To dziwne, w każdym możliwym aspekcie nowy Kawasaki KX-F 250 mi się podobał. Dziwne, bo bardziej niż z właścicieli Kawasaki, śmiałem się tylko z właścicieli Husqvarny. Tak czy inaczej jedyne o czym myślę, to wskoczenie na zielono-czarny motocykl w garażu i pokonanie jeszcze kilka okrążeń. Niestety, w moim garażu został tylko stary rower, trochę kurzu i spalinowa podkaszarka - motocykl już dawno wrócił do prawowitego właściciela. To strasznie deprymujące.

Otrząsnąwszy się jednak po bolesnym rozstaniu z zieloną „ćwiartką” muszę przyznać, że Kawasaki odrobiło lekcję z modelem 2013 i wywarło na mnie niesamowite wrażenie. Już na wstępie zepsuję pointę: KX-F na chwilę obecną to czołówka klasy MX2. Motocykl dopracowany, przemyślany i zaskakujący. Ale też specyficzny i nie pozbawiony wad. Nie pozostaje zatem nic innego jak poznać się z nim lepiej.

Reklama

ZOBACZ KALENDARZ GWIAZDY MotoGP »

Kalendarz dla motocyklisty na rok 2026 Gwiazdy MotoGP.

Duży 42x30 cm. 79 zł WYSYŁKA GRATIS!

Kalendarz motocyklowy na rok 2026 ścienny, przedstawiający najważniejszych bohaterów tego sezonu MotoGP. Marc Marquez, Jorge Martin, Johann Zarco, Raul Hernandez, Fabio Quartararo, Franco Morbidelii, Pedro Acosta, Pecco Bagnaia, Marco Bezzecchi, Alex Marquez i inni w obiektywnie Łukasza Świderka, polskiego fotografa w MotoGP

KUP TERAZ. WYSYŁKA GRATIS »

4 mm i jedna sprężyna mniej

Model 2013 jest o 4 mm węższy od poprzednika dzięki wprowadzeniu zmian w aluminiowej ramie. Różnica jest nie tylko odczuwalna podczas jazdy, jest nawet widoczna gołym okiem. W tej kategorii moim prywatnym faworytem była Husqvarna TC 250 R. Kawasaki podniosło poprzeczkę. Oczywiście, nie każdemu musi to pasować, ale w ostatecznym rozrachunku to dobre posunięcie. Mocowania kierownicy są dosyć wysoko, co w połączeniu z płaskim, daleko zachodzącym na zbiornik siedziskiem daje ciekawe rezultaty. Takie ustawienie wymusza układanie łokci na sztorc i daje bardzo dużo miejsca w okolicach wlewu paliwa. Zwłaszcza, że aluminiowa kierownica Renthala, wzbudzająca mało zaufania z racji swojej grubości, jest położona delikatnie w stronę kierowcy. Pozycja za sterami jest wygodna bez względu na to czy ma się 170, czy 190 cm wzrostu - jakimś cudem Japończycy znaleźli złoty środek. Plus dla nich.

Efektywne, ergonomiczne, a może nawet nieco neutralne, podejście do projektowania motocykla nie kończy się na pozycji szoferującego i miejscu za sterami. W parze idzie zestrojenie zawieszenia, zwłaszcza przedniego widelca. Nowy, 48 mm podzespół marki Showa, ponoć dostępny tylko z KX-Fie, o fikuśnej nazwie Seperate Function Fork to małe arcydzieło. Nie będziemy zagłębiać się w zawiłości techniczne tego rozwiązania, ważne żeby wiedzieć, że w widelcu znajduje się tylko jedna sprężyna, w prawej ladze, na której szczycie znajduje się śruba regulacyjna odpowiadająca za napięcie wstępne. Oznacza to, że ustawienie SAG-u w sprzęcie z przodu jest równie proste co i w tylnym amortyzatorze. Lewa laga opowiada za tłumienie dobicia i odbicia. Takie rozwiązanie pozwoliło zaoszczędzić nieco wagi i zmniejszyć tendencję do pracy widelca w poziomie.

Wąska, sztywna rama wraz z przednim zawieszeniem Showa sprawia, że to jeden z pewniej prowadzących się motocykli crossowych jakimi miałem okazję jeździć. To sztywność nie okupiona brakami w amortyzacji. Jadąc przez płaski, dziurawy zakręt na wysuszonym torze w dolnośląskim Lubaniu, na przeciętnym motocyklu należy wziąć głębszy wdech, zebrać uderzenia na ręce i cały czas korygować linię. Kawasaki KX-F 250 nie dość, że zbiera nierówności to jeszcze idealnie trzyma założony tor jazdy. Bez zająknięcia, bez zmęczenia. Efekt stabilności psuł początkowo amortyzator z tyłu. Mocowany poprzez dźwigienki do wahacza element, także Showa, zbyt agresywnie odbijał, od czasu do czasu kantując Kawasaki. Kilka klików później było po sprawie.

Mistrz efektywności

Jednocylindrowiec, chłodzony cieczą, DOHC - wiemy o co chodzi, w kwestii technologii już nic w tej klasie rewolucyjnego wymyślić nie można. Zastosowano nowy tłok, nieco zwiększono kompresję, wymieniono wałki rozrządu i pewnikiem przemapowano system zarządzania silnikiem (notabene, dostarczany przez Keihin). Nie traćmy czasu na techniczne gadanie, lepiej zajmijmy się wrażeniami z jazdy.

A te są zaskakujące. Kawasaki kojarzy mi się z bad boyem, z Monster Energy, imprezami i zawodnikami rzucającymi do siebie metaforycznym mięsem. Okazuje się, że jaskrawo zielony KX-F to przykład dobrych manier i ułożenia. Na standardowej “kostce mocy” (o nich za chwilę) drobna dwieściepięćdziesiątka oferuje dużo liniowo oddawanej mocy, bez specjalnych fajerwerków. I wiecie co? To zaskakująco dobre rozwiązanie. Nie oszukujmy się, w klasie MX2 różnice w mocy maksymalnej są minimalne - tu chodzi o sposób jej dostarczania i przebieg krzywej momentu obrotowego. Wydaje mi się, że ostatni aspekt Kawasaki ma dopracowany do perfekcji, choć w tym samym momencie fani agresywniejszej jazdy będą zawiedzeni.

Wskakujemy za stery, odpalamy KX-Fa kickstarterem (odpala od kopa, mimo braku dźwigienki ssania) i gonimy na tor. Wbijamy kolejne biegi w ciasno zestopniowanej skrzyni i wydaje nam się, jakbyśmy ledwo się poruszali. Kawasaki nie wyrywa rąk ze stawów, nie cofa nam organów wgłęb jamy brzusznej. A mimo to, po 20-minutowej sesji okazuje się, że zrobiliśmy czasy opisywane kolegom jako “życiówki”.