Yamaha YZF-R1 - odrodzenie
Oszczędzę Wam na wstępie patetycznych wynurzeń o powrocie legendy, o poprzeczce podniesionej jeszcze wyżej, o nowej jakości i temu podobnej narracji marketingowców. Fakty wyglądają następująco. Gdy w 1997 roku na targach w Mediolanie Japończycy pokazali pierwszą R1 motocyklowy świat doznał szoku, a konkurencja została znokautowana. Dziś jednak świat wygląda zupełnie inaczej i prezentacja YZF-R1, nawet przez samego boskiego Vale nie była w stanie nikogo zaszokować. O nokaucie konkurencji też nie może być mowy. Rywale będą musieli jedynie nieco wyżej podnieść gardę. Gdzie jest zatem nowa R1 i jak ją ocenić?
Pierwszy kontakt
Myślę, że liczbę wszystkich negatywnych komentarzy opisujących urodę R1 byłoby trudniej obliczyć, niż rozmiary kosmosu. Nie ukrywam, że na wóz ten sam patrzyłem mocno sceptycznie. Stylizowanie motocykla na wyścigówkę z GP jest trochę dziecinne, bo czy rzeczywiście pozostawienie na czole owiewki a la pola numerowego rzeczywiście ma jakikolwiek wpływ na osiągi? Zdaję sobie sprawę, że ludzie kupują oczami, ale w tym konkretnym przypadku żyję nadzieją, że po R1 sięgają ludzie, którzy wiedzą, do czego ten sprzęt został stworzony.
Tak czy inaczej motocykl jest drobny, leciutki, sprawia wrażenie „600”. Mój stary GSX-R1000 z 2003 roku wygląda przy nowej R1 niczym wóz dostawczy. Ergonomia jest bardzo dobra, pomimo filigranowości motocykla bez problemu znajdzie sobie tutaj miejsce osobnik o wzroście nawet 190cm. Pozycja za sterami jest zdecydowanie sportowa i myślę, że nie chciałbym wybierać się gdzieś dalej tym motocyklem po drogach publicznych. Obszerny i czytelny wyświetlacz pokładowy informuje o praktycznie wszystkim, co chcielibyście wiedzieć w czasie jazdy lub zaraz po niej. Prędkość, obroty, ustawienia systemów wspomagających, a nawet wartości przeciążeń. Wszystko to podane w najwyższej jakości wykonania. Nawet jeśli to maszyna, która z założenia będzie często obijana na torze, wszystkie elementy, ich wykonanie i spasowanie to po prostu pierwsza klasa.
User friendly
Tym co mnie urzekło w nowej R1 jest jej przyjazność użytkownikowi. Mogłem się o tym przekonać chociażby z tego powodu, że w ciągu dnia trzykrotnie wymieniałem opony w tym motocyklu. Dostęp do wszystkich śrub, zastosowane śruby i nakrętki, a także regulacje – to wszystko jest tak pomyślane, aby ułatwić życie i pracę mechanikowi lub po prostu użytkownikowi. Nie ma tutaj udziwnień typu śruby torx, jednoramienne wahacze, panele zakrywające dostęp do połowy motocykla i temu podobnych pomysłów.
Przyjazny i przejrzysty jest także sposób zarządzania ustawieniami silnika i podwozia. Chwila spędzona przy wyświetlaczu i będziecie mieli ten temat opanowany od ręki. Co równie ważne – przyjazne jest również zachowanie samego motocykla na torze, o czym za chwilę.
Crossplane
Układ silnika pozostał ten sam, a to oznacza, że mamy litrową czterocylindrówkę w układzie R4. Czopy wału korbowego nadal są przestawione w układzie crossplane, dokładnie jak we wszystkich modelach R1 od 2009 roku. Natychmiast powiadomi was o tym basowy warkot wydobywający się z tłumika, nie przypominający typowych rzędowych silników czterocylindrowych. Przed prezentacją tej maszyny plotki mówiły o 230 KM, ale ostatecznie okazało się, że motocykl ma ich 200. Wydobycie tych dodatkowych 18KM wymagało od inżynierów wiele pracy. Silnik być może został wykonany w układzie identycznym jak w przypadku poprzedniej generacji R1, ale nowe jest wszystko, wliczając w to wał korbowy, stosunek średnicy i skoku tłoka, same tłoki, stopień sprężania, cylindry i głowicę. Silnik po prostu wylądował na stole i zrobiono go od nowa wg sprawdzonego już schematu.
Electro
Dziś surowa moc jest niczym, bez systemów pozwalających na jej skuteczne przeniesienie na asfalt. Wiedzą o tym także ludzi z Yamahy, dlatego w nowej R1 mamy zaawansowaną kontrolę trakcji, która do działania wykorzystuje wiele danych, w tym kąt nachylenia motocykla. Systemem kontroli poślizgu (Slide Control System) pilnuje to w jakim stopniu na boki podczas ostrego przyspieszania odjeżdża tylne koło. SCS działa we współpracy z kontrolą trakcji i jeśli jesteś odpowiednio dobrze wyszkolony i odważny możesz w szybkich długich zakrętach iść z uślizgami nie gorszymi, niż w Grand Prix. Jest także kontrola startu o nazwie Launch Control. Działa to na bardzo prostej zasadzie. System blokuje obroty do 10000/minutę, nawet kiedy kierowca odkręci gaz do końca. Wtedy wystarczy puścić sprzęgło, a elektronika zadziała tak, aby nie wykręcić fikołka do tyłu. Czy to jest rewolucja? Nie. Znam paru chłopaków z czasów startów na ¼ mili, którzy w pierwszy zakręt po starcie weszliby o kilka długości motocykla przed miłośnikiem elektro wspomagaczy. Launch Control jest wspierane przez Front Lift Control System, czyli innymi słowy anti-wheelie. Do tego mamy quick shifter, ale nie mamy down-shiftera. A konkurenci mają…
Na torze
Już na pierwszych metrach po wyjechaniu z depo czuć, że to maszyna radykalnie sportowa. Jej filigranowość sprawia, że właściwa praca ciałem będzie miała znaczący wpływ na stabilność przejazdu jego zachowanie w zakręcie. Podobnie jak inne maszyny w tej klasie mówimy tutaj o motocyklu, na którym trzeba wiedzieć co się robi, bo każde działanie kierowcy znajduje natychmiastowe przełożenie na zachowanie maszyny na torze.
Precyzja sterowania? Bardzo dobra. Miałem okazję jeździć na tej maszynie na dwóch typach opon – sportowych i torowych. Przyznać się muszę, że jazda na tych pierwszych zrobiła na mniej największe wrażenie. O ile torówki skutecznie maskują wiele niedostatków pracy kierowcy oraz podwozia o tyle opony do jazdy po ulicy dają o wiele szybszą informację zwrotną na temat jakości podwozia i pracy elektroniki. A tutaj R1 bardzo pozytywnie mnie zaskoczyła. Przede wszystkim motocykl jest niewiarygodnie stabilny i przewidywalny, jednocześnie zmiana kierunku przychodzi na nim z dziecinną łatwością. Na szybkich wyjściach z zakrętów tył nie ma tendencji do wężykowania i pompowania. To jak skutecznie podwozie jest wstanie wykorzystać przyczepność tylnej opony i stabilność pracy przy szybszym tempie po prostu imponuje. Aby doprowadzić do interwencji kontroli trakcji trzeba jechać naprawdę szybko, albo po prostu zrobić coś głupiego. Elektronika wkracza do pracy późno, a przy tym w sposób skuteczny i nie stresujący kierowcy. To tutaj jest największa różnica pomiędzy nową, a poprzednią generacją R1. W pracy przedniego podwozia oraz nowych hamulców raczej nie należy się doszukiwać niczego rewolucyjnego. Radialnie montowane czterotłoczkowe zaciski robią swoją robotę, ale nie jest to tak agresywna charakterystyka jak np. w Ducati 1199 Panigale. Czy to źle, czy dobrze? Osobiście wolę nieco mniej agresywne hamulce. Z brzytwami w jakich lubują się Włosi łatwo jest przesadzić, szczególnie gdy nie mamy akurat pełnej dostępnej przyczepności.
Charakterystyka mocy? Jest bardzo fajna i przyjazna, o ile oczywiście 200 koni można opisać w ten sposób. Co prawda moment do 7000 obr/min nie rzuca na kolana, ale od 8000 obrotów Yamaha łapie wiatr w żagle i pięknie ciągnie aż do ponad 13 000. Najgroźniejsi konkurenci, w tym przede wszystkim S1000RR sprawiają wrażenie bardziej agresywnych. W dzisiejszych czasach nadprodukcja mocy nie jest z automatu zamieniana na lepsze czasy okrążeń, bo wąskim gardłem tak czy inaczej pozostają opony. Tymczasem dzięki wspomnianej wcześniej elektronice i dopracowanemu zawieszeniu Yamaha bardzo efektywnie wykorzystuje produkowaną moc i stanowi świetną platformę dla sportu.
O ile poprzednia R1 wyraźnie odstawała od konkurentów, szczególnie w temacie elektroniki, o tyle nowa jest motocyklem absolutnie konkurencyjnym w stosunku do reszty stawki Superbike. To motocykl gotowy do upalania w czasie track dayów oraz do rywalizacji w wyścigach rangi pucharowej. To także znakomita baza do ścigania się na najwyższym poziomie. Jak wspomniałem na wstępie ten motocykl nie zaszokował nikogo swoim pojawieniem się, dał natomiast miłośnikom marki Yamaha poczucie ulgi, że ten jakże zasłużony dla sportu motocyklowego producent potrafi zbudować maszynę godną swojego potencjału.
Na polskim torze
W polskich realiach życie R1 nie będzie usłane różami. Z pewnością najgroźniejszym rywalem jest S1000RR, który przekonuje do siebie osiągami, ale który także ma w Polsce szerokie grono zwolenników i ugruntowaną reputację. Suzuki i Honda nie mają niczego, co mogłyby przeciwstawić R1, a Kawasaki ZX-10R choć nieco tańsze od Yamahy, powoli domaga się modernizacji. Droga włoszczyzna w postaci 1199 Panigale, a tym bardziej RSV4 to mimo wszystko egzotyka w naszym kraju. Polski importer dokłada starań, aby promować nowy model, Paweł Szkopek prowadzi w generalce polskich Superbików. Czy to wystarczy, aby przekonać nieprzekonanych? Tak naprawdę pokaże przyszły sezon, gdy opadną emocje i piana bita przez marketingowców, a na decyzje kupujących zaczną wpływać opinie użytkowników.
Dane techniczne
| Model | Yamaha YZF-R1 2015 |
| Silnik | |
| Typ silnika | chłodzony cieczą, 4-suwowy, DOHC, nachylony do przodu, rzędowy, 4-cylindrowy, 4-zaworowy |
| Pojemność | 998 cm3 |
| Średnica x skok tłoka | 79,0 mm x 50,9 mm |
| Stopień sprężania | 13,0 : 1 |
| Moc maksymalna | 147,1 kW (200,0 KM) @ 13 500 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy | 112,4 Nm (11,5 kg-m) @ 11 500 obr./min |
| Układ smarowania | Mokra miska olejowa |
| Typ sprzęgła | Mokre, wielotarczowe |
| Układ zasilania | Wtrysk paliwa |
| Układ zapłonu | TCI (cyfrowy) |
| Układ rozrusznika | Elektryczny |
| Skrzynia biegów | Z kołami w stałym zazębieniu, 6-biegowa |
| Napęd końcowy | Łańcuch |
| Podwozie | |
| Rama | Aluminiowa, Deltabox |
| Układ przedniego zawieszenia | Widelec teleskopowy, Ø 43 mm |
| Skok przedniego zawieszenia | 120 mm |
| Kąt wyprzedzania główki ramy | 24º |
| Wyprzedzenie | 102 mm |
| Układ tylnego zawieszenia | Wahacz, Wahaczowe |
| Skok tylnego zawieszenia | 120 mm |
| Hamulec przedni | Podwójny, hydrauliczny tarczowy, Ø 320 mm |
| Hamulec tylny | Hydrauliczny jednotarczowy, Ø 220 mm |
| Opona przednia | 120/70 ZR17M/C (58W) |
| Opona tylna | 190/55 ZR17M/C (75W) |
| Wymiary | |
| Długość całkowita | 2 055 mm |
| Szerokość całkowita | 690 mm |
| Wysokość całkowita | 1 150 mm |
| Wysokość siodełka | 855 mm |
| Rozstaw kół | 1 405 mm |
| Minimalny prześwit | 130 mm |
| Masa z obciążeniem (wliczając wypełnione zbiorniki oleju i paliwa) | 199 kg |
| Pojemność zbiornika paliwa | 17 litrów |
| Pojemność zbiornika oleju | 3,9 litrów |
| Cena | od 79900 zł |
|
|
Komentarze 8
Pokaż wszystkie komentarzeZnalazłem nową stronę z aukcjami na której można kupić np. laptopa za 15 złotych : www.tinyls.net/licytuj Polecam serwis, póki co mało użytkowników i łatwo się wygrywa :) Ja wylicytowałem ...
OdpowiedzNowa R1, a R6 dalej bez zmian od bodajze 2008 roku? Nie kazdy ma ochotę jeździć litrem. Najdroższa ze wszystkich japonskich 600 i od dawna niemodernizowana.
OdpowiedzKawasaki zx 10 wymaga modernizacji? hmm dziwne skoro wygrywa we wszystkich najważniejszych seriach motocyklowych tj. WSBK i BSB.
OdpowiedzZauważ, że motocykl WSBK i drogowy w gruncie rzeczy nie maja wiele wspólnego. Owszem baza jest taka sama. Ale obecnie można modyfikować praktycznie cały motocykl - poza ramą i niektórymi elementami silnika (kiedyś nawet modyfikowali ramy wspawując kawałki metalu, żeby zwiększyć sztywność). To, że jakiś motocykl wygra w teście porównawczym motocykli drogowych nie znaczy, że zrobi to w wyścigach. Sukces w WSBK zależy tylko od tego na ile producent będzie wspierał zespół w przygotowanie motocykla oraz obsługę (no chyba, ze to i tak team fabryczny). Motocykl drogowy to znowu kompromis - musi być tak zbudowany, żeby się sprzedawał ale też żeby był dobrą bazą. Takie porównywanie motocykli seryjnych nie ma sensu bo jak można porównać motocykl np. bez QS z takim z QS skoro na torze obydwa będą mieć QS i walka będzie wyrównana. Producent może np. dać użytkownikowi tańsze zawieszenie, bo to na drodze nie ma znaczenia; a w wyścigach i tak dostanie zawieszenie z pierwszej półki i zrówna się z tym motocyklem, który to seryjnie był niby lepszy. Sytuacja zmieni się niedługo gdy w wyścigach zostanie ograniczona możliwość modyfikacji motocykla. W takim już wypadku bardzo będzie się liczyć to jak dobry pod każdym względem jest motocykl dopiero co po wypuszczeniu fabryki - bo w mało zmienionym stanie trafi na tor. I tutaj już np. obecnie takie Kawasaki nie będzie dobre - bo przerobić motocykl każdy potrafi - będzie się liczyć baza - tutaj z kolei obecnie dobre będzie takie BMW - gdzie w WSBK jest słabe ale jako motocykl seryjny jest wysoko ustawiony.
Odpowiedznic dodac nic ująć .
OdpowiedzWSBK to faktycznie skomplikowana seria wyścigowa, jednak zwróć uwagę, że BMW-u pomimo wpompowania niebotycznych nakładów finansowych w S1000RR nigdy mistrzostwa nie zdobyło. Honda prawdopodobnie też na obecnej CBR 10000 nie wygra bo niestety już więcej z tego motocykla wycisnąć się nie da. Tak nawiasem, zobacz jakie pozycje zajmował Rea na Hondzie a jak teraz sobie radzi na Kawasaki. Porównywanie ma sens w świetle artykułu odnoszącego się do wyścigowego DNA motocykli.
OdpowiedzBo BMW o ile się nie mylę tylko przez rok miało team fabryczny; teraz maja tylko zespół prywatny a to nie to samo. Honda też nie jest teamem fabrycznym, a jedynie mają wsparcie od fabryki. Ok, mogę się np. zgodzić, że Suzuki i Honda w jakimś małym stopniu tracą w WSBK przez to, ze seryjnie są słabsze; ale całej reszty nie ma co porównywać.
OdpowiedzZ innej beczki - Mc Guinness na hondzie pobił rekord prędkości na okrążeniu w TT...
OdpowiedzTo też jest ciekawy przykład. Podejrzewam że MC Guinness od lat jeżdżący na Hondzie miał duży wpływ na wynik, chociaż z drugiej strony Ian Hutchinson w 2010 r. wygrał 5 z 5 wyścigów na Hondzie!
Odpowiedztyle ze trzeba rozgraniczyć stan motocykla w pełni seryjny salonowy do kompletnego tuningu i przeróbek jakim poddawane sa motocykle wsb , to 2 różne swiaty mimo ze baza w postaci ogólnego zarysu motocykla i ramy jest ta sama , w testach porównawczych różnych magazynów nikt niebedzie modyfikował motocykli w żaden sposób w tych testach tak jak i na ścigaczu sa porównywane setupy w 100% salonowe i do nich się odnoszą testerzy i tyle ,wsb to wsb tak samo jak subaru impreza wersja drogowa w pełni do wrc choć tam jest jeszcze więcej przeróbek fakt ale zbliżone porównanie ,jak ktoś potrzebuje motocykl do wyścigów to patrzy co się dzieje w wsb i wie ze ta i ta rama i silnik ma większe możliwości pod kompletny tuning a jak ktoś kupuje motocykl do jazdy w 95% po drogach a w 5 % do amatorskiej zabawy na trackdayach czy turtsycznego wylotu na nurburgring to kupuje to co przeczytał w testach w większości chociaż i zdazaja się tacy co kupuja motocykl który akurat w danym roku wygrywa wsb żeby epatować tym choć ich motocykl w wersji drogowej jest gorszy niż motocykle w wersji drogowej które w wsb zajmują srodek stawki bądź nawet koncówe -kwestia preferencji i podejścia do tematu i tego ile chce się czasu i pieniędzy przeznaczyć na tuning własnego motocykla ,tak czy owak setup drogowy to setup drogowy a wsb to wsb zresztą niech każdy sobie sam to rozgranicza jak mu pasuje osobiscie kupując moto sportowe kierowałbym się na w pol tym co dane moto wyczynia aktualnie w wsb czyli jego potencjałem i na w pół testami które by opsiały mniej więcej jak moto się sprawuje na drodze nie kupiłbym na droge np. motocykla który mimo ze wygrywa wsb jest tak bezkompromisowy już w wersji drogowej ze przejechać 20 km się nieda bez przystanku bądź jeśli w wolnej czy średnio dynamicznej jeździe będzie szarpał jak dziki heble będą działaly zero jedynkowo itp. do testów motorrada np. wszystkie drogowe motocykle jedyne co maja zmieniane żeby szanse wyrównać to opony na identyczne i do takiego stanu motocykla się odnoszą testujący .
Odpowiedzpozatym nigdy niemozesz mieć pewności w jakim stopniu dane motocykle wsb zostały zmodernizowane i jak dobrze je zestrojone bez wglądu w telemetrie podczas testów , to co widać w wyścigu to jzu tylko efekt końcowy tego jak zestrojono i podkręcono dany motocykl do tego jeszcze dochodzi czynnik ludzki czyli kierowca fakt ze tam wszyscy a na pewno większość wyciska z każdej z maszyn 100% to jednak jakies minimalne roznice sa i onie chodzi w wyscigu który ma 20 kołek do tego walka łokieć włokiec i nie zawsze uda się utrzymać idealnej linii przez zageszczenie motocykli na winklu na hamowaniu itd. itp. itd. dopiero majac pelene wgald wto wjakim stopniu danym model został zmodyfikowany i jak zestrojony i jeśli mialbys pewność ze keirowca wyciska z tego setupu absolutnie wsyztsko wtedy dopiero można by było cos osadzac odnośnie potencjału danej konstrukcji ramy i silnika itp. bo to co widać w wyścigu to jzu jest jak pisałem efekt końcowy wszytkich czynnikow razem a to niedaje moim zdaniem pelnego obrazu i niedaje prawa do w pełni miarodajnego osadzania która baza jest do końca najlepsza .
Odpowiedzchoć walka na łokcie to jedno jednak tak naprawdę roznice widać w czasach najlepszego kółka na końcu wyścigu to te czasy pokazuja jak duza roznica jest miedzy motocyklami przy zalozeniu ze każdy ejst wykorzystywany w 100% przez kierowce ,w takim wypadku jedyne do czego trzeba by się było odneisc to stopien modernizjacji i zestrojenia maszyny
OdpowiedzZgadzam się z Wami, ale jedno nie wyklucza drugiego. BMW na papierze wygląda bardzo dobrze, ma więcej mocy i jako motocykl stockowy świetnie sobie radzi w różnych seriach. Jednakże już jako superbike gdzieś kres jego możliwości został osiągnięty i jak to się mówi wyżej nie podskoczy. Są motocykle które katalogowo mają mniej mocy, mniej elektroniki, ale stanowią lepszą bazę do budowy motocykla WSBK. A jeśli chodzi o moje preferencje motocykla szosowego to mógłbym jeździć na każdym litrze ;) i pewnie przy zakupie nie kierowałbym się wynikami z WSBK. Chociaż są modele na których czuje się bardziej komfortowo (jeśli chodzi o zaufanie do motocykla, wyczucie) i ciężko mi wytłumaczyć z czego to wynika.
OdpowiedzMożesz mieć rację; ale ja myślę, że również spore znaczenie ma brak fabrycznego teamu BMW. A z mocą apropos na nowym seryjnym BMW S1000RR na silniku zmierzono 212 KM :) BMW podaje bodajże 199. Hamowania DynoJet 250.To znaczy, że na kole ma ponad 190 KM czyli tyle co inne słabsze sporty na silniku. A jeszcze jak dojdzie doładowanie dynamiczne :) Oczywiście różnica 10 KM przy 200 KM to nie to samo co różnica 10 KM przy 30 KM.
OdpowiedzHa, ostatnio w Świecie motocykli nawet testowali na różnych oryginalnych oponach - różnice w czasach były kolosalne. :) I tak wiadomo, że 95% kupujących kupi sportowy motocykl i zostanie mistrzem prostej wykorzystując 5% potencjału motocykla - ale lans musi być. Takie motocykle powinny być sprzedawane 'na kartki' - tylko dla wybranych, którzy coś potrafią z nimi zrobić ...
OdpowiedzA możesz napisać coś więcej o tym teście? testowali salonowe litry które zostały fabrycznie wyposażone w opony danej marki (Pirelli Bridegstone etc)?
OdpowiedzTo był test BMW S1000RR, Yamahy R1 i Kawasaki ZX10R. Wszystkie salonowe na 2015 rok. Tor Poznań. BMW S1000RR - Bridgestone R10 - 1.43 Yamaha R1 - Pirelli Supercorsa SP - 1.45 Kawasaki ZX10R - Dunlop GP Racer D211 - 1.49 Nawet nie ściągali lusterek.
OdpowiedzJako entuzjasta marki i posiadacz yamahy od wielu lat, jestem rozczarowany nowym modelem. Miał być przełom, cudo techniki, niesamowiity motocykl. Niestety, najpierw wyszła na jaw kontrowersyjna ...
Odpowiedza co nie ma cuda techniki ? wiesz co to kwestia gustu ? Myślisz, ze przez to spadnie sprzedaż Yamahy ? Potrafisz chociaż wykorzystać Yamahę na torze, że tak krytykujesz wygląd ? A może po prostu jesteś gimbusem który naoglądał się obrazków w internecie ? A po co 200 KM ? Żeby kolegom się pochwalić ? Nawet 50 nie wykorzystasz. Przyspieszenie ? W pomiary wierzysz ? Żal ? Myślisz, że wyczujesz parę dziesiątych sek ? Wiesz co to moc ? Wiesz co to niezalezne pomiary na niezależnej hamowani ?
Odpowiedzco za stek bzdur to te starsze wersje r1 wygladaja paskudnie i nigdy mi sie nie podobała jeszcze żadna r1 ta najnowsza wyglada za to o wiele lepiej , to chyba najlepiej wygladajacy obecnie motocykl w klasie wyglada jak torowa bron zagłady tak bym to ujął a poprzednie wersje jak popierdółki dla maminsynków z zelem na kudłach probujacych wyrwwac głupia laske na motocykl , co do porównania na 1/4 mili sa 2 wersje r1 spec usa i euro tzn może więcej spec jest ale ja wiem o tych 2 ta usa jest wyraźnie słabsza chyba o jakies 10% od wersji europejskiej ,o ile od wcześniejszych wersji r1 wolałbym gruzlice o tyle ta najnowsza jest ekstra .
OdpowiedzWlasciwosci jezdne to jedno ale motocykl ma sie PODOBAC. Osobiscie uwazam ze ta r1 jest paskudna. Nikt mi nie powie ze wyglad to nie jest podstawa kupowania motocykla. Rn 22 zjada wygl;adem te r1 ...
OdpowiedzJeśli ktoś się nie zna na motocyklach ani nie umie ich wykorzystać to kieruje się wyglądem. Co H2 ? Co H2R ? Jaki postęp ? Moc to postęp ? Człowieku nawet w MotoGP nie wykorzystują pełni technologi i techniki. Gdyby nie ograniczenia z każdej strony to miałbyś 1000KM w Kawie. Jeździłeś na sporcie ? Uważasz, że nie szokuje ? Korzystałeś z elektroniki ? Zbliżyłeś się do limitu ? Zjada na śniadanie bo co ? Bo według Ciebie ma brzydki przód ? Podaj mi powód dlaczego sport nie ewoluuje ? Moc, charakterystyka, elektronika, masa, podwozie to dla ciebie nie postęp ? Człowieku sporty już tak poszły naprzód, że teraz już tylko szczegóły się dopracowuje; to już nie jest taki skok kiedy wprowadzano wtrysk do moto czy QS albo ekspansja elektroniki... Może jeszcze kiedys doczekasz się seamless shift
OdpowiedzW przypadku Kawasaki to nie tyle postęp co czysty marketing ( oczywiście nie widzę w tym nic złego, ale jednak ).
Odpowiedzr1 rn 22 wygalda jak mucha której ktoś na dodatek przyjepal z parasola miedzy oczy hahah , r1m przy niej wygalda jak miss mokrego podkoszulka jest zwarta i proporcjonalana ,i najlepsze "zresztą wsyztkim innym ja zjada " = leże , r1 rn 22 dostaje w każdej dziedzinie od r1m ,a kawasaki h,ja wygrało h2 drogowa jest ciezka jak jałowka na torze dostaje baty od bmw s1000rr a na prostej wcale nie jest szybsza dobrze ze tuning w niej jest łatwy ;) bo rozczarowani wlasciciele po wyścigu na prostej z bmw s1000rr pierwsze co zrobia to pojada do dilera po akcesoryjny tłumik akrapa i zmienienie mapy ;) ,o h2r niema co pisać to torowa wydumka .
OdpowiedzPisanie dziś, w 2015 roku że Aprilia to jakaś egzotyka zakrawa na kpinę. To tak jak by napisać ze szczytem marzeń każdego kierowcy w Polsce jest pastuszek tdi a cała reszta to straszna "egzotyka" a...
OdpowiedzPytanie za 100 pkt. Ile masz serwisów Aprili w Polsce?
Odpowiedzna pewno mniej niż yamahy ale to nie powód żeby te mniej popularne marki tak ciągle podgryzać takim pisaniem że to nie wiadomo jaka "egzotyka". Te mniejsze marki mogłyby lepiej egzystować, również w Polsce , gdyby ciągle nie utrwalano mitu o nie wiadomo jakiej "egzotyce". I to z jakiego powodu? tylko dlatego żeby się ładnie klocuszki w artykule panu testerowi poukładały. Jak pisze o yamasze to klocuszki muszą się poukładać na yamahę, jak by pisał o suzuki to obsmarował by wszystkie inne marki tylko nie suzuki. W ten sposób buduje się bardzo niezdrowe mity i niszczy rynek - zostaniemy tylko przy kilku dużych markach, bardzo podobnych do siebie motocyklach robionych przez wielkie koncerny - tego chcesz? bo ja nie.
Odpowiedzhttp://www.aprilia-poland.pl / "STRONA W BUDOWIE - ZAPRASZAMY WKRÓTCE" Ten tekst wisi tam już od trzech lat. Jesli masz watpliwosci czy Aprilia jest w Polsce amatorką i egzotyką to ta strona te wątpliwości rozwiewa.
Odpowiedz