Ścigacz.pl

Jak donosi Interia, Komisja Europejska wykonała zaskakujący skręt i to wcale nie na elektrycznym napędzie. Planowany zakaz rejestracji aut spalinowych od 2035 roku wylądował w szufladzie, a na stole pojawiła się nowa układanka, w której silnik spalinowy nadal ma swoje miejsce.

Owszem, mocno ograniczone, pilnowane przez tabelki i kalkulatory emisji, ale jednak. Według nowych założeń nawet 30 do 35 proc. pojazdów sprzedawanych po 2035 roku w Unii Europejskiej może korzystać z paliw kopalnych. Jest jeden haczyk i to naprawdę solidny. Średnie zużycie paliwa takich aut nie może przekroczyć 0,5 l na 100 km, co brzmi bardziej jak marzenie inżyniera niż realna oferta salonu.

Zmiana kursu polega na odejściu od twardego celu 100 proc. redukcji CO2. Zamiast tego Komisja celuje w 90 proc. Reszta ma zostać sprytnie rozliczona. Do 3 proc. emisji będzie można zrównoważyć e paliwami neutralnymi klimatycznie, a kolejne 7 proc. tak zwaną zieloną stalą pochodzącą z recyklingu o niemal zerowym śladzie węglowym. To właśnie ten brakujący margines sprawia, że silniki spalinowe wciąż mogą oddychać, choć raczej płytko. Takie podejście daje rynkowi elastyczność i pozwala utrzymać pewien miks napędów, zamiast stawiać wszystko na jeden akumulator.

W praktyce punkt odniesienia pozostaje niezmienny. Chodzi o limit 95 g CO2 na kilometr według NEDC (jeszcze z 2021 roku), który po przeliczeniu na WLTP oznacza około 116 g CO2 na kilometr. Jeśli z tego odjąć 90 proc., wychodzi liczba, która spędza sen z powiek producentom. Średnia emisja nowych aut w 2035 roku powinna kręcić się wokół 11,6 g CO2 na kilometr. To moment, w którym matematyka spotyka się z fizyką, bo taki wynik odpowiada spalaniu 0,47 l benzyny na 100 km.

Co ważne, każdy producent rozliczany jest indywidualnie, a cele zależą między innymi od skali produkcji. Przekroczenie limitu to bardzo konkretna kara. Za każdy dodatkowy gram CO2 naliczane jest 95 euro od każdego sprzedanego samochodu. Przy większej flocie robi się z tego bardzo słony rachunek.

Żeby zrozumieć skalę wyzwania, wystarczy spojrzeć na dzisiejsze hity sprzedaży. Najczęściej rejestrowanym nowym autem w UE pozostaje Dacia Sandero, której sprzedaż po listopadzie przekroczyła 225 tys. egzemplarzy. Producent chwali się emisją od 116 g CO2 na kilometr, co przekłada się na spalanie około 5 l na 100 km. W nowej rzeczywistości jeden taki samochód oznacza konieczność sprzedania 10 aut elektrycznych, bo to właśnie elektryki traktowane są przez Komisję jako zeroemisyjne i skutecznie obniżają średnią flotową.

Pojawia się jednak furtka w postaci kategorii Small Affordable Cars, czyli niewielkich aut elektrycznych produkowanych w UE, o długości do 4,2 m i homologacji M1E. Dla nich przewidziano współczynnik 1,3, co oznacza, że trzy takie auta liczą się jak cztery pełnowymiarowe elektryki. W takim układzie na jedno Sandero musiałoby przypadać 7,7 elektryków M1E, co nadal brzmi ambitnie, ale już nie całkiem abstrakcyjnie.

Eksperci coraz częściej wskazują więc na hybrydy plug in jako złoty środek. Ich emisja zwykle mieści się w przedziale 30 do 50 g CO2 na kilometr, co czyni je znacznie łatwiejszymi do wkomponowania w unijne limity. Transport&Environment prognozuje, że w 2035 roku hybrydy plug in mogą odpowiadać za około 25 proc. nowych rejestracji przy średniej emisji 45 g CO2 na kilometr. Inne scenariusze zakładają po 6 proc. udziału dla hybryd plug in przy 1,94 l na 100 km i aut czysto spalinowych przy 6 l na 100 km.

Najczarniejsza wizja zakłada jednak, że klasyczne spalinówki staną się drogą zabawką dla nielicznych. Przy emisji rzędu 200 g CO2 na kilometr i spalaniu 8,6 l na 100 km nowe przepisy pozwalają na zaledwie około 5 proc. udziału takich aut w rynku. Jeśli tak się stanie, silnik spalinowy nie zniknie, ale zamiast masowego środka transportu stanie się symbolem statusu. A wtedy motocykliści będą mogli  uśmiechnąć się pod kaskiem, bo im więcej ograniczeń dla aut, tym więcej miejsca robi się dla dwóch kółek. Oczywiście do czasu…