Suzuki DL650 V-Strom - japoński scyzoryk

Autor: Łukasz „Boczo” Tomanek 2010.09.02, 12:07 33 Drukuj

To motocykl dobrze zaprojektowany, dobrze wykonany, z potężnym zestawem zalet i symboliczną ilością wad, które i tak są mało istotne

Na pytanie, czego nie robi Suzuki DL650, odpowiedział bym z wyjątkową łatwością. Na przykład nie rozlicza podatków. I zdecydowanie nie sprawdza się jako pralka. Kiepsko także radzi sobie z czytaniem nut, rozwiązywaniem krzyżówek i macierzy. Poza tymi istotnymi sprawami, robi wszystko. Na stronie producenta znajdujemy informację, że jest to Sports Enduro Tourer. Za tą wykręcającą język nazwą kryje się tylko część prawdy, bowiem V-Strom to coś o wiele więcej. Przez sześć lat obecności na rynku zarzucano mu wiele różnych rzeczy. Brak charakteru, za dużą masę, za małą moc (co jest absolutną głupotą), czy niedostatki w zawieszeniu. Po tygodniowym użytkowaniu tego motocykla mogę stwierdzić, że te zarzuty można śmiało wsadzić między bajki dla przedszkolaków, a reportaże „Super Expressu”. Owszem, V-Strom nie zapiera tchu w żaden sposób, ale pytanie, czy powinien? Powinien sprawdzać się w każdej sytuacji dnia codziennego i każdym innym zadaniu, które zostanie mu zlecone. I sprawdza się.

Pierwsze wrażenie jest najważniejsze

Pozycja za sterami jest perfekcyjna. Nie prawie idealna, nie dobra, ale perfekcyjna. Ma się wrażenie siedzenia w motocyklu, a dzieje się tak dzięki mocno wyprofilowanej kanapie. Jest ona wygodna, nie za twarda, nie za miękka, po prostu odpowiednia. Wiele osób sądzi, że turystyczne enduraki mają kierownice o szerokości 20 metrów. Stery w DLu są komfortowe w trzymaniu, nie powodują bólu kręgosłupa, dłoni czy ramion, są odpowiednio wąskie, aby walczyć z korkami. Motocykl jest duży. Jego gabaryty w żaden sposób nie zwiastują tego, jak sprawnie będzie jeździł po zakrętach. Wrażenie ogromności potęguje zbiornik paliwa (22 litry) opatulony z boków owiewką.

Kokpit jest schludny, miło się na niego patrzy, ale nie jest przesadnie nowoczesny. Można się przyczepić do wskaźnika paliwa, który informuje o jego poziomie w postaci sześciu „cegiełek”. Jest on równie precyzyjny, jak wałek malarski przy malowaniu ceramicznych lalek. Przez 150 km nie dzieje się z nim nic, aby nagle z 6 zrobiło się 2, a po kolejnych 20 km zapaliła się rezerwa, przy czym faktyczna ilość paliwa wystarczy na co najmniej 100 km. Swoją drogą 22 litrowy zbiornik to przydatny patent. Można się nawet pokusić o uzyskanie zasięgu 400 km.

DL = Daleki Ląd

Nie sposób nie zahaczyć o temat turystyki, zwłaszcza, że nasz testowy egzemplarz to wersja Traveler. Główną jej cechą są wielkie, aluminiowe kufry. Są naprawdę ogromne. W jednym z nich można spać, w drugim zaparkować inny motocykl, a do trzeciego wsadzić dwa pingwiny królewskie. Co więcej, ich demontaż odbywający się za pomocą klamrowych zaczepów trwa dosłownie 20 sekund. Szyba z 3 stopniową regulacją jest ok., odpiera strumień wiatru z klatki piersiowej, ale wyżsi jeźdźcy doświadczą sporych turbulencji wokół kasku. Deflektor rozwiąże ten problem. Ze „Sports Enduro Tourer” DL jest najbardziej Tourer, to nie ulega dyskusji. Długa trasa nie męczy, silnik, o którym za chwilę, daje radę, zużycie paliwa jest niskie. W niewiele sposobów można ten motocykl ulepszyć do podróżowania. Opony są na tyle szosowe, że nie hałasują i dobrze sprawdzają się w trasie, ale też na tyle terenowe, że można na nich spokojnie zjechać w lekki teren.

Leśne ścieżki, pola, szutry to miejsca, w których DL sobie poradzi. Spory prześwit i osłona silnika będąca wyposażeniem wersji Traveler pozwala pokonać trochę bardziej hardkorowe odcinki offroadowe, ale bez przesady, to nadal jest turystyk z umiejętnością terenową. Takie właściwości motocykli tego typu często są całkowicie przekreślane przez wysoką masę. Ta z płynami wynosi 220 kg. Teoretycznie to niemało, ale w czasie jazdy, nawet poza nawierzchnią utwardzoną wydaje się, że sprzęt waży co najmniej 30 kilogramów mniej.

Moje miasto, a w nim…

Niestety, aby dostać się gdziekolwiek, niezależnie, czy jest to polana, czy autostrada, trzeba przejechać parę kilometrów w mieście. Ktoś mógłby powiedzieć, że tam turystyczne enduro sprawdzają się fatalnie. I owszem, miałby rację, jeśli jechałby BMW R1200GS obładowanym telewizorami. V-Strom (oczywiście mówimy o ściągnięciu kufrów) jako motocykl niezbyt szeroki, z lusterkami wysoko w górze, w gąszczu samochodów ciasno upchniętych w korek jest w swoim drugim żywiole. Relatywnie wąska kierownica znacznie zwiększa pewność siebie w przeciskaniu się pomiędzy samochodami, a wysoki środek ciężkości pozwala manewrować między nimi sprawnie i szybko.

No właśnie, szybko. Warto w tym momencie poświęcić chwilę silnikowi. To stara, dobra sprawdzona jednostka napędowa z poczciwego i niezawodnego SV650. Podobno na potrzeby DLa została trochę ugładzona, ale przyznam się szczerze, że nie zauważyłem nawet śladów tego zabiegu. Widlak wkręca się na obroty w tempie ekspresowym i jak na swoją niewielką przecież pojemność jest zaskakująco elastyczny. Maksymalna wartość momentu obrotowego, który wynosi 60 Nm osiągana jest przy 6400 obr/min. Aby z silnika wykrzesać to, co ma do zaoferowanie najlepsze, warto trzymać wskazówkę obrotomierza w okolicach szóstki. Nazwanie DL650 wolnym jest jak nazwanie Adriany Limy brzydką – nieprawdziwe i bez sensu. Potwierdzeniem tej tezy niech będzie fakt, że prędkościomierz można zamknąć i to dość szybko.

Druga tożsamość

Sprawę turystycznego przeznaczenia mamy zamkniętą – ten motocykl świetnie nadaje się do podróżowania. Ściągnij jednak z niego kufry i odkryj jego drugą tożsamość – sportowy funbike. Jest na świecie wiele rzeczy, które zakręty pokonują sprawniej i szybciej. Triumph Street Triple, Honda CBR600RR, KTM 690 Duke R, mucha domowa. Przejeżdżanie zakrętów DLem to czysta przyjemność, nieskażona żadną niedoróbką techniczną motocykla. Wspomniany wcześniej wysoki środek ciężkości sprawia, że dynamiczna zmiana kierunku i złożenie się w zakręt, a potem przejechanie go odbywa się bez najmniejszej trudności. Zaskoczeniem są opony, które mają raczej off-roadową fakturę. Trzymają jak przyklejone, nawet w deszczu. Deszcz sprowadza nas do bardzo ważnej kwestii. Silnik Suzuki SV650, który w DL się znajduje, ma ogromny moment hamujący. To rodzi dwa problemy. Po pierwsze, popularne „hamowanie silnikiem” jest tak naprawdę hamowaniem tylnym kołem. W DL jest ono na tyle mocne, że motocykl po odpuszczeniu gazu w zakręcie po prostu wstaje do pionu. Owszem, nie robi tego nagle, ale wyraźnie, a wstanie do pionu to ostatnia rzecz, której chcemy w zakręcie. Po drugie, skoro hamowanie silnikiem jest hamowaniem tylnym kołem, to nikt o zdrowych zmysłach nie będzie hamował w mokrym zakręcie, bo obudzi się na świerku. Przegazówka przy redukcji biegów jest nieodzowna.

Zawieszenie jest tak uniwersalne, jak tylko się da. Działa dobrze dosłownie wszędzie, mimo, że jest dosyć skromne i regulację posiada jedynie z tyłu. Genialnie wybiera nierówności w stylu studzienek, torów, zerwanego asfaltu i innych ulicznych niespodzianek. Coś w DLu musi być kiepskie. Może hamulce? Niestety, są bardzo dobre. Przewody są w gumowych oplotach, ale biorąc pod uwagę działanie hebli, dałbym sobie uciąć prawe ucho, że zamiast gumy jest stal. Delikatne naciśnięcie klamki powoduje spokojne wytracanie prędkości, co więcej, siłę hamowania możemy dozować wyjątkowo precyzyjnie. Obecny na pokładzie ABS działa tak, jak ABS działać powinien. Natychmiast, zauważalnie i skutecznie. Nie bez powodu nie wspominam o tylnym hamulcu. W DL650 się go nie używa. Po pierwsze dlatego, że do wytracania prędkości przed światłami wystarczy odpuszczenie gazu, a po drugie dlatego, że jego dźwignia jest ulokowana w zupełnie nieergonomiczny sposób, zmuszający jeźdźca do ekstremalnego wygięcia stopy.

MacGyver by go polubił

Suzuki DL650 V-Strom zdaje się być poprawną odpowiedzią na pytanie, czy można kupić motocykl, który umie wszystko. Niektórzy stwierdzą, że oczywiście, że można i takie coś nazywa się Ducati Multistrada 1200. Problem z nią polega jednak na tym, że za jej cenę można kupić dwa V-Stromy. Konkurencja jest, i to jaka. BMW ma swoje GSy – F650 i F800, które mają dokładnie taki sam zestaw zalet, ale są katastrofalnie brzydkie. Kawasaki Versys to najlepiej dopasowany rywal, choć o nieco gorszych właściwościach turystycznych i nieco mniejszych gabarytach (wada/zaleta – w zależności od odbiorcy). Oczywiście nie można zapomnieć o Hondzie Transalp, motocyklu chyba z największą tradycją i najdłuższą historią, jeśli chodzi o turystyczne enduro.

Chciałoby się powiedzieć, że V-Strom na tle rywali wypada dobrze, ale o medalu może zapomnieć. W rzeczywistości jest to motocykl dobrze zaprojektowany, dobrze wykonany, z potężnym zestawem zalet i symboliczną ilością wad, które i tak są mało istotne. Niemcy, którzy z natury są bardzo wnikliwi i pedantyczni nie bez powodu uznali, że V-Strom powinien dwa razy z rzędu wygrać Alpen Masters. Szczerze mówiąc, nie dziwię się im ani trochę. Ten sprzęt nie tylko odnajdzie się w każdej sytuacji, ale każdemu da frajdę na innym poziomie i w inny sposób. Atak na miasto, na zakręty poza nim, na pobliskie pola i leśne dukty, na oddaloną o 500 km plażę. W tych sytuacjach Suzuki DL650 będzie jak szwajcarski scyzoryk, z tym, że wyprodukowany w Japonii.

Konkurenci:
enduro f800gs bmw test a mg 0043
Kawasaki Versys 2010 prawy bok
XTZ660 Tenere Warszawa statycznie
honda xl 700 va transalp 2008

Dane Techniczne

Typ silnika 4-suwowy, 2-cylindrowy, widlasty V 90°, chłodzony cieczą, DOHC
Pojemność skokowa 645 cm3
Średnica x skok tłoka 81,0 mm x 62,6 mm
Stopień sprężania 11,5:1
Moc maksymalna 66,6 KM przy 8800 obr/min
Moment obrotowy 60 Nm przy 6400 obr/min
Układ zasilania wtrysk paliwa
Rozrusznik elektryczny
Skrzynia biegów 6-stopniowa
Prędkość maksymalna 180 km/h
Długość całkowita 2290 mm
Szerokość całkowita 840 mm
Wysokość całkowita 1390 mm
Rozstaw osi 1555 mm
Prześwit 165 mm
Wysokość siedzenia 820 mm
Masa własna 220 kg
Zawieszenie przód Widelec teleskopowy, sprężyny spiralne, tłumienie olejowe
Zawieszenie tył Wahacz wleczony, sprężyna spiralna, tłumienie olejowe, regulacja napięcia wstępnego sprężyny
Hamulce przód / tył podwójny tarczowy / tarczowy
Opony Przód: 110/80 R19 M/C 59H
  Tył: 150/70 R17 M/C 69H
Zbiornik paliwa 22,0 L
Norma czystości spalin EURO 3
Zdjęcia

Podczas testów jeździmy na paliwach BP Ultimate

ultimate helios

nauka plywania Suzuki DL650 test
lewy bok Suzuki DL650 test
jazda na szutrze Suzuki DL650 test
na lesiej szosie Suzuki DL650 test
w mokrym lesie Suzuki DL650 test
patrol lasu Suzuki DL650 test
prawy bok Suzuki DL650 test
off road Suzuki DL650 test
w kaluze Suzuki DL650 test
DL z boku Suzuki DL650 test
lesna drozka Suzuki DL650 test
po za szosa Suzuki DL650 test
prawy profil Suzuki DL650 test
tyl Suzuki DL650 test
zza krzaka Suzuki DL650 test
od przodu Suzuki DL650 test
Komentarze 13
Pokaż wszystkie komentarze
Dodaj komentarz

Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu. Ścigacz.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. Jeżeli którykolwiek z komentarzy łamie regulamin , zawiadom nas o tym przy pomocy formularza kontaktu zwrotnego . Niezgodny z regulaminem komentarz zostanie usunięty. Uwagi przesyłane przez ten formularz są moderowane. Komentarze po dodaniu są widoczne w serwisie i na forum w temacie odpowiadającym tematowi komentowanego artykułu. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia Regulaminu portalu Ścigacz.pl lub Regulaminu Forum Ścigacz.pl komentarz zostanie usunięty.

na górę