Yamaha YZF-R1 - odrodzenie

Autor: Lovtza 2015.07.28, 13:14 32 Drukuj

Oszczędzę Wam na wstępie patetycznych wynurzeń o powrocie legendy, o poprzeczce podniesionej jeszcze wyżej, o nowej jakości i temu podobnej narracji marketingowców. Fakty wyglądają następująco. Gdy w 1997 roku na targach w Mediolanie Japończycy pokazali pierwszą R1 motocyklowy świat doznał szoku, a konkurencja została znokautowana. Dziś jednak świat wygląda zupełnie inaczej i prezentacja YZF-R1, nawet przez samego boskiego Vale nie była w stanie nikogo zaszokować. O nokaucie konkurencji też nie może być mowy. Rywale będą musieli jedynie nieco wyżej podnieść gardę. Gdzie jest zatem nowa R1 i jak ją ocenić?

Pierwszy kontakt

Myślę, że liczbę wszystkich negatywnych komentarzy opisujących urodę R1 byłoby trudniej obliczyć, niż rozmiary kosmosu. Nie ukrywam, że na wóz ten sam patrzyłem mocno sceptycznie. Stylizowanie motocykla na wyścigówkę z GP jest trochę dziecinne, bo czy rzeczywiście pozostawienie na czole owiewki a la pola numerowego rzeczywiście ma jakikolwiek wpływ na osiągi? Zdaję sobie sprawę, że ludzie kupują oczami, ale w tym konkretnym przypadku żyję nadzieją, że po R1 sięgają ludzie, którzy wiedzą, do czego ten sprzęt został stworzony.

Tak czy inaczej motocykl jest drobny, leciutki, sprawia wrażenie „600”. Mój stary GSX-R1000 z 2003 roku wygląda przy nowej R1 niczym wóz dostawczy. Ergonomia jest bardzo dobra, pomimo filigranowości motocykla bez problemu znajdzie sobie tutaj miejsce osobnik o wzroście nawet 190cm. Pozycja za sterami jest zdecydowanie sportowa i myślę, że nie chciałbym wybierać się gdzieś dalej tym motocyklem po drogach publicznych. Obszerny i czytelny wyświetlacz pokładowy informuje o praktycznie wszystkim, co chcielibyście wiedzieć w czasie jazdy lub zaraz po niej. Prędkość, obroty, ustawienia systemów wspomagających, a nawet wartości przeciążeń. Wszystko to podane w najwyższej jakości wykonania. Nawet jeśli to maszyna, która z założenia będzie często obijana na torze, wszystkie elementy, ich wykonanie i spasowanie to po prostu pierwsza klasa.

User friendly

Tym co mnie urzekło w nowej R1 jest jej przyjazność użytkownikowi. Mogłem się o tym przekonać chociażby z tego powodu, że w ciągu dnia trzykrotnie wymieniałem opony w tym motocyklu. Dostęp do wszystkich śrub, zastosowane śruby i nakrętki, a także regulacje – to wszystko jest tak pomyślane, aby ułatwić życie i pracę mechanikowi lub po prostu użytkownikowi. Nie ma tutaj udziwnień typu śruby torx, jednoramienne wahacze, panele zakrywające dostęp do połowy motocykla i temu podobnych pomysłów.

Przyjazny i przejrzysty jest także sposób zarządzania ustawieniami silnika i podwozia. Chwila spędzona przy wyświetlaczu i będziecie mieli ten temat opanowany od ręki. Co równie ważne – przyjazne jest również zachowanie samego motocykla na torze, o czym za chwilę.

Crossplane

Układ silnika pozostał ten sam, a to oznacza, że mamy litrową czterocylindrówkę w układzie R4. Czopy wału korbowego nadal są przestawione w układzie crossplane, dokładnie jak we wszystkich modelach R1 od 2009 roku. Natychmiast powiadomi was o tym basowy warkot wydobywający się z tłumika, nie przypominający typowych rzędowych silników czterocylindrowych. Przed prezentacją tej maszyny plotki mówiły o 230 KM, ale ostatecznie okazało się, że motocykl ma ich 200. Wydobycie tych dodatkowych 18KM wymagało od inżynierów wiele pracy. Silnik być może został wykonany w układzie identycznym jak w przypadku poprzedniej generacji R1, ale nowe jest wszystko, wliczając w to wał korbowy, stosunek średnicy i skoku tłoka, same tłoki, stopień sprężania, cylindry i głowicę. Silnik po prostu wylądował na stole i zrobiono go od nowa wg sprawdzonego już schematu.

Electro

Dziś surowa moc jest niczym, bez systemów pozwalających na jej skuteczne przeniesienie na asfalt. Wiedzą o tym także ludzi z Yamahy, dlatego w nowej R1 mamy zaawansowaną kontrolę trakcji, która do działania wykorzystuje wiele danych, w tym kąt nachylenia motocykla. Systemem kontroli poślizgu (Slide Control System) pilnuje to w jakim stopniu na boki podczas ostrego przyspieszania odjeżdża tylne koło. SCS działa we współpracy z kontrolą trakcji i jeśli jesteś odpowiednio dobrze wyszkolony i odważny możesz w szybkich długich zakrętach iść z uślizgami nie gorszymi, niż w Grand Prix. Jest także kontrola startu o nazwie Launch Control. Działa to na bardzo prostej zasadzie. System blokuje obroty do 10000/minutę, nawet kiedy kierowca odkręci gaz do końca. Wtedy wystarczy puścić sprzęgło, a elektronika zadziała tak, aby nie wykręcić fikołka do tyłu. Czy to jest rewolucja? Nie. Znam paru chłopaków z czasów startów na ¼ mili, którzy w pierwszy zakręt po starcie weszliby o kilka długości motocykla przed miłośnikiem elektro wspomagaczy. Launch Control jest wspierane przez Front Lift Control System, czyli innymi słowy anti-wheelie. Do tego mamy quick shifter, ale nie mamy down-shiftera. A konkurenci mają…

Na torze

Już na pierwszych metrach po wyjechaniu z depo czuć, że to maszyna radykalnie sportowa. Jej filigranowość sprawia, że właściwa praca ciałem będzie miała znaczący wpływ na stabilność przejazdu jego zachowanie w zakręcie. Podobnie jak inne maszyny w tej klasie mówimy tutaj o motocyklu, na którym trzeba wiedzieć co się robi, bo każde działanie kierowcy znajduje natychmiastowe przełożenie na zachowanie maszyny na torze.

Precyzja sterowania? Bardzo dobra. Miałem okazję jeździć na tej maszynie na dwóch typach opon – sportowych i torowych. Przyznać się muszę, że jazda na tych pierwszych zrobiła na mniej największe wrażenie. O ile torówki skutecznie maskują wiele niedostatków pracy kierowcy oraz podwozia o tyle opony do jazdy po ulicy dają o wiele szybszą informację zwrotną na temat jakości podwozia i pracy elektroniki. A tutaj R1 bardzo pozytywnie mnie zaskoczyła. Przede wszystkim motocykl jest niewiarygodnie stabilny i przewidywalny, jednocześnie zmiana kierunku przychodzi na nim z dziecinną łatwością. Na szybkich wyjściach z zakrętów tył nie ma tendencji do wężykowania i pompowania. To jak skutecznie podwozie jest wstanie wykorzystać przyczepność tylnej opony i stabilność pracy przy szybszym tempie po prostu imponuje. Aby doprowadzić do interwencji kontroli trakcji trzeba jechać naprawdę szybko, albo po prostu zrobić coś głupiego. Elektronika wkracza do pracy późno, a przy tym w sposób skuteczny i nie stresujący kierowcy. To tutaj jest największa różnica pomiędzy nową, a poprzednią generacją R1. W pracy przedniego podwozia oraz nowych hamulców raczej nie należy się doszukiwać niczego rewolucyjnego. Radialnie montowane czterotłoczkowe zaciski robią swoją robotę, ale nie jest to tak agresywna charakterystyka jak np. w Ducati 1199 Panigale. Czy to źle, czy dobrze? Osobiście wolę nieco mniej agresywne hamulce. Z brzytwami w jakich lubują się Włosi łatwo jest przesadzić, szczególnie gdy nie mamy akurat pełnej dostępnej przyczepności.

Charakterystyka mocy? Jest bardzo fajna i przyjazna, o ile oczywiście 200 koni można opisać w ten sposób. Co prawda moment do 7000 obr/min nie rzuca na kolana, ale od 8000 obrotów Yamaha łapie wiatr w żagle i pięknie ciągnie aż do ponad 13 000. Najgroźniejsi konkurenci, w tym przede wszystkim S1000RR sprawiają wrażenie bardziej agresywnych. W dzisiejszych czasach nadprodukcja mocy nie jest z automatu zamieniana na lepsze czasy okrążeń, bo wąskim gardłem tak czy inaczej pozostają opony. Tymczasem dzięki wspomnianej wcześniej elektronice i dopracowanemu zawieszeniu Yamaha bardzo efektywnie wykorzystuje produkowaną moc i stanowi świetną platformę dla sportu.

O ile poprzednia R1 wyraźnie odstawała od konkurentów, szczególnie w temacie elektroniki, o tyle nowa jest motocyklem absolutnie konkurencyjnym w stosunku do reszty stawki Superbike. To motocykl gotowy do upalania w czasie track dayów oraz do rywalizacji w wyścigach rangi pucharowej. To także znakomita baza do ścigania się na najwyższym poziomie. Jak wspomniałem na wstępie ten motocykl nie zaszokował nikogo swoim pojawieniem się, dał natomiast miłośnikom marki Yamaha poczucie ulgi, że ten jakże zasłużony dla sportu motocyklowego producent potrafi zbudować maszynę godną swojego potencjału.

Na polskim torze

W polskich realiach życie R1 nie będzie usłane różami. Z pewnością najgroźniejszym rywalem jest S1000RR, który przekonuje do siebie osiągami, ale który także ma w Polsce szerokie grono zwolenników i ugruntowaną reputację. Suzuki i Honda nie mają niczego, co mogłyby przeciwstawić R1, a Kawasaki ZX-10R choć nieco tańsze od Yamahy, powoli domaga się modernizacji. Droga włoszczyzna w postaci 1199 Panigale, a tym bardziej RSV4 to mimo wszystko egzotyka w naszym kraju. Polski importer dokłada starań, aby promować nowy model, Paweł Szkopek prowadzi w generalce polskich Superbików. Czy to wystarczy, aby przekonać nieprzekonanych? Tak naprawdę pokaże przyszły sezon, gdy opadną emocje i piana bita przez marketingowców, a na decyzje kupujących zaczną wpływać opinie użytkowników.

Dane techniczne

Model Yamaha YZF-R1 2015
Silnik
Typ silnika chłodzony cieczą, 4-suwowy, DOHC, nachylony do przodu, rzędowy, 4-cylindrowy, 4-zaworowy
Pojemność 998 cm3
Średnica x skok tłoka 79,0 mm x 50,9 mm
Stopień sprężania 13,0 : 1
Moc maksymalna 147,1 kW (200,0 KM) @ 13 500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 112,4 Nm (11,5 kg-m) @ 11 500 obr./min
Układ smarowania Mokra miska olejowa
Typ sprzęgła Mokre, wielotarczowe
Układ zasilania Wtrysk paliwa
Układ zapłonu TCI (cyfrowy)
Układ rozrusznika Elektryczny
Skrzynia biegów Z kołami w stałym zazębieniu, 6-biegowa
Napęd końcowy Łańcuch
Podwozie
Rama Aluminiowa, Deltabox
Układ przedniego zawieszenia Widelec teleskopowy, Ø 43 mm
Skok przedniego zawieszenia 120 mm
Kąt wyprzedzania główki ramy 24º
Wyprzedzenie 102 mm
Układ tylnego zawieszenia Wahacz, Wahaczowe
Skok tylnego zawieszenia 120 mm
Hamulec przedni Podwójny, hydrauliczny tarczowy, Ø 320 mm
Hamulec tylny Hydrauliczny jednotarczowy, Ø 220 mm
Opona przednia 120/70 ZR17M/C (58W)
Opona tylna 190/55 ZR17M/C (75W)
Wymiary
Długość całkowita 2 055 mm
Szerokość całkowita 690 mm
Wysokość całkowita 1 150 mm
Wysokość siodełka 855 mm
Rozstaw kół 1 405 mm
Minimalny prześwit 130 mm
Masa z obciążeniem (wliczając wypełnione zbiorniki oleju i paliwa) 199 kg
Pojemność zbiornika paliwa 17 litrów
Pojemność zbiornika oleju 3,9 litrów
Cena od 79900 zł
Zdjęcia
na kolanie yamaha r1 2015hamowanie yamaha r1 2015
w zarkecie yamaha r1 2015koce grzewcze yamaha r1 2015
nowa yamaha r1 2015bok yamaha r1 2015
najnowsza yamaha r1 2015yamaha r1 2015
na drodze yamaha r1 2015z boku yamaha r1 2015
owiewka yamaha r1zmiana opon yamaha r1 2015
boczna owiewka yamaha r1kierownica yamaha r1 2015
amortyzator yamaha r1 2015detale yamaha r1
elektronika yamaha r1 2015jednoska napedowa yamaha r1
amor yamaha r1 2015kierunkowskaz yamaha r1 2015
kluczyk yamaha r1konsola yamaha r1 2015
lampa yamaha r1 2015lampy yamaha r1
lancuch yamaha r1 2015lusterka yamaha r1
manetka yamaha r1nowa yamaha r1 od tylu
oslona yamaha r1podnozki pasazer yamaha r1
podnozki yamaha r1przednie hamulce yamaha r1
przelaczniki yamaha r1przod yamaha r1
regulacja yamaha r1regulacja yamaha r1 2015
silnik yamaha r1tarcza tyl yamaha r1
tyl nowa yamaha r1wydech yamaha r1
zacisk hamulcowy yamaha r1zadupek nowa yamaha r1
zadupek yamaha r1zawieszenie yamaha r1
zegary yamaha r1zebatka yamaha r1
zbuornik paliwa yamaha r1zegary yamaha r1 2015
Komentarze 8
Pokaż wszystkie komentarze
Autor: Wojtek 30/07/2015 11:17

Zauważ, że motocykl WSBK i drogowy w gruncie rzeczy nie maja wiele wspólnego. Owszem baza jest taka sama. Ale obecnie można modyfikować praktycznie cały motocykl - poza ramą i niektórymi elementami silnika (kiedyś nawet modyfikowali ramy wspawując kawałki metalu, żeby zwiększyć sztywność). To, że jakiś motocykl wygra w teście porównawczym motocykli drogowych nie znaczy, że zrobi to w wyścigach. Sukces w WSBK zależy tylko od tego na ile producent będzie wspierał zespół w przygotowanie motocykla oraz obsługę (no chyba, ze to i tak team fabryczny). Motocykl drogowy to znowu kompromis - musi być tak zbudowany, żeby się sprzedawał ale też żeby był dobrą bazą. Takie porównywanie motocykli seryjnych nie ma sensu bo jak można porównać motocykl np. bez QS z takim z QS skoro na torze obydwa będą mieć QS i walka będzie wyrównana. Producent może np. dać użytkownikowi tańsze zawieszenie, bo to na drodze nie ma znaczenia; a w wyścigach i tak dostanie zawieszenie z pierwszej półki i zrówna się z tym motocyklem, który to seryjnie był niby lepszy. Sytuacja zmieni się niedługo gdy w wyścigach zostanie ograniczona możliwość modyfikacji motocykla. W takim już wypadku bardzo będzie się liczyć to jak dobry pod każdym względem jest motocykl dopiero co po wypuszczeniu fabryki - bo w mało zmienionym stanie trafi na tor. I tutaj już np. obecnie takie Kawasaki nie będzie dobre - bo przerobić motocykl każdy potrafi - będzie się liczyć baza - tutaj z kolei obecnie dobre będzie takie BMW - gdzie w WSBK jest słabe ale jako motocykl seryjny jest wysoko ustawiony.

Odpowiedz
Autor: fffffff 30/07/2015 18:36

nic dodac nic ująć .

Odpowiedz
Autor: fffff 30/07/2015 18:52

tyle ze trzeba rozgraniczyć stan motocykla w pełni seryjny salonowy do kompletnego tuningu i przeróbek jakim poddawane sa motocykle wsb , to 2 różne swiaty mimo ze baza w postaci ogólnego zarysu motocykla i ramy jest ta sama , w testach porównawczych różnych magazynów nikt niebedzie modyfikował motocykli w żaden sposób w tych testach tak jak i na ścigaczu sa porównywane setupy w 100% salonowe i do nich się odnoszą testerzy i tyle ,wsb to wsb tak samo jak subaru impreza wersja drogowa w pełni do wrc choć tam jest jeszcze więcej przeróbek fakt ale zbliżone porównanie ,jak ktoś potrzebuje motocykl do wyścigów to patrzy co się dzieje w wsb i wie ze ta i ta rama i silnik ma większe możliwości pod kompletny tuning a jak ktoś kupuje motocykl do jazdy w 95% po drogach a w 5 % do amatorskiej zabawy na trackdayach czy turtsycznego wylotu na nurburgring to kupuje to co przeczytał w testach w większości chociaż i zdazaja się tacy co kupuja motocykl który akurat w danym roku wygrywa wsb żeby epatować tym choć ich motocykl w wersji drogowej jest gorszy niż motocykle w wersji drogowej które w wsb zajmują srodek stawki bądź nawet koncówe -kwestia preferencji i podejścia do tematu i tego ile chce się czasu i pieniędzy przeznaczyć na tuning własnego motocykla ,tak czy owak setup drogowy to setup drogowy a wsb to wsb zresztą niech każdy sobie sam to rozgranicza jak mu pasuje osobiscie kupując moto sportowe kierowałbym się na w pol tym co dane moto wyczynia aktualnie w wsb czyli jego potencjałem i na w pół testami które by opsiały mniej więcej jak moto się sprawuje na drodze nie kupiłbym na droge np. motocykla który mimo ze wygrywa wsb jest tak bezkompromisowy już w wersji drogowej ze przejechać 20 km się nieda bez przystanku bądź jeśli w wolnej czy średnio dynamicznej jeździe będzie szarpał jak dziki heble będą działaly zero jedynkowo itp. do testów motorrada np. wszystkie drogowe motocykle jedyne co maja zmieniane żeby szanse wyrównać to opony na identyczne i do takiego stanu motocykla się odnoszą testujący .

Odpowiedz
Dodaj komentarz

Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu. Ścigacz.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. Jeżeli którykolwiek z komentarzy łamie regulamin , zawiadom nas o tym przy pomocy formularza kontaktu zwrotnego . Niezgodny z regulaminem komentarz zostanie usunięty. Uwagi przesyłane przez ten formularz są moderowane. Komentarze po dodaniu są widoczne w serwisie i na forum w temacie odpowiadającym tematowi komentowanego artykułu. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia Regulaminu portalu Ścigacz.pl lub Regulaminu Forum Ścigacz.pl komentarz zostanie usunięty.

Nasi fani komentowali
na górę