tr?id=505297656647165&ev=PageView&noscript=1 Odwieona i ulepszona Honda CRF250R na rok 2022
NAS Analytics TAG
NAS Analytics TAG
NAS Analytics TAG
NAS Analytics TAG
NAS Analytics TAG

Odwieona i ulepszona Honda CRF250R na rok 2022

Autor: Informacja prasowa 2021.08.05, 20:36 Drukuj

Klasa MX2 to nieubłagana walka na torze. Honda CRF250R okazała się skuteczną bronią w takiej walce. Sportowa rywalizacja miała wpływ na ewolucję maszyny, która wciąż zmieniała się w mniejszym lub większym stopniu, stając się platformą, z której amatorzy - entuzjaści motocrossu, a także profesjonalni kierowcy wyścigowi mogą wycisnąć więcej na każdym metrze każdego okrążenia.

W roku modelowym 2018 w CRF250R dokonano gruntownego przeprojektowania motocykla, który odziedziczył filozofię "Absolute Holeshot" po CRF450R 2017, z którym dzielił nową ramę siódmej generacji, poprawioną geometrię i zawieszenie Showa. Uzbrojony jednocześnie w nowy silnik DOHC, dzięki przełączanym mapom sterowania i dopracowanej ergonomii, CRF250R jest wciąż maszyną MX, którą hobbysta może wykorzystać na tyle, na ile tylko pozwala jego poziom umiejętności.

NAS Analytics TAG

Zaledwie rok po tej pełnej zmianie modelu, CRF250R 2019 korzysta z wyższego momentu obrotowego przy niskich obrotach, co uzyskano dzięki głębokim zmianom w układach dolotowym i wydechowym, dodano także kontrolę startu HRC, zmieniono zacisk przedniego hamulca i wprowadzono kierownicę Renthal Fatbar z regulacją położenia. Rok modelowy 2020 przyniósł kolejne zmiany, jak rama i wahacz zapożyczone z modelu 2019 CRF450R i poprawa charakterystyki silnika w zakresie średnich obrotów.

Rok modelowy 2022, to dla CRF250R zasadnicze zmiany, które czynią ten motocykl "Najsilniejszym w historii", w tym ulepszenia podwozia zapożyczonego z modelu CRF450R 2022, poprawiające zarówno możliwości jak i zwinność motocykla, do tego większy moment obrotowy przy niskich obrotach, aby jak najlepiej wykorzystać nowe podwozie, a także podwyższona wytrzymałość i trwałość.

Aby ułatwić szybką jazdę, wykorzystano wnioski z ostatnich prac nad CRF450R i skoncentrowano się na zmniejszeniu zmęczenia kierowcy, co pomaga w uzyskiwaniu optymalnych czasów okrążeń nie tylko światowej klasy kierowcom wyścigowym, ale także entuzjastom MX o różnych poziomach umiejętności.

A to, co jest dobre dla 450, będzie jeszcze lepsze dla 250. Nowa rama i wahacz CRF250R są lżejsze o 3 kg, co w połączeniu z bardziej zwartą geometrią podwozia i zwiększonym prześwitem, zapewnia najwyższą efektywność na zakrętach i łatwość prowadzenia. Zawieszenie Showa otrzymało zupełnie nowe zawory amortyzatorów, poprawiające tłumienie nierówności, przyczepność i kontrolę motocykla.

Kierowcy uwielbiają od zawsze CRF250R za sposób, w jaki motocykl osiąga moc maksymalną. Aby dodać do tego solidny ciąg w średnim zakresie obrotów, wprowadzono głębokie zmiany, zarówno w układzie dolotowym, jak i wydechowym, dzięki czemu uzyskano znacznie lepsze zachowanie silnika przy niższych obrotach. Wiele pracy włożono również w precyzyjne dostrojenie rozrządu przy wysokich obrotach i w zapewnienie niezawodności po większych przebiegach. Dodatkowa moc silnika jest dobrze wykorzystywana, co motocykl zawdzięcza: 9-cio płytkowemu sprzęgłu i zoptymalizowanym przełożeniom wzmocnionej skrzyni biegów.

Podwozie

CRF250R zmierza w kierunku, który wyznacza CRF450R. Tak więc podwozie, niezmienione w roku modelowym 2021, jest w modelu 2022 platformą, będącą wynikiem intensywnych prac HRC, która zadebiutowała w produkcyjnym CRF450R w roczniku 2021. Nowe podwozie pokazało swoje możliwości, ułatwiając zdobycie tytułu mistrza świata MXGP w dwóch ostatnich sezonach Timowi Gajserowi.

Wraz z mocniejszym silnikiem, zmniejszoną o 3 kg masą, z udoskonaloną geometrią i ulepszonym zawieszeniem, takie podwozie pozwoliło na stworzenie motocykla ułatwiającego szybką jazdę, okrążenie po okrążeniu.

Dzięki węższym belkom głównym rama waży o 700 g mniej niż poprzednia konstrukcja, a przeprojektowana rama pomocnicza pozwala zaoszczędzić kolejne 320 g. Nowe jest również dynamiczne zachowanie podwozia: sztywność skrętna została zachowana, jednak sztywność poprzeczna została zmniejszona o 20%, aby podnieść prędkość na zakrętach, przyczepność i precyzję prowadzenia. Mocowanie wahacza poprawiono pod względem użebrowania, a sztywność samego aluminiowego wahacza dostosowano do współpracy z nową ramą.

Górna i dolna półka są bardziej podatne, dzięki czemu osiągnięto ostrzejsze, bardziej zwinne pokonywanie zakrętów i lepszą reakcję na wybieranie nierówności. W pełni regulowany widelec Showa USD 49 mm, to wersja "fabrycznego" widelca Showa, dostarczanego zespołom wyścigowym, startującym w mistrzostwach MX w Japonii. Z myślą o płynniejszym pokonywaniu zakrętów, w widelcu zmieniono zawory kontrolujące sztywność amortyzatora, skok wydłużony o 5 mm do 310 mm, a sztywność mocowań osi zwiększono, aby poprawić przyczepność i zdolność pokonywania kolein.

Zawór głównego tłoka tylnego amortyzatora Showa został powiększony, aby zapewnić szybszą reakcję i płynniejsze tłumienie nierówności oraz szybszą jazdę po koleinach. Tylną sprężynę odchudzono o 120g, zmieniono również geometrię w zawieszeniu Pro-Link.

Siodełko jest teraz krótsze, lżejsze i o 10 mm niższe w tylnej części, aby zwiększyć swobodę ruchów kierowcy. Jest również łatwiejsze w demontażu i montażu. Łatwiejsza jest również obsługa serwisowa, ponieważ liczba śrub M8, mocujących elementy zewnętrzne, została zmniejszona z 6 do 4 z każdej strony. Nowa maszyna jest smuklejsza o 70 mm (50 mm po lewej stronie, 20 mm po stronie wydechu), plastiki są cieńsze, a pokrywę zbiornika paliwa usunięto.

Kąt pochylenia główki ramy i wyprzedzenie są minimalnie ciaśniejsze, 27,2°/115 mm (z 27,4°/116 mm), a rozstaw osi skrócono do 1477 mm (z 1486 mm). Prześwit wzrósł o 6 mm do 333 mm, a dolną półkę podniesiono o 5,1 mm, na wysokość 927 mm. Masa własna wynosi 104 kg, czyli jest o całe 3 kg mniejsza, niż w poprzednim modelu.

Osłony chłodnicy, zaprojektowane z wykorzystaniem numerycznej symulacji przepływu płynów CFD (Computational Flow Dynamics), by zapewnić maksymalny wydatek powietrza, są teraz wykonane z jednego, zamiast dwóch elementów. Otrzymały one dolny otwór wentylacyjny, a wloty do chłodnicy zostały poprawione pod kątem przepływu powietrza. Przeprojektowano również tytanowy zbiornik paliwa o pojemności 6,3 litra.

Lekka kierownica Renthal Fatbar, będąca wyposażeniem standardowym, gwarantuje elastyczność, poprawiającą komfort prowadzenia maszyny. Górne mocowanie kierownicy ma dwa położenia, umożliwiające jej przemieszczanie do tyłu i do przodu o 26 mm. Gdy mocowanie zostanie obrócone o 180 stopni, kierownicę można przesunąć o dodatkowe 10 mm od pozycji podstawowej, co daje cztery różne pozycje kierownicy.

Dwutłoczkowy zacisk hamulcowy z przodu, z tłoczkami o średnicy 30 i 27 mm, połączono z 260-milimetrową tarczą o falistym obrysie oraz z przewodami hamulcowymi o niskim współczynniku rozszerzalności, co zapewnia zarówno dobre wyczucie, jak i stałą siłę hamowania. Jednotłoczkowy tylny zacisk hamulcowy współpracuje z 240-milimetrową tarczą o falistym obrysie.

Aluminiowe obręcze DID z bezpośrednio przykręcanymi szprychami, wykończone są w kolorze czarnym. Standardowo motocykl otrzymuje miękkie opony terenowe 80/100-21 PIRELLI MX32 MIDSOFT z przodu i 100/90-19 PIRELLI MX32 MIDSOFT z tyłu.

Efektowna, całkowicie czerwona nowa grafika harmonizuje z ostrzejszymi liniami rocznika modelowego 2022 motocykla CRF250R.

Silnik

Napędzający CRF250R silnik DOHC o pojemności 249,4 cm3 od dawna charakteryzuje się wysoką mocą maksymalną, która należy do najwyższych na torze, dodatkowo w modelu roku 2020 wzrosły znacznie moc i moment obrotowy w średnim zakresie obrotów. Podwyższenie momentu obrotowego i mocy przy niskich obrotach, przy jednoczesnym zachowaniu wszystkich zalet silnika z modelu roku 2020, stało się celem prac doskonalenia silnika modelu 2022. Charakterystyki zmierzone na hamowni wyraźnie potwierdzają znaczącą poprawę.

Przy rozpędzaniu silnika od biegu jałowego przyrost mocy pojawia się szybciej, jest płynny i liniowy, analogicznie moment obrotowy wyraźnie rośnie przy znacznie niższych obrotach. W rezultacie uzyskano 10% przyrostu mocy i 15% przyrostu momentu obrotowego niemal w całym zakresie obrotów, co przekłada się na płynniejsze pokonywanie zakrętów bez konieczności zmiany biegu.

Jaki efekt przyniosły zmiany? Potężny już wcześniej silnik otrzymał jeszcze więcej mocy, dostarcza w niższym zakresie moment napędowy na koło, co pozwala w pełni wykorzystać zalety nowego podwozia. Jest to wynik kumulacji wielu ulepszeń dużych i mniejszych, które złożyły się na wyraźną poprawę osiągów i możliwości motocykla.

W silniku skupiono się na poprawie stabilności spalania przy niskich obrotach oraz przepływu powietrza dolotowego i gazów wylotowych. Najważniejsze elementy, to zmieniony chwyt wlotu powietrza i stożkowa rura, zasilane przez airbox o objętości większej o 78% (czyli obecnie 4,1 litra), kąt pochylenia wtryskiwaczy wynoszący obecnie 60° (zamiast 30°) i prosty port wydechowy. Poprawie uległa wydajność poboru powietrza, a także chłodzenie powietrza dolotowego. Przy okazji ułatwiono dostęp do filtra powietrza.

W górnej części silnika wprowadzono wiele szczegółowych ulepszeń; zębatka wałka krzywkowego zaworów ssących jest teraz mocowana wciskowo, co pozwala na zmniejszenie masy i większą precyzję pracy rozrządu. Podwójne sprężyny zaworów dolotowych (zamiast poprzednio stosowanych pojedynczych sprężyn) zapewniają dodatkową pewność działania przy wysokich obrotach. Zmodyfikowano kanały olejowe prowadzące do czopów wałków rozrządu, zastosowano też sztywniejsze mocowania wałków rozrządu i głowicy, aby ograniczyć straty tarcia w czopach.

Ponadto zrewidowano czasy zaworowe, precyzyjnie dobrano zmianę położenia wałka popychaczy, co wspomaga osiągi przy wysokich obrotach, podczas gdy konstrukcja tłoka i korbowodu maksymalizuje sprawność spalania. Średnica cylindra i skok tłoka pozostają bez zmian: 79 x 50,9 mm, z przesunięciem osi cylindra względem osi wału korbowego o 4,5 mm, aby zmniejszyć tarcie tłoka o ścianki cylindra. Stopień sprężania wynosi 13,9:1. Zawory są wykonane z tytanu, średnice grzybków, to 33 mm po stronie dolotu powietrza i 26 mm po stronie wylotu spalin.

Pojedynczy tłumik zastępuje rozwiązanie z podwójnym tłumikiem z modelu 2021. Początkowy odcinek rury wydechowej umożliwia odprowadzenie spalin na wprost, a nowe wymiary wewnętrzne wydechu poprawiają stabilność spalania i sprawność układu wydechowego. Zwarta budowa układu wydechowego wpłynęła na osiągnięcie smuklejszej geometrii i zaoszczędzenie 1,7 kg w stosunku do poprzedniej konstrukcji.

Aby odprowadzić dodatkową energię cieplną, generowaną przez intensywniej pracujący silnik, kąt pochylenia chłodnicy i liczba lameli zostały dobrane na podstawie numerycznych symulacji przepływów. Zwiększono w ten sposób powierzchnię odprowadzania ciepła o 2% i promieniowanie cieplne o 6%. Przeprojektowane osłony chłodnicy wymuszają dodatkowy przepływ powietrza.

Inne rozwiązania, wprowadzone w modelu roku 2022, poprawiły jego niezawodność. Koło zębate pompy wody poszerzono, aby usprawnić jego smarowanie olejem o wysokiej temperaturze. Aby zwiększyć przepływ oleju, zmodyfikowano ciśnienie oleju, doprowadzanego do głowicy cylindra. Pięciootworkowa dysza oleju natryskiwanego na tłok poprawia chłodzenie tłoka i pozwala na zastosowanie bardziej bezkompromisowej mapy czasów zapłonu. Pompa olejowa wraz z jej napędem znajduje się po lewej stronie silnika, a filtr oleju kanały rozprowadzające olej umieszczone są po prawej stronie. Droga oleju wokół silnika jest krótka i prosta, a układ smarowania o pojemności 1,35 litra smaruje również sprzęgło i skrzynię biegów.

W trakcie wprowadzania zmian konstrukcyjnych pamiętano również o układzie przeniesienia napędu. Aby podwyższyć wytrzymałość sprzęgła, wyczucie załączania i uzyskać lżejsze działanie dźwigni, sprzęgło wyposażono w dodatkową tarczę, która zwiększa ogólną powierzchnię tarcia. Również dodatkowa sprężyna tłumiąca drgania, lepsze smarowanie, odpowiednio dobrane materiały cierne i zmienione przełożenie wstępne, a także sztywniejsza centralna część sprzęgła, przyczyniają się do lepszej pracy i 21% wzrostu trwałości. Obciążenie robocze dźwigni sprzęgła zmalało o 4%.

Aby poradzić sobie z momentem przenoszonym przez nowe sprzęgło, a także by zmaksymalizować siłę napędową przy każdej kombinacji obrotów i załączonego biegu, przekładnia została przekonstruowana z myślą o poprawieniu wytrzymałości, bez podnoszenia jej masy. Na nowo dobrano przełożenia przekładni. Pierwszy bieg jest obecnie krótszy, drugi bieg jest nieznacznie krótszy, trzeci bieg wydłużono, a biegi czwarty i piąty skrócono.

Nowy mechanizm zmiany biegów wykorzystuje pojedynczy wodzik zmiany biegów z 2 na 3 (zamiast dwóch wodzików) z dwoma rowkami prowadzącymi, zamiast trzech i z ograniczającą tarcie podwyższoną sztywnością wałka zdawczego. W rezultacie uzyskano znacznie lepsze wyczucie zmiany biegów pomiędzy dwoma krytycznymi biegami, a bęben wodzików jest przy tym o 17% lżejszy. Czujnik załączonego biegu umożliwia wykorzystanie trzech różnych map zapłonu, jednej dla biegów 1 i 2, drugiej dla biegów 3 i 4 oraz trzeciej dla biegu 5.

Elektronika

System kontroli startu HRC daje każdemu kierowcy możliwość najszybszego ruszania ze startu zatrzymanego, oferując do wyboru 3 poziomy działania:
- Poziom 3 - 8250 obr/min, odpowiedni dla warunków startu w błotnistym terenie i dla początkujących adeptów wyścigów terenowych.
- Poziom 2 - 8500 obr/min, sucha nawierzchnia gruntowa, ustawienie podstawowe.
- Poziom 1 - 9500 obr/min, sucha nawierzchnia gruntowa, dla kierowcy z dużym doświadczeniem.

Aktywacja kontroli startu HRC jest łatwa - aby ją włączyć, wystarczy rozłączyć sprzęgło i nacisnąć przycisk Start, umieszczony po prawej stronie kierownicy. Dioda LED będzie migać pojedynczymi impulsami sygnalizując poziom 1. Ponowne naciśnięcie i przytrzymanie przycisku Start przez co najmniej 0,5 sekundy spowoduje, że dioda LED będzie wysyłać dwa impulsy oznaczające wybór poziomu 2. Powtarzając tę procedurę uzyskamy trzy impulsy diody LED wskazujące na wybór poziomu 3.

Przycisk wyboru trybu pracy silnika (EMSB) zmienia charakterystykę silnika, a dostępne są trzy mapy pracy jednostki napędowej, odpowiadające różnym warunkom jazdy lub preferencjom kierowcy: tryb 1 (standardowy), tryb 2 (płynny) i tryb 3 (agresywny). Wybrany tryb sygnalizowany jest przez diodę LED.
Elementy sterowania i wskaźniki, jak przycisk zatrzymania silnika, ostrzeżenie EFI, przycisk trybu EMSB i wskaźniki LED, zostały umieszczone po lewej stronie kierownicy.

NAS Analytics TAG

NAS Analytics TAG
Zdjcia
NAS Analytics TAG
Komentarze
Poka wszystkie komentarze
Dodaj komentarz

Publikowane komentarze s prywatnymi opiniami uytkownikw portalu. cigacz.pl nie ponosi odpowiedzialnoci za tre opinii. Jeeli ktrykolwiek z komentarzy amie regulamin , zawiadom nas o tym przy pomocy formularza kontaktu zwrotnego . Niezgodny z regulaminem komentarz zostanie usunity. Uwagi przesyane przez ten formularz s moderowane. Komentarze po dodaniu s widoczne w serwisie i na forum w temacie odpowiadajcym tematowi komentowanego artykuu. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia Regulaminu portalu cigacz.pl lub Regulaminu Forum cigacz.pl komentarz zostanie usunity.

Polecamy

NAS Analytics TAG
.

Aktualnoci

NAS Analytics TAG
reklama
NAS Analytics TAG

sklep cigacz

    NAS Analytics TAG
    na gr