KTM 690 Duke 2012 - lovestory bez happy endu

Autor: Michał Mikulski 2012.04.25, 12:27 24 Drukuj

KTM 690 Duke 2012 to świetny motocykl, świetny motocykl którego nigdy nie kupię. To będzie historia o bezgranicznej miłości, zdradzie, odkupieniu i w końcu spektakularnym finiszu z fajerwerkami.

To będzie historia o bezgranicznej miłości, zdradzie, odkupieniu i w końcu spektakularnym finiszu z fajerwerkami. Gdyby dorzucić do tego metroseksualne wampiry i wilkołaki bez owłosienia, to starczyłoby na kolejny holywoodzki tasiemiec. Wilkołaków nie będzie, będzie za to Książe - jeden z najbardziej bezkompromisowych europejskich motocykli dostępnych na rynku.

Duke - jedno z pierwszych seryjnie produkowanych supermoto, delikatnie potrzęsło światem na przełomie wieków. Później ewoluując w miejskiego naked bike’a, pokazał inną drogę niżeli cztery cylindry w rzędzie. Najmocniejszy jednocylindrowiec, żywiołowy i bezkompromisowy charakter, całość w łobuzerskiej otoczce. Gdy w 2010 roku w ofercie pojawiła się wersja R, zakochałem się bezgranicznie. W ostrych kształtach, soczewkowej lampie, pomarańczowej ramie. W regulowanym zawieszeniu, w killerskich hamulcach. W dziwnej skrzyni biegów i spartańskich warunkach. Kolejne nieprzespane noce, zmoczone bokserki i godziny spędzone na siłowni - gadania z kumplami o “przewadze Duka nad wszystkim”, nie ćwiczeniach.

I teraz powstał On. KTM 690 Duke 2012.

Zdrada w stylu Anakina

KTM zarzeka się, że 90% motocykla jest nowe. Dla mnie to nie jest dobra wiadomość. Unifikacja designu, kierująca serię Duke na cywilizowane tory nie wyszła modelowi na dobre. Okrągłości i lekkie linie, a’la endurowa przednia lampa, czy tradycyjniej poprowadzony tłumik. Całość bardziej zbliżona do Duka 125, niżeli do Super Duka. W proporcjach można znaleźć nawiązania do drugiej generacji, a to nie są dobre nawiązania. Do tego ten paskudny zadupek a’la Honda Crosstourer.

Jeśli wygląd motocykla ma trafić do szerszej grupy odbiorców, to nie inaczej może być z wrażeniami z jazdy. Pierwsze metry mówią wszystko. Najnowsze wcielenie jednocylindrowca LC4 ma pełne 690ccm i osiąga aż 67KM, niewiele mniej od sportowej wersji R sprzed roku. Zastosowanie kilku nowości, w tym dwóch świec zapłonowych o zmiennym mapowaniu, systemu ride-by-wire, czy w końcu ECU zbierającemu to w całość, pozwoliło uzyskać bardzo gładki przebieg krzywej momentu obrotowego. Jak przekłada się to na jazdę?

Oddawanie mocy przez nowe 690 jest porażająco neutralne, ciężko uwierzyć, że aktualnie siedzi się na motocyklu jednocylindrowym. Moc dostępna jest już o 2,500 obr/min, płynnie rosnąc aż do odcięcia. Szarpania łańcuchem można doświadczyć dopiero przy dużym obciążeniu, np. jeździe z pasażerem. Dzięki zastosowaniu wałka wyrównoważającego, zniwelowano jedną z większych bolączek usportowionych singli - wibracje. Jeśli dorzucimy do tego sprzęgło antyhoppingowe, dostajemy debiloodporną jednostkę napędową. I kompletnie mi się to nie podoba.

Odkupienie w stylu Rockiego

Połykam kolejne kilometry czeskich, górskich dróg. Jest piękna pogoda, wilgotny asfalt paruje, przez czyste sosnowe lasy przebijają się promienie porannego słońca. A ja dalej zastanawiam się, dlaczego ten motocykl tak mi się nie podoba. Na pewno nie z powodu prowadzenia. Mimo wielu zmian, także w ramie, motocykl nie przytył. Waga bez paliwa nie przekracza 150kg, a to świetny wynik. Dziurawe, śliskie zakręty znikają gdzieś daleko za plecami - Duke trzyma się podłoża w każdej sytuacji. To zasługa uniwersalnie zestrojonego zawieszenie WP, zwłaszcza przedniego widelca USD, przy którym znaleziono złoty środek pomiędzy komfortem, a sportem.

Duke jest także zaskakująco stabilny przy wyższych prędkościach. Wynika to z stosunkowo dużego rozstawu osi, większego niż w przeciętnym superbike’u. Dłuższym, szybkim przelotom sprzyja także zmieniona ergonomia i bardzo wygodna kanapa. Wąska kierownica mogłaby sugerować, że miejsca za sterami będzie mało. Jest z goła inaczej - ustawienie podnóżków bliżej środka ciężkości oraz dość zgrabny zbiornik paliwa sprawiają, że pozycja jest przyzwoita, a miejsca pod dostatkiem. Wyższe osoby nie powinny mieć najmniejszych problemów, a karakany mojego wzrostu poczują się jak w domu. Wizerunek niesamowitej poręczności cierpi nieco podczas szybkiej zmiany kierunku, przy której należy się napracować. To jedyny moment, kiedy siłowe rozwiązania są słuszne. Stop - siły trzeba użyć także w przypadku skrzyni biegów. Nawet przy porządnych przegazówkach, zdarza się, że podczas redukcji dźwignię zmiany biegów należy atakować praktycznie “z pięty”. Biegi w każdym kierunku wchodzą dość topornie i z wyraźnym kliknięcie.

Nie przepadam za systemami ABS, które obok kontroli trakcji są wg mnie tylko kolejnym ogłupiaczem, zwalniającym motocyklistę z myślenia i odpowiedzialności. Przeraża mnie myśl, że motocykle powoli podążają w stronę rynku samochodowego, w którym to Ford sam parkuje, Mercedes wrzuca informacje na Facebooka, a VW wibruje kierownicą jak zjeżdżasz na przeciwny pas. ABS w KTM jest inny - na jego ingerencję można liczyć dopiero w skrajnych wypadkach, a dla chętnych można go całkowicie wyłączyć. System jest wyraźnie inspirowany najlepszymi układami na rynku - Hondą i BMW. I bardzo dobrze.

Finisz w stylu Egzorcysty

Pomijając wątłej natury walory estetyczne, ustalmy na czym stoimy. KTM 690 Duke 2012 ma rewelacyjny, miękko oddający moc jednocylindrowy silnik pozbawiony wad jednocylindrowców (wspominałem, że okresy serwisowe wydłużono do 10 000km?). Duke jest jednym z lepiej prowadzących się sprzętów tej klasy na rynku, ma dobry, późno działający ABS, hamulce Brembo, lekkie felgi Marchesini, regulowane zawieszenie WP. Seryjnie wyposażony jest w sprzęgło antyhoppingowe, system ride-by-wire i zmienne mapy zapłonu. Ma być tańszy i mniej palić. Na domiar złego jest wykonany z pedantyczną precyzją, wygodniejszy i bardziej uniwersalny niż poprzednik.

Brakuje mu niestety jednego bardzo ważnego składnika, który nadawał mu egzystencjalnego sensu: duszy. Duke był zawsze szosowym ucieleśnieniem powersportowego charakteru marki. Był łobuzem, od samego początku kierowany do bardzo specyficznej grupy odbiorców. Był lepszy od innych, bo niósł za sobą wyraźne przesłanie, mocny lifestyle. Nie był bezpłciowy jak konkurencyjna “japońszczyzna”, był rozbestwionym księciem. Nowy Duke jest ważny nie z powodu rozwiązań technicznych, ale z powodu zaniku tego przesłania. To trochę jak z marką Apple, kiedyś kierowaną do kreatywnych informatyków, ludzi posiadających sprecyzowany know-how. Teraz wykupowanej przez hipsterów w zbyt dużych swetrach i okularach zerówkach. Nowy Duke nie różni się już tak mocno od Yamahy XJ6, czy Hondy Hornet. Dla mnie to motoryzacyjna tragedia.

KTM 690 Duke 2012 to świetny motocykl, świetny motocykl którego nigdy nie kupię.

Dane techniczne:

KTM 690 Duke 2012
Silnik
Typ konstrukcji silnika Silnik jednocylindrowy, czterosuwowy
Pojemność skokowa 690 cc
Średnica cylindra x skok 102 x 84,5 mm
Moc (homologowana) 50 kW (67KM)
Stopień sprężania 12,5:1
Zasilanie Wtrysk elektroniczny Keihin EMS
Rozrusznik Elektryczny
Skrzynia biegów 6 biegów, sprzęgło kołowe
Rozrząd 4V / OHC z rolkami popychacza zaworów
Smarowanie Smarowanie ciśnieniowe z dwiema pompami
Typ oleju 10W60
Przełożenie pierwotne 36:79
Przełożenie końcowe 16:40
Chłodnica Chłodzenie cieczą
Sprzęgło Hydrauliczne sprzęgło z APTC
Układ jezdny
Rama Rama chromowo molibdenowa, malowana proszkowo
Kierownica Aluminium, Ø 28 / 22 mm
Zawieszenie przód WP USD 4357
Zawieszenie przód WP Monoshock 4618 EM z Pro-Lever
Skok zawieszeń przód/tył 135/ 135 mm
Hamulec przedni Brembo czterotłoczkowy, promieniowy, pływający zacisk, średnica tarczy hamulcowej Ø 320 mm
Hamulec tylny Brembo jednotłoczkowy, pływający zacisk, średnica tarczy hamulcowej Ø 240 mm
Kat główki ramy 63,5°
Wyprzedzenie 115 mm
Rozstaw osi 1466±10 mm
Prześwit 192 mm
Wysokość siedzenia 835 mm
Zbiornik paliwa ok. 13,8 litrów
Waga (bez benzyny) ok. 150 kg

Foto: M.Petkowicz (pon-check.com), KTM

rama KTM
Zdjęcia
zakret ktm duke 690
ktm 690 duke zakret
ktm duke 690 jazda
ktm duke 690 z jazdy
ktm duke 690 prawy bok bialy
ktm duke 690 przod
lewy bok ktm duke 690 bialy
ktm 690 duke bok
przod ktm duke 690 bialy
zegary ktm duke 690
lewa strona silnik ktm duke 690
rama ktm duke 690
silnik lc4 ktm duke 690
wydech ktm duke 690
ktm 690 duke kc4 silnik rama
statyka przod
lewy przod
od gory
bialy studio
studyjne prawy profil
Komentarze 14
Pokaż wszystkie komentarze
Dodaj komentarz

Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu. Ścigacz.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. Jeżeli którykolwiek z komentarzy łamie regulamin , zawiadom nas o tym przy pomocy formularza kontaktu zwrotnego . Niezgodny z regulaminem komentarz zostanie usunięty. Uwagi przesyłane przez ten formularz są moderowane. Komentarze po dodaniu są widoczne w serwisie i na forum w temacie odpowiadającym tematowi komentowanego artykułu. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia Regulaminu portalu Ścigacz.pl lub Regulaminu Forum Ścigacz.pl komentarz zostanie usunięty.

Nasi fani komentowali
na górę