Wielkie koncerny, to wielkie środki na promocję wydawane czasem z sensem, a czasem niestety bez sensu. Zresztą nasz redakcyjny Boczo rozwodził się w ubiegłym tygodniu na ten temat i SMS630 (na niektórych rynkach oferowany pod oznaczeniem SMR630) dosyć dobrze wpisuje się w te dywagacje. Dlaczego? Ponieważ pokazuje co czeka na rynku motocykl, za którym nie stoi sztab PR-owców.

Bliźniakom łatwiej

To że maszyny supermoto są pochodną offroadówek jest truizmem. Oczywiście zawodnicze konie do szaleństw na torach kartingowych robi się na wyczynowej crossówce, ale nie mówimy tutaj o sprzęcie do startów w zawodach, tylko o lekkim i dynamicznym jednocylindrowcu na miasto. Dlatego też na bazę dla SMSa wybrano lekkiego dual-sporta oznaczonego jako TE630.

Piec w przypadku obu maszyn, to sprawdzony singiel, wcześniej jeżdżący z oznaczeniem 610, zarówno w wersji SM jak i TE. Jeszcze parę lat temu Huska kwalifikowała go, jako sportowy napęd dla sportowego motocykla, ale wysoka masa szybko zrewidowała te ambitne zapędy. Teraz z nową głowicą, pojemnością i zmienionym osprzętem, jednocylindrowiec ukazuje swoje zupełnie nowe oblicze. Uprzedzając fakty od razu mogę wam zdradzić, że jest to bardzo promienne oblicze.

Z przodu Włosi zdecydowali się na zastosowanie widelca Marzocchi, który wyposażono w szeroki zakres regulacji. Z tyłu, chciałoby się rzec – tradycyjnie, znajduje się centralny amortyzator Sachsa współpracujący z autorskim system soft damp. Układy hamulcowe dostarczyło Brembo. Rozmiar przedniej tarczy hamulcowej rozwiewa wszelkie wątpliwości co do skuteczności tego rozwiązania. Poza tym potężny zacisk po prostu fajnie wygląda. Szprychowane 17 calowe koła obuto w szosowe gumy o rozmiarze 120/70 z przodu i 150/60 z tyłu. Całość, czyli przednie i tylne zawieszenie, spina kołyskowa rama z ruch chromowo-molibdenowych.

Nadwozie jest identyczne ja w przypadku terenowego bliźniaka. Długie, dobrze tapicerowane siodło offroadowe, terenowe plastiki, rozstawione po bokach dwie chłodnice z charakterystycznymi chwytami powietrza – chciałoby się rzec, że całość wygląda jak typowa terenówka. Jednym wyjątkiem jest układ wydechowy. Dwa spore tłumiki, obszerne osłony termiczne natychmiast zdradzają, że ten sprzęt ma spełniać biurokratyczne normy i pozwalać na codzienne użytkowanie.

Jeśli chodzi o stronę estetyczną, to włoskie supermoto może się podobać. Poraża też jakość wykonania – i to pozytywnie. Nie żartuję! Pewnie wielu z was pamięta, nie tak w końcu odległe czasy, gdy Husqvarna sprzedawała w gruncie rzeczy zestawy do samodzielnego montażu. Dziś nie ma po tym śladu. Plastiki są świetnie spasowane i mają bardzo fajną kolorystykę, ładne lampy i kierunkowskazy, układ wydechowy wygląda jakby dostarczała go porządna firma tuningowa. Na sam silnik można by patrzeć godzinami - jest tak dopieszczony od strony wizualnej. Odlewy są idealnie wykonane, ładnie dobrana kolorystyka, do tego ta czerwona pokrywa zaworów – mniam! Świetny osprzęt uzupełnia ten bardzo pozytywny obraz. Estetycznie wygląda zestaw wskaźników, który przy okazji daje sporo przydatnych informacji. Producentowi udało się nawet upchnąć w nim obrotomierz.

Jest jeden minus. Lusterka wyglądają jakby ktoś dorzucił je do pudła w ostatniej chwili przed wysłaniem motocykla do klienta. Ktoś powie – są wielkie i dużo w nich widać. Zgadza się, ale czy to jest logiczne że producent wkłada tak dużo pracy w uczynienie z silnika arcydzieła, po czym wieńczy dzieło wiechą, którą można kupić w Chinach po 9 juanów za komplet?

Casual supermoto

Już od pierwszych chwil za sterami motocykl przekonuje do siebie. Pozycja kierowcy jest dokładnie taka, jakiej oczekiwalibyście od miejskiego supermoto. Wyprostowana sylwetka, dobra kontrola dzięki szerokiej kierownicy, sporo miejsca nawet dla wysokiego kierowcy. Do tego świetna widoczność w badziewnie wyglądających lusterkach. Jedyny minus to zbyt agresywne wycięcia w boczkach na wysokości chłodnic. Ten układ to wynik unifikacji z modelem TE, ale podejrzewam, że nawet endurowym bliźniakiem nikt nie wchodzi w zakręty w motocrossowym stylu z „jajami na baku”. Na ulicy tak ostre wcięcia skosów przeszkadzają, bo utrudniają przyleganie nóg do nadwozia.

Nie ma co jednak robić scen, przecież to nie turystyk. Silnik generuje mało wibracji i zaskakująco ochoczo zabiera się do roboty. Reakcja na dodanie gazu jest natychmiastowa i bezdyskusyjna. Dzięki świetnie zestrojonemu układowi wtryskowemu 630-tka bardzo sprawnie przyspiesza i imponuje szerokim zakresem użytecznym oraz wysoką kulturą pracy. Trzeba zejść naprawdę nisko z obrotami, aby zaczął ujadać łańcuch napędowy. Jednocześnie silnik bezproblemowo kręci się do wysokich obrotów dostarczając cały czas mięsistą moc. Z pewnością singiel Huski jest o niebo dynamiczniejszy od np. Yamah XT660X, MT-03 (oraz pędzonych tym samym piecem różnych modeli Pegaso 650), jednocylindrowych różnej maści 650-tek BMW i porównywalny z serią LC4 KTMa (modele Supermoto 690, SMC690 czy też Duke). Tutaj ważna informacja. Singiel Husqvarny jest zblokowany kagańcem unijnych norm emisji spalin. Egzemplarza, który tak sympatycznie wyrył się w mojej pamięci, normy unijne nie dotyczą (po szybkiej ingerencji w elektronikę), co zresztą w zupełności popieram. Oficjalna moc, to około 50KM, nieoficjalnie ta wartość skacze do 60. Skrzynia biegów, gdyby pozwalała na szybsze znalezienie luzu zbliżyłaby się do ideału. Hydraulicznie sterowane sprzęgło pracuje lekko i precyzyjnie.

Podwozie to kolejna miła niespodzianka. Dobrze dobrane sprężyny (dla 90-kilogramowego kierowcy), dobrze ustawione tłumienia – jak dla mnie bomba. Motocyklem jeździliśmy w grudniu przy zaledwie kilku stopniach na plusie. To niesie określone implikacje dla zachowania zawieszenia, niemniej jednak precyzja sterowania, bardzo dobra zwrotność i dobre czucie tego co dzieje się na stylu opon z asfaltem to z pewnością mocne strony Huski. No i te hamulce. W sumie nie musiałbym o nich nawet pisać. Monoblock Brembo + potężna tarcza hamulcowa o średnicy 320 mm – samo w sobie jest to już doskonałą rekomendacją. Rzeczywistość nie rozczarowuje, hamowanie jest dokładnie takie jak potrzebujecie – precyzyjne, stanowcze, łatwe w kontroli.

Motocykl świetnie spisuje się w operacjach zaczepnych na krótkim dystansie. Miasto, gęsty ruch uliczny, kręte górskie drogi – w tych środowiskach wysyłając się na miejsce przeznaczenia SMSem Huski, masz szansę dotrzeć do celu szybciej, niż sms puszczony telefonem komórkowym. Niebagatelną rzeczą jest także przyjemność z jazdy, którą 630-tka podaje w formie nierozcieńczonej, bez żadnych domieszek i lodu. Oczywiście, aby ją czerpać trzeba dojrzeć do singla, ale to już temat na osobne opowiadanie.

Ucywilizowanie ma jednak swoją cenę. Jeszcze nie tak dawno Huska kojarzyła się głównie z lekko nieobliczalnym sprzętem do poruszania się zasadniczo przy wykorzystaniu jednego koła. Teraz, w dobie normy Euro3, z mocowaniem na kufer (!) i masą własną sięgającą 160kg, pozytywnie rozumiane szaleństwo pojawia się głównie we wspomnieniach sprzed lat. Jakąś tam rekompensatą jest tutaj oczywiście fakt, że ruszając w drogę nie trzeba zabierać ze sobą narzędziówki.

Jeśli nie wiadomo o co chodzi…

… to chodzi o pieniądze. Nie jest żadną tajemnicą, że dla małego producenta o mocno określonym wyczynowo-terenowym profilu, jakim jest Husqvarna, maszyny szosowe są z automatu dodatkiem, kwiatkiem do butonierki. Włosi wyłożyli miliony euro i wypili miliony filiżanek espresso w trakcie pracy nad tym, aby ich zespół zdobył tytuł Mistrza Świata Enduro. To w gruncie rzeczy wyjaśnia czemu nie znalazły się kolejne miliony na promocję takich modeli jak 630-tka. A szkoda, bo to bardzo konkurencyjna oferta na rynku. SMS jest bezdyskusyjnie lepszy od wymienionych 650-tek BMW, Yamahy, nie ustępując jednocześnie nadającemu ton w klasie drogowych supermoto KTMowi. A to wszystko za porównywalne, lub mniejsze pieniądze. Drobne niedoróbki nie zmieniają mało znanego, ale co do zasady pozytywnego obrazu prezentowanej Huski. Tu właśnie wracam do początku tego tekstu. Dziś niestety nawet bardzo dobry produkt nie przebije się do masowego odbiorcy, jeśli do roboty nie weźmie się sztab kreatywnych młodzieńców z działu marketingu i mam szczerą nadzieję, że prezentowana maszyna nie będzie kolejnym potwierdzeniem tej przygnębiającej prawdy.

Aha, jeszcze taka drobna uwaga na sam koniec. Aby czerpać pełnymi garściami radość z jazdy SMS630 Husqvarny musicie poza wyłożeniem 31900 zł spełnić dwa dodatkowe warunki. Po pierwsze uwierzyć, że Włosi produkują pod skrzydłami BMW nie tylko ekscytujące, ale także porządne, starannie wykonane motocykle. Po drugie musicie natychmiast zmienić te obciachowe, fabryczne lusterka...

Dane techniczne: