Lata 80. to czas, kiedy zapoczątkowany w poprzedniej dekadzie motocyklowy wyścig zbrojeń nabierał tempa. Motocyklowa publiczność głodna była mocy i osiągów. Tym czasem w 1982 Suzuki poszło nieco pod prąd prezentując model GR 650 skrojony pod gusta bardziej tradycyjnej klienteli, która pamiętała jeszcze klasyczne brytyjskie twiny pokroju Triumpha Bonneville, czy Nortona Commando.

Inżynierom Suzuki udało się zachować cechy klasycznego brytyjskiego twina jednocześnie eliminując jego wady (czytaj dokuczliwe wibracje). Mimo że GR 650 miał wiele do zaoferowania, najwyraźniej nie trafił w oczekiwania rynku i nie odniósł sukcesu. W Stanach i w Kanadzie był oferowany tylko przez dwa lata. W Europie też nie cieszył się szczególnym wzięciem. Jego produkcja trwała od 1983 do 1989 roku i przykładowo w Niemczech sprzedano w tym czasie 1600 egzemplarzy. Patrząc jednak z dzisiejszej perspektywy nie jest to wada, jeśli bowiem uda się "ustrzelić" dobrze zachowany egzemplarz, szanse na to, że jego wartość będzie rosnąć są dość wysokie. Poza tym, jest to fajny motocykl, który może sprawić całkiem sporo radości.

Napędza go dwucylindrowy rzędowy silnik z rozrządem DOHC i dwoma zaworami na cylinder. Jest to jednostka krótkoskokowa. Średnica cylindra wynosi 77 mm, a skok tłoka 70 mm. Przy stopniu sprężania 8,7:1 silnik osiąga moc 50 KM przy 7200 obr.min i maksymalny moment obrotowy 50.1 Nm przy 6000 obr./min. Silnik chętnie wkręcał się w obroty, odznaczał się dobrą elastycznością ciągnąc równo już od najniższych obrotów i prawie nie wibrował. Jak to możliwe? Po pierwsze czopy wału korbowego były przestawione o 180°, po drugie zastosowano wałek wyrównoważający, jednak największą ciekawostkę krył wał korbowy, a mówiąc precyzyjniej koło zamachowe. Otóż składało się ono z dwóch rozłącznych części. Do 2500 obr./min obie części były ze sobą połączone i wtedy ciężki wał gwarantował duży moment w dolnym zakresie obrotów. Po przekroczeniu tej granicy mechanizm sterowany siłą odśrodkową rozdzielał obie części koła zamachowego, więc wał robił się lżejszy co gwarantowało szybsze wkręcanie się silnika w obroty redukując przy okazji poziom wibracji. Brzmi skomplikowanie, ale w istocie było to proste urządzenie. W układzie przeniesienia napędu zastosowano wielotarczowe sprzęgło mokre i pięciostopniową skrzynię biegów. Tylne koło napędzał łańcuch. Motocykl został wystylizowany w klimacie softchoppera. Mnie to akurat zupełnie nie przeszkadza, ale być może gdyby Japończycy pokusili się o drugą wersję wystylizowaną zgodnie z klasycznym europejskim wzorcem sprzedaż byłaby lepsza. Kręgosłupem motocykla była klasyczna kołyskowa rama z rur stalowych. Istniały wersje postawione na kołach odlewanych, a także na kołach szprychowych. Zgodnie z softchopperowym klimatem przednie koło miało średnicę 19 cali, tylne zaś 16 cali. Szerokość opon: 100 mm z przodu, 130 mm z tyłu. Przednie koło prowadził widelec teleskopowy o średnicy goleni 35 mm i skoku 140 mm. W tylnym zawieszeniu zastosowano nowoczesne rozwiązanie Full Floater System z centralnym amortyzatorem o skoku 110 mm. Motocykl miał jedną tarczę hamulcową z przodu i bęben z tyłu. Niewątpliwą zaletą GR 650 była niska masa. Zatankowany pod korek ważył 200 kg. To jak na maszynę tej wielkości bardzo dobry wynik. GR 650 mógł rozpędzić się do 167 km/h i przyspieszał do "setki" w 6,2 s. Nie są to co prawda osiągi wyrywające z butów, ale dla miłośnika klasycznych klimatów w zupełności wystarczające.

Co prawda miałem kiedyś okazję odbyć przejażdżkę tym motocyklem, ale po pierwsze było to bardzo dawno temu, po drugie z tyłu siedział pasażer, a po trzecie działo się to w Norwegii, co wykluczało w praktyce możliwość wypróbowania maksymalnych osiągów maszyny. Pamiętam jednak, że sprzęt przypadł mi do gustu. Prowadził się bardzo lekko, a silnik grał bardzo przyjemną melodię. Z testów prasowych z epoki dowiedziałem się później, że maszynę chwalono za zwrotność oraz możliwość głębokiego pochylania w zakrętach oraz komfort jazdy i niewygórowane zużycie paliwa. Krytykowano nerwowość przy pokonywaniu wzdłużnych nierówności na autostradzie i zbyt mały zbiornik paliwa (12l).

Ogólnie rzecz ujmując Suzuki GR 650 jest bardzo przyjemnym i przy odrobinie dbałości trwałym motocyklem. Ma jednak kilka słabych punktów. Mogą się pojawić problemy z brakiem ładowania, druga rzecz na którą warto zwrócić uwagę to podciśnieniowy kranik paliwa. Jeśli jego membrana jest niesprawna paliwo spływa do silnika, co może mieć poważne konsekwencje. Zarówno problemy elektryczne jak i kranik są łatwe do ogarnięcia. Najbardziej kłopotliwą wadą tego modelu są źle dobrane materiały kół zębatych trzeciego biegu. Potrafią się one łuszczyć już po przebiegu 30 000km. Na szczęście w modelach z późniejszych roczników usunięto już ten problem.

Jeśli lubisz stare motocykle warto poszukać Suzuki GR 650. Jeździ się nim bardzo przyjemnie, a na każdej tematycznej imprezie będzie z pewnością wzbudzał zainteresowanie.