ZX10R z bestialskiego mordercy niepokornych motocyklistów zmienia się w robota, który chce im pomóc

Dziesiątka na tle wszystkich innych litrów była, jak członek Hell’s Angels na przyjęciu urodzinowym królowej Elżbiety. Wszystko zaczęło się w 2004 roku. Roku, w którym z fabryki zielonych nie wyjechał motocykl, ale psychopata z dowodem rejestracyjnym. Pierwsze ZX10R było mówiąc bardzo subtelnie, brutalne. Przy pierwszej modernizacji dwa lata później dała o sobie znać malutka cząstka ucywilizowania i ogłady, która z roku na rok robiła się coraz bardziej integralna z ZX10R. Obecne sportowe litry już przestały być jedynie pakietem miliona koni mechanicznych, który ma straszyć i imponować. Teraz, aby motocykl klasy superbike był respektowany na swoim podwórku, musi być nie tylko mocny, ale też mądry. Niemcy strasznie narozrabiali swoim S1000RR. Nie mówię nawet o pławieniu się w basenie medialnej aprobaty i uznania, które zdobyli swoim motocyklem. BMW zmusiło konkurencję do ogromnego wysiłku intelektualnego i inżynieryjnego. Kawasaki dumnie twierdzi, że nowe ZX10R zdoła unicestwić młodego niemieckiego króla.

Strzeż się bestii

Wygląd w porównaniu do modelu z 2010 roku zmienił się mocno. Już na pierwszy rzut oka widać nową konstrukcję ramy i układu wydechowego. Motocykl sprawia wrażenie niższego, bardziej aerodynamicznego. Boczne owiewki są wyraźnie obfitsze i jakby trochę podobne do „dwuwarstwowego” patentu Hondy. Przód przypomina nieco mordę Aprilii RSV4, ale mogą to być odczucia mocno subiektywne. Kokpit to przeszczep stricte wyścigowy, bez miejsca na praktyczne kompromisy. Paskowy obrotomierz wygląda całkiem zacnie i przede wszystkim czytelnie, w porównaniu do niektórych tego typu rozwiązań w innych sprzętach Kawasaki. Poniżej potężne pokrętła ustawień widelca i amortyzator skrętu.

Pentium Racer

„Tysiące” to nie pokaz mody z chudymi „tap madl” przechadzającymi się po wybiegu. Potrzebny jest potężny ładunek wybuchowy i sposób na mądre go okiełznanie. Producent zapewnia, że „kierowcy zostanie oddane około 185 – 200 KM”, co jest raczej optymistyczną wiadomością. Problem w tym, że Kawa mogłaby mieć i 700KM, ale bez odpowiedniego elektronicznego dyrygenta zostałaby wciągnięta przez BMW wlotem powietrza. Tutaj wkracza duma Kawasaki – system S-KTRC. Skrót ten wygląda, jak zestawienie liter, które można znaleźć na kontenerze z żywnością, ale jest to nic innego, jak kontrola trakcji. Nie byle jaka, bo nowatorska i rodem z doświadczenia MotoGP i WSBK.

Wszystko sprowadza się do ECU, który kieruje całym systemem. Trafia do niego całe multum informacji z czujników i sensorów umieszczonych w całym motocyklu, np. prędkość kół, obroty silnika, przyspieszenie, pozycja przepustnicy etc. Wszystko dzieje się superszybko, bowiem system „odświeża” dane 200 razy na sekundę. Można by zadać pytanie, dlaczego nie zastosowano kontroli trakcji (notabene skutecznej) z Kawasaki GTR1400. Odpowiedź jest oczywista. W turystycznej Kawie kontrola trakcji działa na zasadzie niani, która minimalizuje uślizg koła w czasie przyspieszania na mokrej lub luźnej nawierzchni. S-KTRC jest nastawiony na osiągi i bezpieczeństwo, w takiej kolejności. Mówiąc w dużym uproszczeniu, system ingeruje dopiero w momencie, gdy wykryje, że lada moment przyczepność zostanie zerwana. Do póki się to nie stanie, na nawierzchnię przenoszona jest maksymalna możliwa moc. Sprytne, prawda? Kontrola trakcji ma trzy poziomy ustawienia: 1 – tor, 2 – natychmiastowe działanie, 3 – śliska nawierzchnia. Skoro mowa o poziomach ustawienia, to ma je także silnik, a dokładniej jego trzy mapy zapłonowe, odpowiednio kastrujące moc i kontrolujące reakcję na dodanie gazu.

Godzilla musi latać

Podwozie jest całkowicie nowe. Rama to konstrukcja wykonana z odlewów aluminium, mająca na celu obniżenia masy, zwiększenie sztywności i polepszenia „czucia” motocykla przez jeźdźca. Przednie zawieszenie to Big Piston Fork, rozwiązanie znane chociażby z ZX6R. Tłoki w środku goleni mają o wiele większą średnicę, co pozwala na precyzyjniejszą kontrolę przepływu oleju. Tłok pracuje w obu kierunkach, więc w odróżnieniu od zwykłego USD, nie ma potrzeby stosowania osobnego zestawu tłumików do regulacji odbicia i osobnego do regulacji dobicia. Oprócz tego, BPF jest rozwiązaniem lżejszym i prostszym. Z tyłu znalazł się poziomy amortyzator mocowany systemem dźwigni (zarówno tył i przód mają pełną regulację). Hamulce to kolejne novum i kolejne zestawienie liter, tym razem KIBS, czyli Kawasaki Inteligent Breaking System. Mówiąc bardzo ogólnikowo, ABS w Kawie jest mądry. Fakt odpuszczenia zacisków hamulcowych w czasie zalążków zablokowania koła dzieje się tutaj po uprzednich dziesiątkach, wręcz setkach przeliczeń i analizy danych. Zminimalizowano też efekt utraty siły hamowania przy działaniu ABSu. Zieloni twierdzą też, że ich ABS jest o 50% mniejszy, niż obecnie stosowane i o prawie kilogram lżejszy.

Wojna światowa

Walka, jeżeli chodzi o poziom zaawansowania technicznego, będzie toczyła się pomiędzy trzema motocyklami: Kawą, Aprilią RSV4 Factory APRC SE i oczywiście BMW S1000RR. Ducati ze swoim 1198SP oddało pole konkurencji wychodząc z SBK, zresztą bolońska wyścigówka z kontrolą trakcji to inny poziom cenowy. Wróćmy do naszej trójki. Wszystkie maszyny są diabelnie mocne, napakowane elektroniką i wszystkie, oprócz bycia torowymi pociskami, mają umożliwić stosunkowo łatwe i bezpieczne pałowanie na maxa. Kawasaki ma kontrolę trakcji wprost z MotoGP oraz KIBS, Aprilia ma kontrolę trakcji, wheelie control, quickshifter i launch control, BMW kontrolę trakcji DTC i genialny quikshifter. Poniżej prezentujemy tabelkę porównawczą z danymi technicznymi tych trzech motocykli. Odpowiedź na pytanie, który z nich będzie najszybszy jest banalnie prosta – oczywiście ten, którego będzie dosiadał najlepszy kierowca.

Filmy: Jak brzmi nowe Kawasaki ZX10R na 2011 rok Kawasaki ZX-10R 2011 na torze Autopolis 2011 Kawasaki Ninja ZX-10R - Specyfikacja techniczna 2011 Kawasaki Ninja ZX-10R Kawasaki Ninja ZX-10R 2011 - Detale techniczne Kawasaki ZX 10R - Nowosc na rok 2011

Konkurenci: Yamaha YZF-R1 Suzuki GSX-R1000 Honda CBR1000RR BMW S 1000 RR Aprilia RSV4

Dane techniczne