Ścigacz.pl

Triumph Speed Triple jest jak Wielka Brytania. Wiadomo, że przebywanie tam może dać pewne niewymierne korzyści, ale nie każdy chce zamieszkać tam na stałe.

Do pewnego momentu wszyscy myśleli, że w fabryce Triumpha pracują wyłącznie ludzie w kaszkietach i brązowych kamizelkach. Tym momentem okazał się być rok 1999, w którym na świat przyszedł Speed Triple 955 – podpalony lont dynamitu nazwanego „nurt farycznych streetfighterów”. Wielki, wredny naked oczarował klientelę swoją bezkompromisowością i umiejętnością do budzenia uczucia, które ogarnia człowieka, kiedy nocą przechodzi obok kibola. Ten schemat tak się spodobał, że każdy liczący się koncert motocyklowy na przestrzeni kilku lat miał w swojej ofercie ulicznego łobuza wprost z taśmy. Triumph Speed Triple jest jak Wielka Brytania. Wiadomo, że przebywanie tam może dać pewne niewymierne korzyści, ale nie każdy chce zamieszkać tam na stałe. Angielski łobuz spodobał się także w Polsce i padł pod ostrzałem wielu metafor i porównań dziennikarzy, co jest zresztą całkiem zrozumiałe. Jak jednak Speed Triple po dużej modernizacji w 2005 roku radzi sobie jako maszyna używana?

Czym się różni od poprzedniego modelu?

Przede wszystkim, większym silnikiem rozwierconym do 1050 cm3, większą mocą i momentem obrotowym, jednak przy dokładnie takich samych obrotach, jak w wersji z 2004 roku. Zamiast jednego wydechu po tradycyjnej, prawej stronie, dwa grubsze i krótsze powędrowały pod zadupek, który w nowym modelu jest znacznie bardziej filigranowy. Kosmetyczne zmiany obejmują kierunkowskazy z białymi kloszami, lusterka, LED-owe tylne światło, felgi, ładniejsze i mniej odstające od motocykla zegary. Miejsce teleskopowego widelca zajęło zawieszenie USD, a zaciski hamulcowe Nissin zamocowane zostały radialnie. Mimo, że nowszy model wydaje się być znacznie krótszy, rozstaw osi pozostał taki sam (1429 mm). Pojemność zbiornika paliwa zmalała z 21 do 20 litrów.

Jednostka napędowa

Trzycylindrowiec w stosunku do starszego modelu zyskał 95 cm3 (większy skok tłoków) i 10 KM, co dało ich w rezultacie 130. Nie zmienił się także charakter silnika, co oznacza, że uwielbia on wkręcać się na wysokie obroty w mega tempie, ale także dysponuje mocarnym tąpnięciem z samego dołu. Maksymalne 105 Nm przy 5100 obr/min to nie przelewki przy relatywnie lekkim i wyjątkowo krótkim motocyklu. Nowy elektroniczny wtrysk paliwa usprawnił dawkowanie mieszanki, dzięki czemu reakcja na dodanie gazu jest mniej nerwowa, ale silnik nie stracił przy tym ani grama ze swojego charakteru.

Podwozie

Trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia do zawieszenia, bo jest ono naprawdę solidną i działającą konstrukcją. Przedni widelec USD i tylny monoshock przymocowany do ślicznego, jednostronnego wahacza posiadają pełną regulację. Hamulce nie są tak skuteczne jak np. w KTM Super Duku, ale nadal świetnie radzą sobie z zatrzymywaniem motocykla. Ponarzekać można jedynie na ich kiepską dozowalność objawiającą się nieco nagłym zakleszczaniem się klocków na tarczach, ale przewody w stalowych oplotach problem rozwiązują.

Wygoda użytkowania

Pozycję na Speed Triplu można uznać za wzorcową w klasie nakedów. Żadna część ciała nie jest nadmiernie obciążona czy zmęczona po wielokilometrowej jeździe. Sprzęt jest niezwykle zwarty, krótki i jeździec cały czas ma tego świadomość, ale uczucie pełnej kontroli nad motocyklem nigdy nie znika. Trudno mówić tutaj o kokpicie, bowiem jego funkcję przejął analogowy obrotomierz, cyfrowy prędkościomierz i kilka kontrolek, a wszystko to podane w dosyć prostej, klasycznej (i psującej się) formie. Ktoś przy w pełni zdrowych zmysłach spojrzawszy na motocykl z profilu nigdy nie usadzi na „tylnej części siedzenia” drugiej istoty ludzkiej. Gorszy w tej kwestii jest chyba tylko Buell XB9/12S.

Elektryka

Temat dla Triumpha bardzo bolesny i krępujący. Sprawa jest o tyle nieciekawa, że elektryka w Speed Triplu może zawieść na kilka różnych sposobów. Najczęstszym jest szybko padający akumulator – bolączka znana w T509, T595, Daytonie 955i, ale także nowych motocykli pachnących jeszcze salonem. Jeżeli zaistnieje konieczność wymiany, zdecydowanie warto nabyć produkt wysokiej jakości. Nawet w przypadku regularnie eksploatowanych egzemplarzy bateria potrafi rozładowywać się na tyle szybko, że konieczna jest interwencja prostownika. Jeśli motocykl używany jest w niskich temperaturach problemy z rozruchem można przyjąć za pewnik.

Wielu użytkowników miało także problemy z cewkami zapłonowymi (które były wymieniane w ramach gwarancji) i szybko przepalającymi się świecami. Najgorszy jest jednak regulator napięcia. Potrafił popsuć się wielokrotnie, ciągnąć za sobą do grobu wszystkie cewki, świece, akumulatory, a nawet rozrusznik. Dodatkowo motocykl ten jest dość wrażliwy na deszcz, zwłaszcza taki, który dostaje się spod koła w okolice świec zapłonowych. Niewiarygodne w przypadku pojazdu który został wyprodukowany w Wielkiej Brytanii! Objawem przemoczenia świec jest w tym wypadku bardzo szorstka i przerywana praca silnika i co gorsza, może to doprowadzić do zapiekania się świec w gniazdach (istny koszmar przy wymianach). Warto pomyśleć o dłuższym (i brzydkim) przednim  błotniku.

Zestaw wskaźników

Często wspominaną przez właścicieli wadą są usterki zegarów. W znacznej mierze ma to związek z elektryką, ale nie w każdym przypadku. Czasami po prostu lubią one odmówić posługi bez konkretnego powodu (zazwyczaj problem dotyczy cyfrowego prędkościomierza i kontrolek po lewej stronie). Fora internetowe pełne są doniesień użytkowników, którzy wymieniali cały zestaw wskaźników u dealera po kilka razy w ciągu roku.

Opony

Model z 2005 roku podobnie jak poprzednik ma tylną gumę w rozmiarze 190/50/17 i jest to dobra wiadomość dla wszystkich zwolenników lansu przy dystrybutorze na stacji benzynowej. Wąski, zwarty, krótki motocykl w akompaniamencie tłustego kapcia wygląda znakomicie. W 2007 roku producent zdecydował się na zmianę tylnej gumy na 180/55/17, co pozytywnie wpłynęło na właściwości jezdne. Swojego czasu przeprowadzana była sonda, w której użytkownicy mieli wskazać, w jakie opony najczęściej ubierają koła swoich Speed Tripli. Najwięcej głosów zdobyły Michelin Pilot Road 2, Pirelli Diablo i Continental Road Attack.

Serwis i części

Wbrew pozorom, serwisowanie Speed Triple nie jest tak problematyczne, jak mogłoby się wydawać. Mechanik obyty w japońskich sprzętach z pewnością sobie poradzi. Duży przegląd zalecany jest co 20 tys. km, ale przed każdym sezonem, oczywiście oprócz typowych spraw, warto zerknąć na cewki i świece zapłonowe. Części używanych może nie ma tyle, co do Suzuki GS500, ale popularność tego motocykla sprawiła, że nie ma problemów z dostaniem rzeczy niekoniecznie pierwszej potrzeby, np. obudowy zegarów czy dźwigni sprzęgła/hamulca.

Jakość wykonania i trwałość

Liczne słowa krytyki skierowane są w stronę jakości wykonania. Wielu użytkowników, którzy mieli wcześniej do czynienia z modelem 955 twierdzi, że tam jakość wykonania była znacznie lepsza. Najwyraźniej gorszy jakościowo jest lakier na zbiorniku paliwa i tylnym amortyzatorze.

Z powodu monstrualnego momentu obrotowego przy wyjątkowo niskich obrotach, szybszemu zużyciu ulega zestaw napędowy i tylna opona. Brytyjskie media motocyklowe przeprowadzały kiedyś ankiety dotyczące trwałości poszczególnych części eksploatacyjnych w Speed Triplu. Według angielskich motocyklistów napęd wytrzymywał średnio 21 tys. km, tylna opona (w zależności od producenta) niecałe 6000 km. Nie są znane przypadki totalnej destrukcji silnika, który szczyci się opinią bezawaryjnego. Po Internecie krążą też opowieści właścicieli, który odnotowali w swoich motocyklach nagły spadek skuteczności przedniego hamulca („klamka wciśnięta na maksa i nic się nie dzieje”). Powodem tego była usterka tłoczków lub kiepskie klocki hamulcowe, ale problem ten odnotował bardzo niewielki procent właścicieli.

Tanio, igła, jak z salonu

Szczerze mówiąc, o wiele łatwiej kupić wcześniejszy model 955. Speed Triple po modernizacji jest motocyklem dość trudno dostępnym, ale nie ze względu na egzotyczność, ale na fakt, że lubi on sobie skutecznie grzać miejsce w garażach. Rzadko kiedy ma miejsce sytuacja, kiedy obecny właściciel sprzedaje Tripla, bo już nie ma do niego nerwów. Zwykle jest to po prostu chęć nabycia innego motocykla. Roczniki 2005-2006 to pieniądze rzędu 17-20 tysięcy, w zależności od stanu. Zdecydowanie warto rozejrzeć się za sprzętami z Anglii i Niemiec, gdzie Speed Triple są znacznie liczniejsze na rynku motocykli używanych. Trzeba jednak uważać na sztuki z Anglii. Tam motocykle są użytkowane cały rok, także zimą i parkowane często przed domem, bez jakiegokolwiek okrycia, dlatego też należy sprawdzić, czy nie ma oznak rdzy.

Pod prąd

Posiadanie Speed Tripla można skwitować jednym zdaniem: ”Street Fighting uprawiam po swojemu”. Faktycznie jest to dżentelmen, z manierami i gotowością, aby się ich pozbyć. Sylwetka Speed Tripla jest trudna do nie polubienia. Zwarta, zbita, mięsista, groźna. Sprzęt wygląda jak postać z filmu Guya Ritchiego. Jest mega charyzmatyczny i elegancki, niekrzykliwy i rażący jak Ducati. A skoro już mowa o konkurencji, to wymieniać można bez końca. Dzisiejsze duże streetfightery są tak skończonymi i zbliżonymi maszynami, że głównym kryterium wyboru jest własny „widzi-miś” motocyklisty. Podczas gdy reszta kolorowych krzykaczy bije się o to, kto jest lepszy, Speed Triple siedzi w kącie i pali papierosa. Ma to gdzieś i zna swoją wartość.

Filmy: Triumph Speed Triple i jazda na gumie Triumph Speed Triple na torze Triumph Speed Triple w trasie Triumph Speed Triple - wydech Mivv

Konkurenci: Ducati Monster 1100 Aprilia Tuono 1000R Suzuki B-King MV Agusta Brutale 910 R Yamaha FZ1 Kawasaki Z1000 BMW K 1300 R Benelli TnT R160 Ducati Streetfighter KTM Super Duke 990

Dane techniczne: