Ścigacz.pl

Dziś w nocy uroczyście przywitamy nowy rok i pożegnamy się z obecnym. Czy liczba 2008 kojarzyć się będzie historykom z początkiem końca sportów motorowych?

Nie od dziś wiadomo, że ogólnoświatowy kryzys gospodarczy zasiał ogromne spustoszenie w branży motoryzacyjnej. Zaskoczeni nagłym i sięgającym nawet trzydziestu procent spadkiem sprzedaży, producenci samochodów i motocykli zaczęli ciąć koszty. Na przestrzeni kilku dni Honda wycofała się z Formuły 1 a Suzuki i Subaru z WRC.

Wczoraj świat obiegła informacja, jakoby Kawasaki szykowało się do wycofania z MotoGP , stawiając przyszłość całej serii pod niewielkim, ale jednak, znakiem zapytania. Dziś niemal wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazują na to, że „Zieloni" faktycznie pożegnają się z królewską klasą, a swoją dramatyczną decyzję ogłoszą już w poniedziałek. Czy konsekwencje kryzysu w branży motoryzacyjnej poczują wszyscy? Od zawodników z pierwszej ligi, przez amatorów, aż do zwykłych motocyklistów? Obyśmy byli w błędzie.

MotoGP
Koniec królewskiej klasy?

Minimum zawodników niezbędnych do rozegrania jakichkolwiek zawodów sygnowanych przez FIM równe jest ilości jeźdźców, którzy w punktują w każdym wyścigu (piętnastu w przypadku MotoGP i World Superbike). Nieoficjalnie mówi się jednak, że kontrakt pomiędzy Międzynarodową Federacją Motocyklową a Dorną, właścicielem praw i organizatorem wyścigów Grand Prix, zobowiązuje Carmelo Ezpeletę do wystawienia po siedemnastu motocyklistów w każdej z trzech kategorii mistrzostw świata.

Wycofanie się Kawasaki oznacza, iż na przyszłorocznej liście startowej pozostało tylko siedemnaście nazwisk. Już ta informacja wywołała lawinę plotek na temat możliwego opłacenia przez firmę Monster Energy Drink, osobistego sponsora Johna Hopkinsa, trzeciego Suzuki, za którego przygotowanie odpowiadałaby ekipa Jorge Martineza. „Aspar", jak na ironię, jeszcze do niedawna negocjował w końcu z Kawasaki.

Hopkinsem i Melandrim oraz pieniędzmi, z którymi łączą się ich nazwiska, zainteresowaliby się z chęcią z pewnością także Herve Poncharal (stracił spory zastrzyk gotówki po odejściu producenta opon Michelin i... parówek Wudy), Fausto Gresini (z chęcią zamieniłby de Angelisa na Melandriego, a Honda Italia z pewnością tą zmianę by opłaciła), Lucio Cecchinello (ledwie wiąże koniec z końcem, a de Puniet niszczy kolejne motocykle) oraz Pramac Ducati (odszedł sponsor tytularny, Alice).

Najbliższe tygodnie mogą okazać się pełne dramatów, zerwanych kontraktów oraz złamanych słów, a to w Grand Prix nie jest przecież nowością (chociażby odejście Alexa Barrosa z Tech 3 do Repsol Honda czy zamiana Gauloises na Camel przez Yamahę). To nie jest jednak największym problemem.

Choć zarówno Yamaha, Honda jak i Ducati potwierdziły swoje starty w przyszłorocznej edycji MotoGP (Suzuki również, ale po wycofaniu się z WRC i problemach z przedłużeniem kontraktu z firmą Rizla mało kto wierzy producentowi z Hamamatsu na słowo), seria musi liczyć się chyba ze sporymi zmianami przepisów technicznych, które w najbliższej przyszłości będą konieczne, aby ograniczyć koszty, a jednocześnie mogą także zmienić oblicze sportu.

Gdyby przed sezonem wycofał się jeszcze jeden z producentów, królewska klasa umarłaby śmiercią natychmiastową i niewiadomo, czy to po takiej klęsce kiedykolwiek by się podniosła. Oczywiście już samo wycofanie się Kawasaki oznacza zniknięcie tej marki z mapy MotoGP na długie lata. Nie jest przecież możliwe, aby zespół powrócił do stawki za rok czy dwa, gdy kryzys stanie się historią. Mechanicy, ludzie od logistyki, marketingu i cateringu już dzisiaj chowają zielone koszule i szukają nowych pracodawców. Podobnie jak Kenny Roberts Senior, nawet jeśli Kawasaki znajdzie pieniądze, nie będzie już w stanie ściągnąć ich do siebie z powrotem.

World Superbike
Spowolniony rozwój?

Nieporównywalnie tańsze mistrzostwa świata motocykli produkcyjnych mimo globalnego kryzysu przeżywają w tej chwili swoją drugą młodość, ale przy odrobinie pecha mogą wpaść w spory kryzys wieku średniego.

Większość producentów nie jest bezpośrednio zaangażowanych w wystawianie ekip fabrycznych w World Superbike, a obowiązek ten poleca prywatnym zespołom - tak jest w przypadku Hondy i Ten Kate, Suzuki i Alstare, BMW i Alpha Technik oraz Kawasaki i Paula Birda (nawet za team Ducati odpowiada zewnętrzna firma). Wycofanie się producenta nie jest więc w tym przypadku problemem, ale znalezienie sponsora to już inna para kaloszy. Póki co czołowe zespoły nie mają z tym problemu, ale sytuacja może się zmienić jeśli świat nie upora się z kryzysem finansowym.

Motocykle sportowe to jednak dobro luksusowe a nie towar pierwszej potrzeby, więc jeśli niskie wyniki sprzedaży jednośladów utrzymają się przez kilka kolejnych lat, producenci mogą podjąć bardzo drastyczne środki.... W obecnej chwili nowe, poprawione modele motocykli sportowych wyjeżdżają z fabryk co dwa-trzy lata, ale jeśli sprzedawać będą się tak samo słabo jak w roku 2008, ten cykl może się wydłużyć.

Tym sposobem producenci, którzy dzisiaj mają problemy z dogonieniem czołówki w wyścigach, jak np. Kawasaki w World Superbike, na końcu stawki mogą pozostać dłużej, a co to oznacza, nie trzeba chyba wyjaśniać. Jeśli jeden producent postawi na obniżenie kosztu swoich motocykli i serwisu wydłużając „żywotność" flagowych modeli, a inny postawi na świeżość i będzie co roku wypuszczał nowy, znacznie poprawiony jednoślad, dysproporcje na torze wyścigowym mogą sprawić, że WSB i WSS zamienią się w puchar markowy, w którym każdy będzie chciał ścigać się najbardziej konkurencyjną maszyną i nawet pieniądze producentów nie zachęcą ludzi pokroju Paula Birda do wystawiania teamów fabrycznych.

Na dzień dzisiejszy wydaje się to całkowitą abstrakcją i absurdalną, nierealną wizją przyszłości. Ale czy ktokolwiek z nas przypuszczał, że Honda wycofa się z F1, legenda rajdów, Subaru, z WRC a niepokonane na Le Mans Audi z wyścigów prototypów? Jeśli jakoś nie poradzimy sobie z kryzysem, możliwe jest wszystko. W końcu producenci samochodów i motocykli nie walczą o obcięcie kosztów. Sytuacja jest na tyle poważna, że wielu z nich walczy o przetrwanie!

WMMP
Pustki na polach startowych?

Spójrzmy jednak na własne podwórko i znacznie bliższe oraz bardziej realne skutki kryzysu. Nie jest tajemnicą, iż wielu polskich zawodników z klas mistrzowskich ściga się za własne pieniądze, a lukratywne kontrakty sponsorskie to nad Wisłą wciąż jednostkowe przypadki.

Kiedy w portfelu pusto, trzeba włożyć więcej wysiłku w znalezienie sponsora, a to jest w tej chwili ogromnym problemem. Ci którzy go mają, muszą obchodzić się z nim jak z jajkiem, a ci, którzy cały czas szukają, bez skutku uderzają głową w ścianę. W dobie kryzysu, który można odczuć w niemal każdej branży, wydatki na marketing, reklamę i promocję jako pierwsze podawane są przez firmy cięciom, więc jak zainteresować potencjalnego sponsora sportem, którego nie da się obejrzeć na antenie żadnej stacji telewizyjnej?

Póki co cały czas jest chyba za wcześnie, aby liczyć straty na polskim podwórku wyścigowym, ale gdy w maju motocyklowa karuzela zawita na poznańskim depo, może czekać nas kilka niespodzianek i rozczarowań, zarówno jeśli chodzi o frekwencję wśród zawodowców, jak i amatorów.

Jedynym plusem globalnego kryzysu są dla nas spadające (a raczej wracające do normy) ceny paliwa oraz importowanych z zachodu samochodów (choć przy rosnącej wartości Euro z tym także jest różnie). Miejmy nadzieję, że ten czarny scenariusz okaże się całkowicie nietrafioną przepowiednią, a sezon 2009 będzie dla wszystkich zawodników i miłośników wyścigów jeszcze bardziej ekscytujący niż ten, którego zakończenie świętować będziemy za kilka godzin.