Włoska marka Benelli jest dziś powszechnie znana. Mało kto jednak wie, że członkowie rodu Benellich stworzyli dwie marki motocyklowe. Pora więc przedstawić tą mniej znaną i zapomnianą.

Bracia Benelli - Antonio, Domenico, Filipo, Francesco, Giovanni i Giuseppe prowadzili w Pesaro warsztat mechaniczny już od 1911 roku, a po I Wojnie Światowej zajęli się produkcją motocykli. Po II Wojnie Światowej w rodzinnym przedsiębiorstwie nastąpił rozłam. Giuseppe Bennelli postanowił pójść własną drogą, ponieważ nie widział już przyszłości w motocyklach. Jego zdaniem przyszłość transportu indywidualnego należała do samochodu. Do realizacji swojej idei pozyskał Hrabiego Castelbarco Albani oraz ludzi z firmy Beretta znanej na całym świecie z produkcji broni. Tak powstała firma Fabbrica Auto Motoveicoli (FAM). W 1950 roku zakończono prace nad prototypem nowoczesnego auta napędzanego silnikiem o pojemności 700 ccm. Szybko okazało się jednak, że kalkulacje Giuseppe Benelli były błędne. Owszem, wielu Włochów marzyło o własnym samochodzie, ale tylko nielicznych było na to stać. Na wybuch masowej motoryzacji czterokołowej trzeba było jeszcze poczekać. Ambicja Giuseppe nie pozwoliła mu jednak powrócić do rodzinnego biznesu i zaczął produkować mały motocykl o pojemności 98 ccm pod marką Moto-Bi (Bi jak Benelli). Takie lekkie motocykle o nikczemnej pojemności były wówczas w słonecznej Italii bardzo popularne, pozwalając przeciętnemu konsumentowi makaronu uwolnić się od uciążliwości publicznego transportu. Oferowanie atrakcyjnej maszyny w tej klasie pojemnościowej pozwalało mieć nadzieję na szybkie zyski. Ta pierwsza "setka" Moto-Bi z 1950 roku nosiła oznaczenie 98 B. Motocykl napędzany był dwusuwowym silnikiem z leżącym cylindrem. Kształtem jednostka napędowa przypominała jajko. Przednie koło prowadził widelec teleskopowy, dwuramienny wahacz tylnego koła zawieszony był na resorze, a kręgosłup całej konstrukcji stanowiła rama spawana ze stalowych profili o przekroju prostokątnym. Tym razem Giuseppe Benelli się nie mylił i jego przedsiębiorstwo zaczęło kwitnąć. Po pierwszym modelu przyszły kolejne. B 98 rozwinięto w B 100, następnie B 115, aż w końcu motocykl stał się pełnowymiarową stodwudziestkąpiątką B 125. Ukoronowaniem gamy modeli był dwucylindrowy Moto-Bi Spring Lasting. Jego silnik o pojemności 196 ccm powstał przez zastosowanie dwóch cylindrów z B 98. Ofensywa modelowa przyniosła oczekiwane efekty i młoda marka stała się w Włoszech znana.

Reklama

ZOBACZ KALENDARZ GWIAZDY MotoGP »

Kalendarz dla motocyklisty na rok 2026 Gwiazdy MotoGP.

Duży 42x30 cm. 79 zł WYSYŁKA GRATIS!

Kalendarz motocyklowy na rok 2026 ścienny, przedstawiający najważniejszych bohaterów tego sezonu MotoGP. Marc Marquez, Jorge Martin, Johann Zarco, Raul Hernandez, Fabio Quartararo, Franco Morbidelii, Pedro Acosta, Pecco Bagnaia, Marco Bezzecchi, Alex Marquez i inni w obiektywnie Łukasza Świderka, polskiego fotografa w MotoGP

KUP TERAZ. WYSYŁKA GRATIS »

W 1954 roku nastąpiły zmiany organizacyjne. Zmieniono firmowe logo oraz nazwę. Moto -Bi przemianowano na Motobi. Do pracy w zarządzie dołączył syn założyciela Marco, który pełnił funkcję dyrektora handlowego, podczas gdy Giuseppe skupił się na kwestiach technicznych. Marketingowym zabiegiem było nadawanie nowym modelom nazw okolicznych gór z regionu Pesaro, który był małą ojczyzną rodu Benelli. Pierwszym reprezentantem nowej linii był przepięknie wystylizowany B 125 Ardizio. Pod względem mechanicznej urody motocykl ten nie miał sobie równych, a to ważne, bo przecież wszyscy kupujemy oczami. Niezwykle skutecznym czynnikiem marketingu firmy okazały się sukcesy sportowe odniesione w 1955 roku, kiedy to dwucylindrowy Motobi Gran Sport Speziale zdominował długodystansowy wyścig "Milano-Taranto", zajmując w klasie 250 pozycje 1, 2, 3, 4, 5, 9 i 15. Zwycięski motocykl powstał przez rozwiercenie do 250 ccm modelu Spring Lasting. Jeszcze w grudniu tego samego roku bilans sportowych wyczynów zamknięto rekordami prędkości w kategorii 250 ccm motocykli z wózkiem bocznym, ustanowionymi na torze Monza.

Na włoskim rynku rosnącym popytem cieszyły się czterosuwy, więc inżynierowi Pierpaolo Prampolini powierzono skonstruowanie czterosuwu w popularnych klasach pojemnościowych 125 i 175 ccm. Nowe modele pojawiły się w 1956 roku. Stodwudziestkapiątka nosiła nazwę Motobi Imperiale a stosiedemdziesiątkapiątka  otrzymała nazwę Catria. Motocykle te zachowały typowy charakter Motobi. Czterosuwowe silniki, podobnie jak dwusuwy, miały leżący cylinder i kształtem przypominały jajko. Zachowano również skrzynkową ramę z blachy.

W drugiej połowie lat 50. również we Włoszech sprzedaż motocykli zaczęła spadać, więc szans dalszego rozwoju upatrywano w eksporcie. Także w innych krajach doceniano i wykorzystywano sportowy potencjał tkwiący w lekkich maszynach Motobi. W Szwajcarii Werner Maltry stuningował czterosuwowe Motobi tak skutecznie, że w siodle takiej maszyny wywalczył tytuł Mistrza Szwajcarii. Znany niemiecki tester Ernst Leverkus po testach na torze Nürburgring wystawił małej maszynie Motobi niezwykle entuzjastyczną opinię i później zaczęto te motocykle sprowadzać do Niemiec. Z kolei w ojczystej Italii motocykle Motobi posłużyły za bazę do wykuwania wyścigowych talentów. Pod koniec lat 50. funkcjonowała tam wyścigowa klasa "Cadetti" przeznaczona dla młodych adeptów wyścigowego rzemiosła i oparta na motocyklach o pojemności 175 ccm. W 1959 roku mistrzowski tytuł w tej klasie zdobył Enio Ambrosi, a motocykle Motobi w okresie 1959-72 zdobywały mistrzostwo jeszcze dziewięciokrotnie. Najlepszym tunerem tych motocykli był Primo Zanzani, który potrafił zmodyfikować lekkie Motobi tak, że rozpędzały się do 180 km/h.

Po śmierci Giuseppe Benelli w 1957 roku jego synowie Liugi i Marco w 1962 roku włączyli przedsiębiorstwo ojca w struktury rodzinnego biznesu Benelli. Rozwój konstrukcyjny motocykli trwał jednak dalej. W 1963 roku wprowadzono model Sprite napędzany silnikiem o pojemności 200 ccm i posadzony na osiemnastocalowych kołach. Jego dalszym rozwinięciem była debiutująca w 1967 roku dwieściepięćdziesiątka z pięciobiegową skrzynią. Jednocześnie zgodnie z duchem czasów zmieniał się design motocykli. Silniki straciły swój opływowy jajkowaty kształt stając się bardziej kanciaste. Kanapy i zbiorniki paliwa stały się bardziej płaskie. W latach 60. wspomniany powyżej szwajcarski inżynier Werner Maltry zbudował na bazie Motobi dwucylindrową wyścigówkę z silnikiem o pojemności 490 ccm i sześciobiegową skrzynią, która wygrywała w szwajcarskich wyścigach górskich.

U schyłku lat 60. sympatie motocyklistów przenosiły się coraz bardziej w kierunku japońskich maszyn z wysokoobrotowymi, wydajnymi silnikami i sprzedaż motocykli Motobi systematycznie spadała. W 1971 roku Alessandro De Tomaso - argentyński kierowca wyścigowy i przemysłowiec, założyciel marki samochodowej De Tomaso, kupił będące w trudnej sytuacji finansowej włoskie marki motocyklowe Benelli i Moto Guzzi. De Tomaso planował stworzyć z tych firm holding i konkurować z Japończykami nową serią motocykli Benelli. Produkcję motocykli Motobi kontynuowano do 1972 roku. Nazwa Motobi pojawiała się jeszcze później w różnych modelach Benelli ale nie miało to już nic wspólnego z konstrukcjami stworzonymi przez Giuseppe Benelli i Pierpaolo Prampolini.