tr?id=505297656647165&ev=PageView&noscript=1 Suzuki GSX-R1000 (K1-K6) [Opinie, dane techniczne, usterki]
NAS Analytics TAG
NAS Analytics TAG
NAS Analytics TAG
NAS Analytics TAG

Suzuki GSX-R1000 (K1-K6) [Opinie, dane techniczne, usterki]

Autor: Redakcja 2020.02.07, 11:13 Drukuj

W drugiej połowie ostatniego dziesięciolecia XX w. Suzuki nieźle sobie radziło w klasie Superbike za pomocą GSX-R750, który lżejszy od konkurencji nawiązywał osiągami walkę nawet z niektórymi 900. Mowa oczywiście o modelu 1996-1999. Kiedy we wspomnianej serii wyścigowej zmieniły się przepisy, sytuacja diametralnie się zmieniła.

Geny 750?

NAS Analytics TAG

Yamaha właśnie prezentowała lekką i supermocną YZF-R1, a Honda wypuściła model VTR1000SP, która przerwała dominację Ducati. Suzuki, ze swoim TL1000R pozostawało wyraźnie w tyle. Sytuacja została opanowana dopiero w 2001 roku, kiedy zaprezentowano najmocniejszy wówczas, czterocylindrowy motocykl sportowy o pojemności 1000 ccm, czyli GSX-R1000, oznaczonego K1.

Motocykl wyglądem nawiązywał do ówczesnej 750, a przedni reflektor przypominał nieco Hayabusę. "Tysiąc" miał doskonałe parametry - moc rzędu 160 KM, przy masie własnej 203 KM imponowały. Co ciekawe, Suzuki GSX-R przy identycznej z wersją 750 ccm szerokości było zaledwie 4 kg cięższe. Mimo praktycznie identycznej ramy, ta z tysiąca, za sprawą grubszych wytłoczek aluminiowych była 10% sztywniejsza.

Pokrywy silnika wykonano z magnezu, dodano sześciotłoczkowe zaciski (750 posiadała czterotłoczkowe) co w pierwszym przypadku ograniczało masę a w drugim podnosiło wydajność układu hamulcowego. Sam silnik był konstrukcją spokrewnioną z 750 - na potrzeby większej pojemności zwiększono skok i średnicę tłoka odpowiednio o 1mm i 13mm.

W systemie zasilania zamontowano układ wtryskowy z dwoma wtryskiwaczami na cylinder. Kierowca manetką steruje przepustnicą przy pierwszym wtryskiwaczu, drugim zarządza elektronika na podstawie wielu czynników i aktualnych parametrów pracy. W układzie wydechowym wykonanym z tytanu (aluminiowa pozostała tylko końcówka) wykorzystano zawór mający optymalizować zjawiska falowe do poprawy przebiegu momentu obrotowego w dolnym zakresie obrotów.

W stosunku do 750 poszerzono także tylną felgę do 190 mm wprowadzono wałek wyrównoważający i zastosowano wytrzymalsze tłoki.

W praktyce Suzuki okazało się doskonałą maszyną, poza wszelką konkurencją. Dane katalogowe nawet w porównaniu z Yamahą YZF-R1 były zdecydowanie na korzyść GSX-R. Odbiór maszyny przez klientów i środowisko dziennikarskie był podobny, Suzuki zdobył tytuł "Motocykla 2001 roku", w zasadzie większością głosów. Już rok później zwyciężał w wyścigach długodystansowych i wprowadzonej w 1999 roku, klasie Superstock.

Modernizacje

Przez kolejny rok produkcji (2002) nie wprowadzono żadnych większych zmian poza zaworem ISC, utrzymującym płynnie obroty biegu jałowego.

2003-2004

Już rok później, Suzuki dość mocno zmodernizowało GSX-R1000. Geometria pozostała bez zmian ale motocykl obniżono, wzmocniono ramę, wprowadzono czterotłoczkowe zaciski radialne a przy okazji zmniejszono średnicę przednich tarcz. Przód jeszcze bardziej upodobniono do Hayabusy, a zbliżenie kanałów dynamicznego doładowania do osi motocykla zoptymalizowało ich wydajność. Tylna lampa otrzymała technologię LED a przestylizowane nadwozie - nowe wzory lakierowania.

W silniku dokonano zmian konstrukcyjnych. Jednostka sterująca otrzymała wydajniejszy komputer, wykonano otwory pomiędzy cylindrami mające wyrównać ciśnienie pomiędzy pracującymi tłokami i zmniejszyć opory pracy układu korbowo-tłokowego. Od tego rocznika układ wydechowy w całości wykonywano z tytanu w miejsce aluminiowej końcówki.

2005-2006

Przez kolejny rok nie zmieniono nic poza wersjami kolorystycznymi. Większe zmiany objęły wersję z roku 2005, czyli K5. W motocyklu skorygowano po raz kolejny kształt ramy (mniejsza, bardziej zwarta) oraz przekonstruowano silnik. Moc maksymalna sięgnęła 178 KM a zakres obrotów maksymalnych wzrósł o 1000 obr./min. Nowa głowica otrzymała mniejsze komory spalania i tytanowe zawory (powiększono przy tym średnicę wydechowych).

Wyższy stopnień sprężania wraz z lżejszymi i krótszymi tłokami, pierścieniami o mniejszym tarciu, nowym wałem korbowym i większą średnicą cylindrów spowodował większą szybkobieżność silnika. Zmiany w podwoziu były niewielkie - rozstaw osi skrócono o 5 mm a kąt główki powiększono o 0,3 stopnia. Zyskała za to pozycja i rozkład mas. Krótszy zbiornik (o 4 cm) umożliwił przesunięcie kierowcy do przodu poprawę balansu.

Odchudzenie motocykla oraz zmniejszenie wysokości o 4,5 cm poprawiły prowadzenie. Model z 2006 roku był identyczny konstrukcyjnie z rocznikiem wcześniejszym. Na tym oczywiście historia GSX-R1000 się nie skończyła, wręcz przeciwnie, ale to temat na kolejny materiał. Wrócimy do niej za jakiś czas.

Słabe punkty

Suzuki GSX-R 1000 mimo dużego wysilenia jednostki napędowej - uchodzi za model trwały, niezależnie od rocznika. Największym utrapieniem większości opisanych modeli są błyskawicznie zużywające się uszczelniacze widelca. Do niezbyt trwałych należy sprzęgło, szczególnie przy ostrej jeździe. Zdarzają się odkręcenia śruby mechanizmu zmiany biegów. W pierwszych rocznika także krzywienie tarcz. W modelach K1 czujniki położenia przepustnic potrafią zawodzić. Większość roczników wyposażonych jest w niezbyt trwałe łożyska kół, co w warunkach polskich dróg może doświadczyć większość użytkowników.

Jednak największym problemem jest charakter motocykla. Ostra eksploatacja oraz wyścigowa historia sprawiają, że na rynku mamy podaż dużej ilości wyeksploatowanych lub powypadkowych modeli. Uszkodzone ramy, zawieszenia, nieprawidłowa geometria czy brak współśladowości kół to popularne wady motocykli, zauważane podczas profesjonalnych oględzin. Dość często znajdziemy GSX-Ry wyposażone w podrabiane owiewki - te szczególnie mogą zdradzać powypadkową przeszłość.

Czy warto

Naszym zdaniem zakup sprawdzonej sztuki jest doskonałą lokatą kapitału. Bez względu na wymieniony rocznik GSXR-1000 to dynamiczna i bezawaryjna maszyna z osiągami aktualnymi do dziś. Co ciekawe od kilku lat mają zaskakująco stabilne ceny. Pierwsze roczniki zaczynają powoli łapać się w segment youngtimer. Kwoty z portali aukcyjnych bywają różne: od 8000 tysięcy za średni stan rocznika 2001 do nawet 20 000 zł za zadbane K6. Jeśli tylko znajdziecie zadbaną sztukę z oryginalnym wyposażeniem -nie zastanawiajcie się długo, zapewne zanim się zdecydujecie będzie już sprzedana…

NAS Analytics TAG


NAS Analytics TAG
Zdjcia
NAS Analytics TAG
NAS Analytics TAG
Zobacz rwnie
Komentarze
Poka wszystkie komentarze
Dodaj komentarz

Publikowane komentarze s prywatnymi opiniami uytkownikw portalu. cigacz.pl nie ponosi odpowiedzialnoci za tre opinii. Jeeli ktrykolwiek z komentarzy amie regulamin , zawiadom nas o tym przy pomocy formularza kontaktu zwrotnego . Niezgodny z regulaminem komentarz zostanie usunity. Uwagi przesyane przez ten formularz s moderowane. Komentarze po dodaniu s widoczne w serwisie i na forum w temacie odpowiadajcym tematowi komentowanego artykuu. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia Regulaminu portalu cigacz.pl lub Regulaminu Forum cigacz.pl komentarz zostanie usunity.

Nasi fani komentowali

Polecamy

Aktualnoci

NAS Analytics TAG
reklama

sklep cigacz

    NAS Analytics TAG
    na gr