Ścigacz.pl

Silniki dwusuwowe są niezwykle efektywne jeśli chodzi o generowanie mocy z małej pojemności i właśnie dlatego w zupełności wystarczy 125-250cc w 2T, żeby skutecznie przypomnieć ci jakich modlitw uczyłeś się na katechezie w podstawówce. Ale co jeśli ktoś całkowicie traci rozum i rozsądek, po czym buduje seryjnego crossa 2T z półlitrowym silnikiem? Zapytajmy Kawasaki.

Zaraz kiedy ten motocykl ujrzał światło dzienne w 1983 roku, dorwali się do niego ludzie z Dirt Bike Magazine, którzy byli licencjonowanymi specjalistami w temacie mocnych crossów, choć bardziej trafne mogłoby być określenie "psychopatyczny odłam świata dziennikarstwa motoryzacyjnego". Kiedy dzisiaj mówi się o dwusuwowych pięćsetkach, wszyscy myślą o Hondzie CR500 i Maico, ale to Kawasaki jako pierwsze wdrożyło w życie swój szalony pomysł zbudowania wielkiego crossa 2T. Stało się to właśnie w 1983 roku i kiedy chłopaki ze wspomnianego Dirt Bike Magazine dorwali się do pierwszych demówek, trochę się zdziwili. Przytoczę kilka fragmentów z testu: "Lont szukający ognia", "Absurdalnie gwałtowny", "Na granicy niemożliwego do jazdy". Powód tych wniosków był prosty i nie ma sensu doszukiwać się tutaj jakiejś głębokiej analizy - silnik miał ponad 60 KM, a motocykl ważył nieco ponad sto kilogramów. Dla porównania: sam silnik z Kawasaki KZ1000 z tamtego okresu ważył więcej niż całe KX500. Oprócz tego, 60 KM z silnika 2T to coś całkowicie innego, niż 60 KM z jakiegokolwiek innego silnika. W sprawie wyższości silników dwusuwowych odsyłam do Łowcy, ale trzeba sobie wtedy zarezerwować kilka dni na wysłuchanie seminarium z którego i tak pewnie wyniknie, że nie masz racji. Ktoś kiedyś porównał KX500 do wina, tłumacząc, że ten motocykl jest tym lepszy, im starszy, ale ja bym go raczej porównał do absyntu przepitego benzyną i rozpuszczalnikiem.

KX500 dla większości ludzi był inkarnacją szaleństwa i mocy nie uwiązanej żadnymi kagańcami. Mówiono wręcz, że prawdziwych mężczyzn (lub kobiet, nie dyskryminujemy) nie było wystarczająco dużo, ale w takim razie dlaczego ten motocykl był produkowany i sprzedawany przez prawie dwadzieścia lat , cztery generacje i 22 liftingi? Pierwsza generacja była jak wszystkie inne pierwsze generacje, czyli trochę eksperymentalna. Motocykl owszem, miał diabelską moc i jeździł bardziej tobą niż ty nim, co oczywiście powodowało zachwytu w prasie, ale miał jeden, drobny problem i wcale nie był to maniakalny sposób oddawania mocy. Otóż okazało się, że serce silnika, a konkretnie komora spalania nie była wystarczająco wytrzymała pod moc, którą generował KX i czasami… eksplodowała, co wydarzyło się na testach prasowych, a to, cóż, nie pomogło reputacji. A może wręcz przeciwnie? Swoją drogą, to samo przydarzyło się przy testach ZR-1TC Turbo. "Oj tam, oj tam" - powiedzieli inżynierowie, poprawili bebechy silnika i życie toczyło się dalej. Rzecz w tym, że KX nie stał się mniej dziki i bardziej przyjazny, więc piloci musieli się trochę napracować, żeby to życie zachować. Właśnie wtedy Kawasaki zastosowało swój pionierski patent - KIPS - Kawasaki Integrated Power Valve System, bajer, który dbał (w ogromnym skrócie) o poprawny przebieg spalania i chronił silnik przed wybuchem. I bardzo dobrze, że zdecydowano się na to rozwiązanie, ale nie tylko dlatego, żeby uniknąć eksplozji podczas jazdy, ale przede wszystkim dlatego, że Honda właśnie wypuściła CR500. Na szczęście dla Kawasaki, pierwsza generacja Hondy również miała swoje problemy, spośród których na czele była zero-jedynkowa reakcja na dodanie gazu. Mogłeś go albo otworzyć, albo nie, nie było nic pomiędzy. Wszystko po roku 1985 to była walka dwóch gigantów - Kawasaki i Hondy o koronę w królewskiej klasie Motocross. Wszyscy inni się po prostu nie liczyli, albo nawet nie chcieli liczyć, bo wyścig zbrojeń między zielonymi, a Wielkim Skrzydłem był bezwzględny. Jedni i drudzy prześcigali się w ulepszaniu swoich flagowców, naprawianiu rzeczy, które nie działały i ulepszaniu tych, które mogły działać lepiej. To wszystko spowodowało, że KX był siłą, z którą należało się liczyć, bo nieustanne modernizacje uczyniły go postrachem wszelkich eventów sportowych na których się pojawił. Mistrzostwa MX w USA, Baja 1000, Motocross des Nations to tylko niektóre z nich.

W 2004 roku Kawasaki w końcu odłączyło KX500 od aparatury podtrzymującej życie, która nie mogła bez końca działać ze zbliżającymi się normami emisji spalin i coraz bardziej stabilizującą się pozycją 4T, które okazywały się sensowniejszym i bardziej niezawodnym rozwiązaniem. Co ciekawe, Honda zrobiła to trzy lata wcześniej. Najsmutniejsze w tym wszystkim jest to, że duże crossy 2T już nigdy nie wrócą, a z pewnością nie w takiej formie jak kiedyś. Cały ten świat wywrócił się do góry nogami, bo arcywrogowie z przeszłości, czyli Kawasaki i Honda nie mają w ofercie żadnych offroadowych dwusuwów oprócz małych terenówek dla dzieci, podczas gdy Yamaha, która w drugiej połowie lat 80-tych odpuściła sobie rywalizowanie z Kawasaki - owszem. Jeśli jednak bardzo pragniesz zaznać dwusuwowej rozrywki, powinieneś się udać do KTM. Policzyłem, w ofercie jest aktualnie...15 modeli.