Ścigacz.pl

Brytyjski przemysł motocyklowy odgrywał kiedyś wiodącą rolę w świecie. Jeśli szukałeś szybkiej maszyny kupowałeś "anglika". Najszybsze i najdroższe z nich były motocykle marki Vincent. Zresztą Vincenty wyróżniały się nie tylko szybkością, ale również niezwykłą trwałością.

Silniki Vincentów były zaprojektowane i zbudowane w taki sposób, by mogły wytrzymać bez remontu przebiegi między 300 000 a 800 000 kilometrów. Żywotność ramy została zaprojektowana na 1,6 mln kilometrów! Zaintrygowani? No to zaczynamy całą opowieść od początku.

Działalność firmy Vincent Motorcycles przypada na lata 1928-1955. Twórcą marki był Philip Vincent, który w 1928 roku kupił inną istniejącą wytwórnię motocykli HRD Motors zmieniając nazwę na Vincent HRD. Firmę HRD założył Howard Raymond Davies, pilot brytyjskiego Królewskiego Korpusu Lotniczego (RFC), który został zestrzelony i wzięty do niewoli przez Niemców w 1917 roku. Legenda głosi, że właśnie w niewoli Davies wpadł na pomysł budowy własnego motocykla. W 1924 roku Davies nawiązał współpracę z EJ Massey’em z Massey Motor Co i pod nazwą HRD Motors stworzył kilka modeli motocykli napędzanych silnikami innych producentów, głównie JAP. Choć były to dobre maszyny potwierdzające swą jakość zwycięstwami w wyścigach, biznesowo przedsięwzięcie się nie spinało i w 1928 roku firmę postawiono w stan likwidacji.

Pierwszym nabywcą HRD był Ernest Humphries z OK.-Supreme Motors (również producent motocykli). Ponieważ interesowała go głównie hala fabryczna wszystkie pozostałe dobra, czyli prawa do marki HRD oraz wyposażenie potrzebne do produkcji motocykli ponownie wystawił na sprzedaż. I tu pojawia się Philip Vincent, student inżynierii na uniwersytecie Cambridge i pasjonat motocykli. Już w 1927 roku zbudował swój pierwszy motocykl, a rok później opatentował własne zawieszenie tylne typu cantilever. Warto w tym miejscu wspomnieć, że podobne zawieszenie jako nowość wprowadziła w swych motocyklach Yamaha dopiero w latach 80. Philip nabył wszystkie dobra oferowane przez Humphriesa korzystając ze wsparcia finansowego ojca, który dorobił się na hodowli bydła w Argentynie.

Pierwsze motocykle Vincent HRD miały ramę z zawieszeniem cantilever projektu Vincenta, widelec trapezowy Brampton i czterosuwowy, jednocylindrowy silnik JAP. Wczesne modele Vincenta były również wyposażone w silniki Rudge-Python. Jednak od feralnego wyścigu TT na wyspie Man w 1934 roku, w którym motocykle Vincent nie dotarły do mety z powodu awarii silników Vincent postanowił wprowadzić do produkcji własny silnik. Konstruktorem tego silnika był australijski inżynier Phil Irving, który dołączył do firmy Vincenta w 1931 roku. Irving współpracował z inżynierem EJ Massayem, który wcześniej pracował w pierwotnej firmie HRD. Wspólnie skonstruowali nowy górnozaworowy (OHV), jednocylindrowy silnik o pojemności 500 ccm. Cechą charakterystyczną tego silnika były wysoko w karterze położone dwa wałki rozrządu oraz krótkie, mocno rozchylone popychacze. W 1934 roku wyjechały nowe pięćsetki z tymi silnikami. Wersja podstawowa otrzymała nazwę Meteor, a sportowa Comet. Ta pierwsza legitymowała się mocą 26 KM przy 5 300 obr./min, a ta druga 28 KM. Comet osiągał prędkość 90 mph, czyli 140 km/h. W tamtych latach był to szybki motocykl, ale Philip Vincent i jego zespół nie zamierzali na tym poprzestać. Istniały również czysto wyczynowe podrasowane wersje pięćsetek Vincenta - modele TT Replica i Comet Special, których osiągi były jeszcze wyższe. Motocykle te mogły rozpędzić się do 160 km/h, ale to wciąż nie zaspokajało ambicji Phila Vincenta i jego współpracowników.

Przełom nastąpił w 1936 roku, zupełnie przez przypadek. Na desce kreślarskiej Phila Irvinga jeden na drugim leżały dwa rysunki silnika Comet. Kiedy oba rysunki przesunęły się Phil Irving wpadł na pomysł zbudowania widlastego silnika dwucylindrowego o pojemności 1000 ccm. Phil Vincent entuzjastycznie odniósł się do tego pomysłu i tak powstał projekt motocykla Rapide Seria A. Nowy motocykl zaprezentowano na londyńskich targach Olympia w 1936 roku. W konstrukcji silnika wykorzystano cylindry i głowice pięćsetki Comet oraz nowy karter i wał korbowy. Silnik ten wstawiono w ramę będącą dłuższą wersją ramy Cometa, a która to rama była wcześniej przygotowana dla Erica Fernihougha do motocykla mającego bić rekordy prędkości. Przy średnicy cylindra 84 mm i skoku tłoka 90 mm silnik Rapide osiągał pojemność 998 ccm. Cylindry rozchylono pod kątem 47,5°. Nie były one ustawione w jednej linii, jak w motocyklach Harley-Davidson, lecz nieco przesunięte względem siebie. Umożliwiało to z jednej strony zastosowanie obu identycznych korbowodów ustawionych na jednym czopie obok siebie, a z drugiej strony poprawiało chłodzenie tylnego cylindra. Przy stopniu sprężania 6,8:1 Rapide Seria A osiągał moc 45 KM przy 5300 obr./min. Maszyna ważąca nieco ponad 200 kg mogła pomknąć z prędkością 180 km/h. Był to wtedy najszybszy seryjnie produkowany motocykl na świecie. Nie wszystko jednak było różowe, bowiem Vincent Rapide Seria A miał swoje wady. W silniku zastosowano zewnętrzne przewody olejowe, dzięki którym motocykl szybko uzyskał przydomek "koszmar hydraulika". Poza tym sprzęgło i montowana oddzielnie czterostopniowa skrzynia biegów Burman nie radziły sobie z potężną, jak na ówczesne lata, mocą silnika.

Jedną z ciekawostek konstrukcji motocykli Vincent były hamulce. W każdym kole zamocowano po dwa bębny hamulcowe, przy czym w zależności od potrzeb można było wykorzystać wszystkie cztery bębny, lub niektóre z nich usunąć. Pod względem hamulców Vincent zdecydowanie górował nad swym jedynym liczącym się konkurentem Brough Superior’em. Produkcję modelu Rapide Seria A kontynuowano do 1939 roku. Ponieważ były to maszyny bardzo drogie, adresowane do zamożnych entuzjastów motocyklizmu, powstało ich zaledwie 78 sztuk, z czego większość przetrwało do dziś.

W czasie II Wojny Światowej Vincent produkował głównie amunicję, ale pracowano również nad silnikami, które testowano w łodziach i pompach przenośnych. Mimo produkcji zbrojeniowej Vincent nie zapomniał o swoich ekskluzywnych motocyklach i projekt nowego modelu Rapide Seria B był gotowy już w 1944 roku. W tym też czasie otwarto pierwszy salon dilerski w USA.

Nowy model Vincent Rapide Seria B wszedł do produkcji w 1946 roku. Znacznie różnił się od swego poprzednika. Kąt rozwarcia cylindrów zwiększono z 47,5° do 50°. Było to podyktowane tym, że nowy model miał inną ramę, w której silnik wykorzystano jako element nośny. Był on podwieszony do górnej belki ramy za głowice. W nowym silniku wprowadzono wewnętrzne przewody olejowe, co znacznie zwiększyło szczelność układu smarowania. Był to system z suchą miską olejową, a zbiornik oleju mieścił się w górnej belce ramy. Nowe kartery silnika umożliwiły zamontowanie skrzyni biegów we wspólnej obudowie. Rozstaw osi skrócono w stosunku do modelu Rapide Seria A o 38 mm. Tak jak we wcześniejszych modelach, Rapide B miał tylne zawieszenie typu cantilever z dwoma sprężynami w cylindrycznych obudowach i centralnym amortyzatorem. Ponieważ Philipe Vincent i Philipe Irving uważali, że stosowane już wówczas przez licznych producentów widelce teleskopowe nie są dostatecznie sztywne, szczególnie w motocyklach sprzęgniętych z wózkiem bocznym, wciąż stosowali widelce trapezowe z ciernym amortyzatorem.

W nowym modelu Vincenta można było szybko demontować oba koła i to bez konieczności użycia zbyt wielu narzędzi. Tylne koło posiadało dwie różne zębatki po obu stronach, dzięki czemu można było łatwo zmienić przełożenie końcowe, by na przykład dostosować motocykl do zaprzęgu z wózkiem bocznym. Dźwignie zmiany biegów oraz hamulca tylnego posiadały regulację, tak by można było dostosować te elementy na potrzeby jeźdźców o różnych rozmiarach obuwia. Nawet dźwignię rozrusznika nożnego można było zamontować po obu stronach motocykla, w zależności od tego, po której stronie motocykla przypięty był wózek boczny. Tylny błotnik zamontowano na zawiasach, dla ułatwienia demontażu koła.

Wiele z tych zmian konstrukcyjnych wprowadzono po to, by motocykl był bardziej atrakcyjny na rynkach eksportowych. W powojennej Anglii bowiem surowce wciąż obejmowano reglamentacją, a firmy produkcyjne były zobowiązane do tego, by większość produkcji przeznaczać na eksport. Miało to pomóc Wielkiej Brytanii w spłacie długów zaciągniętych w czasie wojny. Producenci motocykli starali się więc, by ich motocykle były jak najbardziej atrakcyjne na rynkach eksportowych, bo dzięki temu nie tylko więcej zarabiali, ale również mogli korzystać z większych przydziałów deficytowych surowców. Najważniejszymi rynkami zbytu motocykli Vincent były Stany Zjednoczone i Australia.

W 1948 roku wprowadzono kolejne modyfikacje i tak narodził się Vincent Rapide Seria C. Pojawiło się w nim nowe przednie zawieszenie. Nadal był to widelec trapezowy, ale udoskonalony przez Philipe Vincenta i wyposażony w amortyzator hydrauliczny, stąd jego nazwa Gidraulic. Standardowy model Rapide C legitymował się mocą 45 KM, ale powstały również mocniejsze wersje. Black Shadow dzięki podniesieniu stopnia sprężania do 7,3:1, zastosowaniu gaźników o większym przelocie oraz starannej obróbce kanałów ssących i korbowodów generował 54 KM przy 5 700 obr./min. Dzięki temu prędkość maksymalna wzrosła do 125 mph, czyli mówiąc po naszemu 201 km/h. Na równie szybkie, seryjnie produkowane motocykle świat musiał czekać aż do początków lat 70! Model Black Shadow można było rozróżnić po tym, że jego silnik był malowany na czarno, a nad kierownicą zamontowano prędkościomierz o dużej średnicy wyskalowany do 150 mph (240 km/h.) Na tym jednak nie koniec. W ofercie firmy był również Black Lightning, będący wyścigową wersją Black Shadowa. Z motocykla usunięto wszystko co nie było absolutnie niezbędne, wiele stalowych elementów zastąpiono aluminiowymi i w efekcie motocykl schudł z 208 do 170 kg. Silnik poddano zabiegom tuningowym obejmującym między innymi podwyższenie stopnia sprężania (aż do 13:1), zmianę wałków rozrządu oraz gaźników, polerowanie korbowodów oraz kół zamachowych. Taki silnik wymagał oczywiście niestandardowego paliwa, ale osiągał moc 70 KM przy 5 600 0br./min. Black Lightning potrafił przekroczyć prędkość 240 km/h.

Maszyna ta "ma na sumieniu" wiele wygranych wyścigów i rekordów prędkości zarówno w kategorii solo jak i sidecarów, ale nieśmiertelną sławę Black Lightningowi i marce Vincent zapewnił amerykański motocyklista Roland "Rollie" Free. W 1948 roku pomknął po równinie słonego jeziora Bonneville w stanie Utah z prędkością 150,3 mph ustanawiając tym samym amerykański rekord prędkości na motocyklu. Najbardziej jednak spektakularne w tym wyczynie było to, że "Rollie" Free w celu obniżenia oporu aerodynamicznego zdemontował ze swojego motocykla siodełko, po czym "podróżował" na nim w pozycji leżącej z nogami wyciągniętymi poziomo za motocyklem ubrany jedynie w kask, kąpielówki i tenisówki. Strach pomyśleć co by się stało gdyby "Rollie" zaliczył szlifa podczas tego przejazdu, szczególnie jeśli wziąć po uwagę solne podłoże. Zdjęcie upamiętniające ten wyczyn uznano za najsłynniejsze zdjęcie w historii motocyklizmu. (Że też coś takiego nie odbyło się nigdy przed moim obiektywem). Dziesięć lat później kolejny śmiałek Russell Wright pobił światowy rekord prędkości mknąc za kierownicą Vincenta w Swannanoa w Nowej Zelandii z prędkością 297,97 km/h, a to tylko część spektakularnych osiągnięć motocykli Vincent.

W 1948 roku firma Indian Motorcycles, by podreperować nieciekawą sytuację materialną, rozpoczęła dystrybucję w USA motocykli Vincent. Indian był również dystrybutorem innych brytyjskich marek takich jak AJS, Royal Enfield, Mathless i Norton. Powstał wtedy pomysł, by stworzyć hybrydowy model Vindian, to znaczy motocykl łączący podwozie Indiana Chiefa z silnikiem Vincenta Rapide. Wysłano więc podwozie Indiana do Anglii, gdzie inżynierowie Vincenta dokonali przeszczepu jednostki napędowej, co nie wymagało większej ingerencji w podwozie Indiana. Specjaliści obu firm uznali, że eksperyment się udał, ale na tym poprzestano.

Podobny rozwój jak modele napędzane silnikiem V2 był także udziałem jednocylindrowych pięćsetek Meteor i Comet. Produkowano również wyścigową pięćsetkę Grey Flash. Jej podrasowany silnik generował moc 35 KM przy 6 200 obr./min. Motocykl osiągał prędkość 177 km/h i był wyposażony w skrzynię biegów Albion. Na takiej maszynie rozpoczynał swą karierę w wyścigach szosowych John Surtees. Modele jednocylindrowe były wyposażone w wielotarczowe sprzęgła mokre, natomiast dwucylindrowe Vincenty miały suche sprzęgła będące połączeniem tradycyjnego sprzęgła tarczowego z automatycznym sprzęgłem odśrodkowym. Dzięki temu mogły one przenieść znacznie większy moment i nie wymagały użycia twardych sprężyn. To była kolejna techniczna ciekawostka stosowana w motocyklach Vincent.

Począwszy od 1950 roku z baków motocykli usunięto napis HRD, bo amerykańskim motocyklistom myliło się to z HD, czyli skrótem Harley-Davidson. Ostatnie zmiany techniczne wprowadzono w motocyklach Vincent w 1954 roku. Powstała wtedy Seria D. Zmiany objęły wprowadzenie tylnej ramy pomocniczej, innej kanapy, modyfikacje zawieszenia i wprowadzenie podstawki centralnej obsługiwanej ręczną dźwignią.

W tych latach pod wpływem popularności skuterów wielu producentów motocykli zaczęło skrywać mechanizmy swoich pojazdów pod bardziej lub mniej rozbudowaną karoserią. Podobnie postąpił Vincent wprowadzając modele wyposażone w obszerne szyby oraz owiewki i osłony z włókna szklanego. W ten sposób powstały bardziej komfortowe modele turystyczne. Na bazie jednocylindrowego modelu Comet powstał Victor, na bazie modelu Rapide powstał Black Knight, a Black Prince był z kolei obudowaną wersją Black Shadow. Te obudowane modele były jednak zbyt nowatorskie jak na konserwatywne gusta ówczesnych motocyklistów i choć miały dobrą prasę nie sprzedawały się dobrze, co tylko przyspieszyło upadek firmy, bo produkcja motocykli Vincent już od jakiegoś czasu przynosiła straty. Zakończono ją więc w 1955 roku.

Historia marki Vincent zawiera jeszcze wiele interesujących wątków, ale to już przekracza strawną objętość internetowych publikacji, więc muszę je w tym artykule pominąć.