Ścigacz.pl

Od 2016 r. marka Michelin jest oficjalnym dostawcą opon dla klasy królewskiej. Dostarcza również ogumienie do motocykli klasy MotoE. Grand Prix Portugalii to pierwsza runda w tym sezonie, kiedy ścigają się motocykle elektryczne. Dlatego Michelin zaprosił nas do Portimao, żebyśmy mogli zobaczyć, jak pracuje oponiarska machina i jak wygląda przyszłość opon.

Sustainability - to słowo coraz częściej gości w komunikacji producentów z różnych branż. Niezależnie od tego, czy produkują samochody, opony, chusteczki higieniczne, tampony czy chipsy - każdy zapewnia, że sustainability jest na pierwszym miejscu. Zanim przejdę do oponiarskich sekretów MotoGP, przedstawię wam przyszłość. Co kryje się pod tym terminem? Oczywiście chodzi o zrównoważony rozwój. Jaka jest definicja zrównoważonego rozwoju?

W Raporcie Światowej Komisji ds. Środowiska i Rozwoju z 1987 r. zdefiniowano go jako taki rozwój, w którym potrzeby obecnego pokolenia mogą być zaspokajane bez umniejszania szans przyszłych pokoleń na ich zaspokojenie.

W Polsce zasada zrównoważonego rozwoju została nawet zawarta w Konstytucji RP, w art. 5: "Rzeczpospolita Polska strzeże niepodległości i nienaruszalności swojego terytorium, zapewnia wolności i prawa człowieka i obywatela oraz bezpieczeństwo obywateli, strzeże dziedzictwa narodowego oraz zapewnia ochronę środowiska, kierując się zasadą zrównoważonego rozwoju".

Zrównoważony rozwój według Michelin

Do Portugalii przybyłem w czwartek i tego samego dnia wieczorem miałem okazję wziąć udział w konferencji prasowej Michelin, gdzie przedstawiono nową tylną oponę dla klasy MotoE. Producent szczyci się tym, że opony stosowane w klasie MotoE są w dużej mierze wyprodukowane z użyciem materiałów pochodzących ze źródeł odnawialnych oraz recyklingu. W przypadku przedniej opony aż 49 proc. środków użytych do jej produkcji jest przyjaznych dla środowiska. Dla nowej tylnej opony współczynnik ten wynosi ok. 51 proc.

Jakich materiałów używa Michelin? Przede wszystkim jest to guma naturalna wytwarzana z kauczukowca brazylijskiego. To drzewo jest uważane za najważniejsze drzewo produkujące lateks na świecie. Kolejne składniki to zużyte i przetworzone opony ciężarowe oraz samochodowe, ścinki z cytrusów, żywica z sosny, olej słonecznikowy oraz stal pochodząca z recyklingu. Ambitny plan francuskiej marki na przyszłość jest taki, żeby do 2050 r. opony były produkowane w 100 proc. z materiałów naturalnych, odnawialnych lub z recyklingu. Jednocześnie producent stara się dbać o to, żeby opony nadal zapewniały doskonałą przyczepność i wysokie osiągi.

Osiem lat owocnej współpracy

Od 2016 r. Michelin jest oficjalnym dostawcą opon dla klasy królewskiej. Jak wyglądały początki?
- W 2015 r. w każdy poniedziałek po każdym wyścigu zostawaliśmy na torze i sprawdzaliśmy opony z kierowcami testowymi. Sprawdzaliśmy opony na każdym obiekcie. To pozwoliło nam stworzyć podstawę do działania na sezon 2016. Kiedy zaczęliśmy jej używać, spostrzegliśmy, że kierowcy testowi są o 2 sekundy wolniejsi niż oficjalni zawodnicy. Wtedy mogliśmy wprowadzać zmiany w trakcie sezonu, więc zmienialiśmy mieszankę, profil i konstrukcję opon. W 2017 r. korzystaliśmy już z opony stworzonej na bazie tych doświadczeń - powiedział Piero Taramasso, dyrektor Michelin Motorsport.

Od 2017 r. marka Michelin nie może wprowadzać zmian w trakcie sezonu. Jak w takim razie działa cała machina? Po zakończeniu finałowej rundy w Walencji ruszają pierwsze testy i to właśnie podczas testów sprawdzane są różne mieszanki i wersje konstrukcyjne. Przed pierwszą rundą Michelin musi zadeklarować, które opony będą dostępne na dany sezon dla zawodników i trzymać się tej decyzji, nawet jeśli by się okazało, że coś jest nie tak, a wyzwań jest całkiem sporo. Największe to rozwój aerodynamiki i urządzenia do obniżania zawieszenia.

- Brak aerodynamiki bardzo by pomógł oponom, podobnie jak likwidacja urządzeń do obniżania motocykli. Z aerodynamiką mamy dodatkowy nacisk na oponę, który wynosi ok. 50 kg. Wcześniej było zupełnie inaczej, ponieważ podczas przyspieszenia przednie zawieszenie delikatnie się unosiło, co pozwalało odetchnąć przedniej oponie. Z kolei podczas hamowania delikatnie unosił się tył i to pomagało odpocząć tylnej oponie. Teraz obie opony są dociśnięte i poddawane wysokiemu napięciu, co z pewnością im nie pomaga. Jedyne co pomaga to kontrola trakcji, która ogranicza poślizg - mówił Piero Taramasso.

Jak to działa?

Wydawałoby się, że skoro zespoły chcą się ścigać, to muszą płacić za opony, ale producent udostępnia je za darmo. Słowem klucz jest tutaj właśnie "udostępnianie". Na rundę zespoły przylatują z gołymi felgami, które ładują na specjalny wózek i zawożą do namiotu Michelin. Tam informują, jakie ogumienie chcą mieć założone. Sama procedura montażu jest ciekawa, ponieważ producent ma specjalną maszynę, która za pomocą czujników sprawdza, czy opona jest idealnie zaokrąglona. Jeżeli odchylenie wynosi 0,7 mm, opona jest wymieniana. Dlatego na każdą rundę Michelin zabiera ze sobą zapasowe opony, ale zazwyczaj nie są potrzebne, bo sprawdzenia dokonuje się jeszcze przed wyjazdem z fabryki.

Ciekawa jest również kwestia pompowania kół, ponieważ Michelin używa... formuły zbliżonej właściwościami do azotu. Tak, tego samego azotu, który często jest traktowany jako żart w przypadku cywilnych samochodów i motocykli. Dlaczego azot jest lepszy od powietrza atmosferycznego? Jak mówi Piero Taramasso, suche powietrze daje większą kontrolę nad ciśnieniem i temperaturą. Michelin ma specjalną maszynę, która pozwala pozbyć się wilgoci z wnętrza koła. To wszystko sprawia, że zespół może precyzyjnie ustawić motocykl.

Jak wygląda współpraca Michelin z zespołami MotoGP i MotoE? Na każdą rundę przyjeżdża sztab specjalistów, którzy zajmują się różnymi aspektami procesu tworzenia i produkcji opon. Choć na torze nie są w stanie wiele zdziałać, to wsłuchują się w głosy zespołów i zawodników, gromadzą i analizują dane, a następnie w oparciu o te wszystkie informacje powstają opony, które są testowane w sezonie zimowym.

Z MotoGP do twojego garażu

Jak powiedzieli nam przedstawiciele Michelin, marka nie bierze udziału w wyścigach tylko po to, żeby kąpać się w blasku chwały. Chodzi tu oczywiście o zdobycie doświadczenia przydatnego w opracowywaniu i produkcji opon drogowych, których użwyamy później my - cywilni motocykliści. Niedawno producent zaprezentował pierwszą oponę stworzoną z użyciem technologii z MotoGP, a mowa o Michelin Power GP2, która jest oponą torową z homologacją drogową. Zastosowano tu m.in. odzyskaną sadzę. Już w 2021 r. producent zapowiadał zwiększenie obecności tego materiału w swoich produktach.

Jednak nie tylko technologie przenikają ze świata wyścigów do świata opon produkcyjnych. Michelin rotuje również techników, inżynierów i specjalistów, którzy po kilku latach pracy przy MotoGP są wysyłani do działów zajmujących się opracowaniem ogumienia z homologacją drogową. Wyposażeni w wiedzę pozyskaną na wyścigach, mogą proponować nowe, ciekawe rozwiązania, na które nie zawsze wpadłyby osoby pracujące tylko i wyłącznie przy cywilnych produktach.