Ścigacz.pl

Doczekaliśmy trzeciego, ostatniego artykułu z naszej serii o najszybszych i najtańszych motocyklach, które łamią lub ocierają się o barierę 300 km/h. Poznajcie najmniej popularny sprzęt z całej trójki – Kawasaki ZX-12 R Ninja.

10 tysięcy złotych. Budżet ten pozwoli ci nie tylko na zakup używanego nakeda, ale dzięki niemu możesz stać się właścicielem jednej z motocyklowych legend. Legend wywodzących się bezpośrednio z „najbardziej romantycznych” czasów przemysłu motocyklowego, kiedy to liczyła się przede wszystkim prędkość maksymalna, jaką dany motocykl był w stanie rozwinąć. Honda CBR 1100 XX Blackbird, Suzuki GSX 1300 R Hayabusa i Kawasaki ZX-12 R Ninja – ta trójka chyba na zawsze będzie symbolem motocyklowego wyścigu zbrojeń, jaki miał miejsce pod koniec lat dziewięćdziesiątych ubiegłego stulecia. Nie może zatem w tym zestawieniu najszybszych sport-turystyków zabraknąć opisu trzeciego kultowego „pocisku”

Rzadki rarytas

Na polskich drogach można go spotkać zdecydowanie rzadziej, niż dwa modele opisywane wcześniej – Honda CBR 1100 XX SuperBlackbird i Suzuki GSX 1300 R Hayabusa. „Dwunastka” jest następcą modelu ZZR 1100, który nie cieszył się najlepszą opinią, ze względu na awaryjne silniki (zacierając się panewki i zużywające się dźwigienki zaworowe) oraz dość „zwalistą” stylistykę.

Pierwszy rok produkcji najszybszy!

ZX-12R zadebiutował w 2000 roku, stając się kolejnym motocyklem łamiącym barierę 300 km/h. Co ciekawe, taka frajda zarezerwowana jest tylko dla właścicieli sprzętów z pierwszego roku produkcji, gdyż potem zamontowano ogranicznik odcinający zapłon przy 299 km/h.

„Dwunastka”, jak na swoje czasy, była bardzo nowoczesnym motocyklem – silnik o mocy 178 KM (190 KM przy pełnym doładowaniu dynamicznym) upakowano w ramie typu monocoque – jest to pierwsza tego rodzaju konstrukcja w seryjnej produkcji.

Moc spada, ale tylko na postoju

Już dwa lata po premierze wprowadzono prawie 150 zmian w tym modelu. Zewnętrznie wyróżnia go nowa przednia lampa i zdecydowanie większe wloty powietrza. Poprawiono kulturę pracy silnika (poprzez zastosowanie cięższego koła zamachowego), zmieniono także mapy zapłonu. Moc silnika spadła o 1,3 KM, ale tylko na postoju! Przy pełnym doładowaniu dynamicznym ZX-12R nadal osiąga 190 KM – wszystko za sprawą wspomnianych, powiększonych wlotów powietrza. Udoskonalony został także układ smarowania i chłodzenia. Nie oszczędzono także podwozia – zmodernizowano przedni widelec, nieco zmieniono geometrię i mocowanie nowego aluminiowego tylnego wahacza. Wszystko to spowodowało, że „Dwunastka” okazuje się całkiem poręcznym i lekko prowadzącym się motocyklem, sprawdzającym się nie tylko w dalekich trasach.

Hamulce z Hayabusy, ale wydajniejsze

Przy zachowaniu kompaktowych, jak na tę moc i pojemność gabarytów, użytkownicy chwalą wygodną, odprężoną pozycję za kierownicą. Nie narzeka się również na hamulce. Co ciekawe – z przodu mamy te same sześciotłoczkowe zaciski Tokico, znane z Hayabusy, a skuteczność ich działania jest zdecydowanie lepsza. Oczywiście nie zaszkodzi zamontować przewodów w stalowym oplocie. Hamulce te zmodyfikowano w 2004 roku, gdy ZX-12R otrzymał radialne przednie zaciski. W tym samym roku zmodyfikowano wtrysk paliwa.

Inżynierowie wyciągnęli wnioski

Opinie o awaryjności Kawasaki z tamtych lat są spotykane do dzisiaj. Faktem jest, że poprzednik „Dwunastki”, czyli ZZR 1100 miał sporo problemów – od słynnej zacierającej się trzeciej panewki na wale korbowym, poprzez wypalające się zawory, a na ścierających się dźwigienkach zaworowych kończąc. ZX-12R nie ma tych problemów.

Serwisuj regularnie albo naprawiaj

Oczywiście nie jest to motocykl całkowicie pozbawiony wszelakich wad konstrukcyjnych. Wymaga np. regularnego serwisowania, ze szczególnym zwróceniem uwagi na luzy zaworowe. Niestety, w większości motocykli Kawasaki z tamtych lat, zawory wbijały się w zbyt miękkie gniazda, a zaniedbanie regulacji tylko potęgowało ten efekt. Dłuższa jazda na podpartych zaworach kończyła się ich wypaleniem i kosztowną naprawą. Spotykano wycieki z tylnego amortyzatora, warto też dokładnie sprawdzić ramę, szczególnie w mocno eksploatowanych sztukach.

Dużo paliwa i dużo opon

Poza tym, uwagi odnośnie eksploatacji są takie same jak w przypadku pozostałych opisywanych tu modeli – szybko kończą się opony, a silnik potrafi łyknąć sporo paliwa - 8 litrów to standard, a przy szybkiej jeździe można dojść do 10. Z drugiej zaś strony, przy spokojnym traktowaniu manetki gazu, można zejść do 6,5 l/100 km.

Wyboru zbytnio nie ma…

Zakup używanej dwunastki to zdecydowanie trudna sztuka. Używek jest po prostu mało, nie ma w czym przebierać. Za zadbany egzemplarz wyprodukowany po 2002 roku, czyli po modyfikacjach, trzeba zapłacić 9 tys. zł.

W następnej części pozostaniemy przy motocyklach sportowo-turystycznych. Zejdziemy jednak trochę na ziemię i zobaczymy co ciekawego znajdziemy w grupie pojemnościowej 600-800 ccm.