W polskiej motoryzacyjnej codzienności krąży legenda o rzekomej "bezkarnej nadwyżce", którą podobno każdy fotoradar ma wbudowaną z dobroci serca.

Jedni mówią o 10, inni o 15 kilometrach różnicy, której radar nie widzi. A jak jest naprawdę? Tę zagadkę da się dość łatwo rozwiązać. Wystarczy spojrzeć na przepisy i konstrukcję systemu, który stoi za ponad 400 urządzeniami CANARD, pracującymi dla GITD i rozstawionymi przede wszystkim na drogach krajowych pod pieczą GDDKiA.

Przede wszystkim pamiętajmy, że te urządzenia nie mają drzemki ani przerwy na kawę. O ile ktoś ich nie potraktuje siekierą, jak to było na Alejach Jerozolimskich w Warszawie, działają przez całą dobę, ale nie reagują na każdy minimalny grzeszek. Fotoradary muszą trzymać się wytycznych z rozporządzenia MSWiA z lipca 2020 roku i dopiero po spełnieniu określonych warunków robią zdjęcie.

Co najważniejsze, poniżej 61 kilometrów na godzinę żaden słup nawet nie mrugnie, niezależnie od tego, czy jedziesz w terenie zabudowanym, czy poza nim. Potem wchodzą w grę dwie zasady. Do prędkości 100 kilometrów na godzinę urządzenia pomijają do 10 kilometrów ponad limit, a gdy przekroczysz setkę, tolerancja liczona jest procentowo i wynosi 10 procent wyniku pomiaru. Nie jest to jednak żadna furtka, lecz po prostu matematyczna korekta wynikająca z błędu urządzeń. System zresztą wychwytuje dopiero te sytuacje, w których kierowca średnio jedzie o ponad 20 kilometrów na godzinę szybciej, niż pozwala znak.

Przy okazji przypomnijmy jeszcze zasadę działania odcinkowych pomiarów prędkości, które w naszym kraju stają się powoli głównym narzędziem do dyscyplinowania zbyt szybkich kierowców. W przypadku OPP nie liczy się chwilowe depnięcie lub odkręcenie gazu, lecz to, co wychodzi z sumy całego przejazdu między bramkami, również przy tej samej 10-kilometrowej tolerancji. Według danych GDDKiA miejsca objęte takim pomiarem zanotowały w ostatnim czasie 15-procentowy spadek wypadków, co dowodzi, że jest sens instalacji tych ekstremalnie drogich systemów - każdy kosztuje ponad 4 mln zł.

Inną logiką kierują się urządzenia, którymi posługuje się policja. Ręczne lasery i mobilne radary nie mają narzuconej systemowej tolerancji. Tutaj liczy się wyłącznie błąd konkretnego sprzętu, który funkcjonariusz musi odjąć od wyniku. W laserach jest to zazwyczaj 3 kilometry na godzinę, jeśli pomiar nie przekracza setki, albo 3 procent przy większych prędkościach. Radary mobilne mają jeszcze większy margines, nawet do 7 kilometrów w trudniejszych warunkach. W praktyce wygląda to tak, że jeśli laser pokaże 51 w strefie 50, policjant odejmie błąd i dopiero wtedy oceni, czy kierowca faktycznie przekroczył limit.

Na koniec pamiętajmy jeszcze, że prędkościomierz w motocyklu lub samochodzie pokazuje nieco więcej niż realna prędkość pojazdu i jest to w pełni zgodne z prawem, a nawet wymagane. W Unii Europejskiej, w tym w Polsce, oraz w większości krajów świata obowiązuje regulacja UN Regulation No. 39 (wcześniej ECE-R39). Zgodnie z nią prędkościomierz nigdy nie może zaniżać prędkości, ale wolno mu ją zawyżać. Dokładny dopuszczalny błąd opisuje wzór: prędkość wskazywana ≤ prędkość rzeczywista × 1,10 + 4 km/h. Oznacza to, że przy rzeczywistych 100 km/h zegar może pokazać maksymalnie około 114 km/h, ale nigdy mniej niż 100 km/h. W praktyce producenci stosują znacznie mniejszy margines - zwykle 3-8% zawyżenia - dzięki czemu mają pewność, że nawet po zużyciu opon, wymianie kół na większe lub przy odchyleniach produkcyjnych nadal spełniają wymóg "nigdy nie zaniżać".