Kiedy pierwszy "gixer" pojawił się na rynku, w centralach konkurencyjnych marek musiało się podnieść ciśnienie. Maszyny o takim stosunku mocy do masy jeszcze świat motocyklowy nie widział. Nie chodziło tylko o to, że GSX-R 750 był szybki, był motocyklem, który już po wyjeździe z salonu równie dobrze jak do codziennej jazdy po drogach nadawał się do rywalizacji na torze i to bez konieczności kosztownego tuningu. Prowadził się jak wyścigówka i "przenosił pod strzechy" wyścigowe doznania. To była zupełnie nowa jakość. Prawdziwy przełom.

W połowie lat 80. to właśnie Suzuki było tym producentem, który przeniósł wyścigową technikę na szosy. Wprowadził na rynek bezkompromisowe motocykle nastawione na lekkość, zwrotność i wyścigowe doznania. Pierwszym motocyklem Suzuki, który reprezentował to nowe podejście do budowy motocykla sportowego był dwusuwowy RG 250 Gamma, wprowadzony do produkcji w 1983 roku. Był to pierwszy masowo produkowany motocykl, który miał aluminiową ramę. W pierwszej wersji ostra dwieściepięćdziesiątka dysponowała mocą 45 KM przy masie motocykla 130 kg na sucho. W 1985 roku pojawiła się druga, większa drogowa replika maszyny wyścigowej RG 500 Gamma o mocy 95 KM i suchej masie 156 kg. Dosiadając jednej z tych maszyn, nawet jadąc do sklepu po bułki, mogłeś poczuć się jak gwiazda wyścigów. Nowatorskie w tych motocyklach było bezkompromisowe nastawienie na sport, maksymalne ulżenie konstrukcji, użycie lekkich materiałów i najnowocześniejszych rozwiązań. Jednak już w chwili prezentacji obu tych motocykli wiadomo było, że ich przyszłość nie kształtuje się różowo, bo dwusuwy będą pierwszymi konstrukcjami, które padną ofiarą coraz większych ekolologicznych wymogów. Poza tym, dwusuwy o wyśrubowanej mocy były silnikami skomplikowanymi i wymagającymi częstej i fachowej obsługi. Zupełnie inaczej rysowała się przyszłość zaprezentowanego jesienią 1984 toku czterosuwowego GSX-R 750, będącego równie radykalnie nastawioną na sport konstrukcją jak jego dwusuwowi bracia. Podobnie jak w dwusuwowych modelach również i tu zastosowano klasyczną podwójną ramę kołyskową, innowacyjne w przypadku tych ram było to, że wykonano je nie ze stalowych rur lecz z aluminiowych profili. Taka rama łączyła wysoką sztywność z niespotykaną wcześniej w seryjnej produkcji lekkością . Również zawieszenie motocykla miało wyścigowy rodowód. Generalnie wszystko w GSX-R 750 było wzięte żywcem z toru wyścigowego. Wyścigowe clip-ony, podnóżki umieszczone wysoko i daleko z tyłu, lekka, "ciasno skrojona" owiewka, nawet kokpit z zegarami otoczonymi gąbką przypominał maszynę Grand Prix. Do tego czterotłoczkowe zaciski hamulcowe. Czegoś podobnego próżno było szukać u konkurencji. Jednak najbardziej ciekawie prezentował się czterocylindrowy, czterosuwowy silnik o pojemności 750 ccm, generujący moc 100 KM przy 10 500 obr./min. Ale silnik Suzuki był nie tylko mocny, lecz również lekki. Osiągnięto to w ten sposób, że świadomie zrezygnowano z chłodzenia cieczą, a do utrzymania temperatury jednostki napędowej w zdrowym dla niej zakresie wykorzystano olej. Układ olejowy silnika był więc bardziej rozbudowany, chłodnica oleju większa, ale per saldo to i tak się opłacało. Silnik okazał się przy tym konstrukcją bardzo trwałą, wytrzymałą i niezawodną. Poza tym, dzięki gęstemu użebrowaniu bloku cylindrów, głowicy, a nawet karterów "olejak" Suzuki odznaczał się niezwykłą urodą, aż żal było chować go za owiewkami. Zapewne z tego powodu w późniejszych latach jednostka ta trafiła do "golasa" Suzuki Bandit.

Reklama

ZOBACZ KALENDARZ GWIAZDY MotoGP »

Kalendarz dla motocyklisty na rok 2026 Gwiazdy MotoGP.

Duży 42x30 cm. 79 zł WYSYŁKA GRATIS!

Kalendarz motocyklowy na rok 2026 ścienny, przedstawiający najważniejszych bohaterów tego sezonu MotoGP. Marc Marquez, Jorge Martin, Johann Zarco, Raul Hernandez, Fabio Quartararo, Franco Morbidelii, Pedro Acosta, Pecco Bagnaia, Marco Bezzecchi, Alex Marquez i inni w obiektywnie Łukasza Świderka, polskiego fotografa w MotoGP

KUP TERAZ. WYSYŁKA GRATIS »

Efekt pracy japońskich inżynierów może imponować jeszcze dziś, udało się bowiem osiągnąć masę motocykla w stanie suchym na poziomie 176 kg. Z płynami motocykl ważył 200 kg. W efekcie GXS-R okazał się nieporównywalnie zwrotny, doskonale przyspieszał, rewelacyjnie hamował, bijąc konkurentów na głowę. Był niekwestionowanym królem zakrętów, miał jednak jedną słabość. Przy prędkościach bliskich maksymalnej (230 km./h) maszyna traciła stabilność i pojawiały się drgania kierownicy. Wprowadzona w tym samym czasie Yamaha FZ 750 z nowatorskim pięciozaworowym silnikiem osiągała nieco większą niż Suzuki moc (105 KM), ale była od niego o 30 kg cięższa. Za to jej atutem była stabilność, którą motocykl zachowywał w całym zakresie prędkości. Nie zmienia to jednak faktu, że to właśnie pierwszy GSX-R wytyczył trendy, którymi podążyli inni producenci.