Sprinta GT podniosła się w stosunku do ST o 27 kg. Same bagażniki są po prostu horrendalnie ciężkie. Gotowy do jazdy Triumph waży z nimi 268 kg – czyli mimo wszystko trzyma dobrą wagę w swojej klasie. Manewrowanie sprzętem nie przychodzi jednak łatwo, a pomijając ciężar kufrów, jest to spowodowane bardzo dużym promieniem skrętu. Centralna stopka pomaga również w konserwacji Sprinta, czy naciąganiu łańcucha systemem mimośrodowym.

A jednak GT

Mimo kilku rozwiązań, które mogłyby być lepsze, nowy Triumph Sprint GT potwierdza ideę szybkiego i wygodnego turystyka klasy Gran Turismo. Nie znajdziemy w nim jednak kontroli trakcji, zmiennych map zapłonu, zawieszenia bogatego w regulacje, czy innych ciekawych dodatków. W zasadzie mamy tylko komputer pokładowy i ABS. Właśnie dlatego, ze swoją ceną 49 900 złotych jest dość tani w klasie, jednak trzeba przyznać, że przy zdecydowanie wyższych cenach, konkurenci mają również bogatsze wyposażenie seryjne, czy większą pojemność, co gwarantuje lepsze osiągi. Czy jednak w gruncie rzeczy Sprintowi GT czegoś brakuje? Po zdjęciu kufrów, GieTek spokojnie pozwala na codzienne przemieszczanie się po mieście, a przeszkadzać może wyłącznie niemałe spalanie. Prawdziwym przeznaczeniem Triumpha są jednak dalekie wypady we dwoje, w szczególności te prowadzące przez górskie serpentyny.