Ścigacz.pl

Flagowe modele większości producentów oparte były o dwie koncepcje. Albo lekkie, mocne, z dużym potencjałem sportowym (Honda CBR900RR, Yamaha FZR1000) albo sportowo - turystyczne, porównywalnie mocne, ale z dużo większą praktycznością na co dzień (ZX9R, Suzuki GSXR1100). ZX9R Kawasaki, hołdowało tej drugiej szkole.

Kiedy zmieniono przepisy w klasie superbike, promującej sportowe litry, ta koncepcja musiała ulec zmianie i segment sportowo-turystyczny został zdjęty z następcy ZX9R, ale stało się to dopiero w 2004 roku wraz z prezentacją ZX10R.

Nowy lider

Dane techniczne szybko wywindowały Kawasaki na miejsce lidera. Moc 175 KM (186 z dynamicznym doładowaniem) oraz masa pojazdu (gotowego do jazdy) na poziomie 196 kg, czyniła z niego profesjonalny, wyścigowy bolid. Lekkość osiągnięto za sprawą wyszukanych materiałów - stopów magnezu (pokrywy silnika) oraz tytanu (układ wydechowy). Gabaryty były bardzo zbliżone do ówczesnych sześćsetek, a porównując je z CBR600RR z 2006 widzimy, że są niemal identyczne.

Układ zasilania z wtryskiem paliwa i dwiema przepustnicami w każdym kanale dolotowym były dowodem zaawansowania technicznego. Specyficzna konstrukcja ramy i umieszczenie wałków skrzyni biegów jeden nad drugim skróciły motocykl. Umożliwiło to montaż dłuższego wahacza, co jeszcze poprawiło rozkład mas. Wąska rama została zbudowana z aluminium, składa się zarówno z wytłoczek jak i profili. Układ hamulcowy z radialnymi zaciskami był ścisłym "topem" w klasie!

Osiągi były tak dobre, że mało kto potrafił wykorzystać je w praktyce. Wielu testerów, wśród których byli dawni zawodnicy uważali, że potencjał seryjnej maszyny był większy niż wielu wyczynowych modeli sprzed kilku lat. Niestety, duża nerwowość szczególnie w wyższym zakresie obrotów powoduje, że poręczność tego motocykla bywa problematyczna a jego przeznaczenie (chociaż nie było większych problemów ze spokojną jazdą) ogranicza się do zaawansowanych, rozsądnych kierowców. Któż bowiem miał na tyle silną wolę, żeby nie korzystać z pełnej mocy dziesiątki?

ZX10R po raz drugi

W 2006 roku zaprezentowano dość zaawansowany facelifting wynikający z konieczności dostosowania do nowych norm emisji spalin oraz gonienia konkurencji. Silnik stracił nieco ze swojego charakteru przy zachowaniu mocy maksymalnej a motocykl z narowistego i nerwowego ewoluował w skuteczną, doskonałą wyścigówkę. Stylistyka z tłumikami przeniesionymi pod siedzenie nieznacznie nawiązywała do Kawasaki ZX7R, ale zdaniem wielu - była krokiem wstecz. Masa nieznacznie się zwiększyła.

Nowy wahacz poprawił precyzję prowadzenia, a seryjny amortyzator skrętu marki Öhlins znalazł się w seryjnym wyposażeniu ZX-10R. Dodatkowo zamontowano sprzęgło antyhoppingowe.

Trzecia generacja

Dwa lata później dokonano poważnych zmian. Moc maksymalna osiągnęła 188 KM, co oznacza, że wraz z Ducati Desmosedici RR była najmocniejszym seryjnym motocyklem w klasie. Zmieniono kanały dolotowe, przepustnice na owalne, zarządzającą elektronikę, oraz układ wtryskowy. Przekonstruowano głowicę zmieniając średnicę zaworów, zoptymalizowano kształt układu Ram Air, airboxa, zmieniono także wałki rozrządu oraz cały układ wydechowy, który wrócił na prawą stronę.

Całkowicie zmieniono przełożenia pierwszego, czwartego, piątego biegu oraz przełożenie końcowe. Rama została przekonstruowana, inny wahacz i zmieniona geometria zadbały o stabilność i zachowanie na torze. Większe tarcze i nowe zaciski poprawiły efektywność wytracania prędkości. Ponadto poprawiono ergonomię oraz całkowicie design motocykla. Bez większych zmian motocykl dotrwał w ten sposób do końca 2010 roku.

Awaryjny

Pod względem niezawodności Kawasaki ZX10R nie dzierżył palmy pierwszeństwa w swojej klasie. Wiele egzemplarzy miało podatne na uszkodzenia alternatory, co objawiało się wibracjami silnika. W egzemplarzach z 2004 roku w ramach akcji serwisowej wymieniano przednie felgi - istniała możliwość samoczynnego pękania. Pojawiały się problemy z działaniem sprzęgła a denerwujące zachowania układu hamulcowego (wibracje, bicia, odgłosy) powodowały, że często jest zastępowany lepszym układem z ZX6R. Ponadto zdarzają się pęknięcia ramy w pierwszej generacji, czemu sprzyja jazda na gumie.

Wersje od 2006 roku są znacznie bardziej trwałe i nie posiadają typowych usterek, jednak trzeba pamiętać, że z racji faktu doskonałych osiągów, mnóstwo egzemplarzy jest po mniejszych lub większych wypadkach. Przy uderzeniu czołowym za sprawą sztywnego zawieszenia USD bardzo często pęka rama, tuż za główką ramy.

Naszym zdaniem

Będąc pochodną wyjątkowej dynamiki, niezłej zwrotności i image’u drogowego bandyty, ZX10R wydaje się bardzo dobrym pomysłem na stricte sportowego litra. Jego ceny bywają różne, jednak warte zakupu są tylko sztuki z pewnych rąk, w stanie technicznym i wizualnym niebudzącym wątpliwości, co do powypadkowej przeszłości. Mnóstwo egzemplarzy ma podrabiane owiewki, to może być sygnał o kłopotach w przeszłości.

Zadbane ZX10R odwdzięczy się prowadzeniem i osiągami na poziomie obecnych sportowych litrów, bez elektronicznych wspomagaczy. To ostatni moment na zakup modeli z pierwszej lub drugiej generacji za uczciwą kasę, bowiem naszym zdaniem szybko zostaną klasykami. Pierwszą generację polecamy miłośnikom hardcoru, całej reszcie modele po 2005 roku. Trzeba tylko pamiętać, że jego prawdziwy potencjał potrafią wykorzystać nieliczni…

Wady/zalety

Zalety:

• osiągi
• prowadzenie
• hamulce (po 2005 r)
• design (do 2006 r)
• potencjał wyścigowy

Wady

• brak komfortu
• konstrukcja niezbyt odporna na szlify i niezbyt groźne upadki
• wadliwe pierwsze roczniki
• bardzo mało egzemplarzy godnych polecenia