Gdyby nowy Duke R posiadał osobową formę, to byłby młodą gwiazdą filmów dla dorosłych. Ronem Jeremy, albo Carmen Electrą zapijającą dwie tabletki ekstazy wódką z Red Bullem. Każda sekunda na tym motocyklu to intensywne zmniejszanie objętości bielizny. I jeśli ten opis jest zbyt dosadny i nieco szowinistyczny, to tylko dlatego, że Duke R taki jest.

Zaprezentowany w 2008 roku nowy Książę wzbudził sporo kontrowersji. Głosy: „że to przecież takie fajne supermoto było, a zrobili z niego nakeda" - były wszędzie. Książę miał to w głębokim poważaniu, bo nie był to motocykl, który by przejmował się czymkolwiek innym poza funem z jazdy. Ktoś zresztą marudził, że brakuje mu schowka pod siedzeniem. Dobrze, że nie brakowało kufrów, gmoli i turystycznej szyby. Duke w wersji podstawowej był zadziorny, a R-ka to Joker, Człowiek Zagadka i Trujący Bluszcz w jednej osobie.

70-konne serducho

Powiem już teraz - inżynierowie z Mattrighofen zrealizowali ambitny plan stworzenia jednego z najmocniejszych dostępnych na rynku singli. Jednocylindrowa jednostka Duka R legitymuje się pojemnością równych 690 ccm (w wersji podstawowej 654 ccm), co osiągnięto poprzez zwiększenie skoku tłoka. Zwiększono także kompresję. Na rezultaty nie trzeba było długo czekać - 5 KM i 3 Nm więcej. Okej, te wyniki nie byłyby spektakularne w przypadku przeciętnych motocykli uniwersalnych i sportowo-turystycznych. W porównaniu do KTMa plasują się one jednak gdzieś pomiędzy tankowcami, a składami węgla. Dla ważącego poniżej 140 kg jednośladu każde pół konia mechanicznego robi różnicę.

Silnik reaguje na otwarcie przepustnicy bardzo agresywnie, dużo bardziej rześko, niż wersja podstawowa. Także zakres użytecznych obrotów się zwiększył. W przypadku zwykłego Duka wyczuwalny spadek mocy poniżej 4000 obr/min wymagał trzymania sprzętu na wysokich obrotach. Mimo, że nadal jest to motocykl lubiący wyższe wartości na zegarze, R-ka posiada większy zakres obrotów użytecznych.

Nie chcesz przestawać - prowadzenie

Pierwsze metry za sterami KTMa są zaskakujące, zwłaszcza po przesiadce ze sportowej sześćsetki. Ten sprzęt prowadzi się lepiej niż rower! Każda sekunda, każdy kolejny odcinek toru to czysta przyjemność. Po lekkim rozgrzaniu opon osiągam złożenia, które jeszcze kilka chwil temu były dla mnie nieosiągalne. Bez walki, bez strachu i bez chwili zawahania.

Duke R posiada zmienioną charakterystykę przedniego zawieszenia. W anodyzowanych amortyzatorach up-side down marki WP zmieniono nastawy, kierując się bardziej ku sportowi. Charakter zawiasu sprawia, że feedback dawany przez motocykl czuć całym ciałem. Dzieje się tak także poprzez przyjemną, wyprostowaną pozycję i szeroką kierownicę. Nawet jeśli jest to sprzęt skrojony pod małych kierowców, takich jak ja, to powinni odnaleźć się na nim ci nieco wyżsi.

Wyjeżdżam na kolejną sesję treningową. Na prostej startowej licznik pokazuje ponad 190 km/h. Bez wysiłku, można więcej. Hamowanie do pierwszego, bardzo szybkiego zakrętu. Sklejam zawieszenie, rozpoczynam hamowanie i... praktycznie staję w miejscu. Czterotłoczkowy, radialnie mocowany przedni zacisk Brembo działa świetnie. Jedna, 320 mm tarcza z przodu wystarcza, by zmieniać położenie narządów wewnętrznych. Kilka zakrętów dalej zaczynam rozumieć optymalne działanie hamulców - im później, tym lepiej. Na ostatnim okrążeniu w jeden z szybszych lewych zakrętów wchodzę z zamkniętym piątym biegiem, KTM ani drgnie, wykonuje każde polecenie. Zachwycony swoim występem, na hamowaniu wyprzedzam lekko skonsternowanego posiadacza japońskiego „litra". Jestem wniebowzięty.

Orgia możliwości?

Zauważyliście, że w tekście nie ma ani słowa o wyposażeniu usportowionej wersji? Siedząc na moto ani przez chwilę nie pomyślicie o kilku karbonowych gadżetach i seksownym malowaniu. Zwłaszcza, że w przypadku Duke R skupiono się na zwiększeniu mocy, odpuszczając przesadnie głośne tłumiki i kolorowe felunie. Lansu jest pod dostatkiem, jednak nie za dużo.

Duke R daje potężne pokłady możliwości odwijania na torze wyścigowym. Ponadto, ze względu na swoją niską wagę i poręczność, KTM poradzi sobie także na torach kartingowych dużo lepiej, niż „plastiki". Pytanie brzmi, czy ten motocykl nadaje się do jazdy po mieście? Teoretycznie dynamiczny silnik, niska waga i dobre hamulce są definicją idealnego sprzętu miejskiego. Z drugiej jednak strony brak jakiegokolwiek schowka i spartańskie warunki dla pasażera nie napawają radością. Duke R-a można ponoć dostać w Polsce za nieco poniżej 37 000 zł. Jest sens dopłacić? Osobiście nie zastanawiałbym się ani sekundy i wziąłbym R-kę, ale osoby mniej wymagające będą równie zadowolone z nieco mniej radykalnego, podstawowego Duka.

Dane techniczne: