Jak powstaje motocykl klasy MotoGP?

Autor: Lovtza 2016.09.20, 13:14 2 Drukuj

Sebastian Risse  rozpoczął pracę w KTM w roku 2008, pracując jako szef zespołu wyścigowego i specjalista do spraw podwozia w projekcie KTM Superbike, tego samego który wygrał Mistrzostwa Niemiec IDM. Dziś ten doświadczony inżynier opowiada nam o tym jak od etapu czystej kartki papieru i koncepcji do etapu jeżdżącego motocykla realizuje się projekt budowy maszyny MotoGP. To informacje o tyle ciekawe, że uruchamianie nowego projektu MotoGP nie dzieje się co sezon!

Sebasian, opisz nam swoją rolę w KTM?

Sebastian Risse: Ogólnie rzecz ujmując zajmuję się wszystkimi tematami związanymi z wyścigami drogowymi w KTMie. Oczywiście projekt MotoGP jest teraz największym z nich i to na nim skupiam w sposób oczywisty moją uwagę.

Kiedy ruszaliśmy z projektem MotoGP, musieliśmy wzmocnić ekipę Moto3, tak aby mogła pracować bardziej samowystarczalnie i abym nie musiał pracować przy tym projekcie codziennie. Sporo czasu zajęło także zgromadzenie ludzi i środków niezbędnych do uruchomienia projektu MotoGP. Jak widzicie to już działa i od dłuższego czasu nasz motocykl jeździ po torze. Teraz jesteśmy na etapie budowania planu dalszych działań i tuningu motocykla. To są rzeczy na których teraz się koncentruję.

Pracowałeś przy projektach Superbike RC8, Moto3 a teraz przy MotoGP. Czy to największe wyzwanie dla KTMa od strony technicznej?

Sebastian Risse: To zupełnie inne wyzwanie, ale tak, to największy projekt który uruchomiliśmy w KTM Factory Racing. Pod wieloma względami to największe wyzwanie jakiego się kiedykolwiek podjąłem. Technicy i inżynierowie nie dawali mi spać po nocach. Jak w każdym projekcie mamy tutaj różne wymagania i punkty kluczowe na które należy zwrócić uwagę. Kluczowym zdaniem na samym początku jest zbudowanie właściwej grupy ludzi i infrastruktury, bo nie jesteś w stanie samodzielnie zrobić wszystkiego.

Jak wygląda budowanie motocykla MotoGP zupełnie od początku?

Sebastian Risse: Największym wyzwaniem jest połączenie doświadczenia, które zebraliśmy w różnych projektach. Począwszy od prototypów Moto3, przez większy motocykl RC8R Superbike, skończywszy na poprzednim silniku MotoGP 990cc z 2005 roku. Wszystko to należy złożyć w sposób właściwy w RC16.

Gdy zaczynasz od czystej kartki papieru musisz na początku nadać właściwe priorytety określonym aspektom technicznym i to zanim w ogóle wyjedziesz na tor. W dzisiejszych motocyklach sportowych jest tak wiele rzeczy, które należy wziąć pod uwagę i wszystkie muszą zostać właściwie poukładane.

Zazwyczaj najlepszą metodą poprawiania czegoś jest wyjechanie na tor, przetestowanie i sprawdzenie nowego rozwiązania. Możesz rozmawiać o poszczególnych detalach godzinami, a nawet całymi dniami. Ale dla mnie, na koniec dnia najważniejszy jest dowód na torze, który upewni nas, że podążamy w dobrym kierunku. Oczywiście w pierwszej fazie prac nad RC16 takie podejście było niemożliwe do zastosowania. W takim przypadku musisz pracować nieco inaczej – wypracować sobie dużo punktów odniesienia. Musisz zrozumieć dlaczego inni producenci zrobili to czy tamto, aby samemu wymyśleć prawidłowe podejście do danego problemu. Nie chodzi tutaj o kopiowanie, ale o rozumienie powodów dlaczego tak, albo dlaczego nie. To punkt wyjściowy do znalezienia własnego rozwiązania, rozwiązania w stylu KTM rzecz jasna.

Stalowa rama kratownicowa nie była używana w MotoGP od czasu kiedy Ducati porzuciło to rozwiązanie w 2008 roku. Wszyscy inni używają aluminium. Dlaczego KTM wyłamał się z tego trendu? Czy to zabieg marketingowy?

Sebastian Risse: Tak, to prawda. Zacznę od tego, że my jesteśmy znani z ram stalowych i ja osobiście w tym temacie mogę wypowiadać się wyłącznie w kwestiach technicznych, ale nie marketingowych. Każdy projekt wyścigowy z którym pracowałem w KTM oparty był na stalowej ramie. Jako firma wykonaliśmy tak wiele projektów z tym typem ramy, że zgromadziliśmy ogromną ilość doświadczenia jak pracować ze stalową kratownicą, jak analizować jej zachowanie na torze i sztywność.

Możliwe, że wybaczono by nam użycie aluminium, tak jak robią to wszyscy w MotoGP, ale wcześniej należy rozumieć dlaczego inni to robią. Trzeba rozumieć takie, a nie inne zaprojektowanie tego elementu i zaadoptować je do własnych potrzeb. A my znamy zachowanie stali, choć co prawda nie przy tak dużej mocy, poziomie przyczepności i tak dalej. Używając aluminium musielibyśmy zaczynać od zera.

A zatem mamy stalową ramę i silnik V4, ostatecznie to Ty jesteś odpowiedzialny za decyzję o takiej konfiguracji motocykla?

Sebastian Risse: Tak, ja kieruję działem wyścigowym, zatem to moja decyzja. Mam jednak za sobą cały dział wysokiej klasy specjalistów. To nie jest projekt w którym pracuje wyłącznie jeden człowiek. Wszystkie za i przeciw były na stole w czasie procesu podejmowania decyzji i podejmowałem ją opierając się na wszystkich dostępnych punktach widzenia.

Czy udało się zapożyczyć cokolwiek z oryginalnego silnika 990 MotoGP zbudowanego w roku 2005 do obecnego projektu?

Sebastian Risse: Oczywiście. Dobrym przykładem jest pneumatyczny napęd zaworów. Nie mamy tego systemu w żadnej z pozostałych klas wyścigowych. Świadomość, że zrobiliśmy to przeszło dziesięć lat wcześniej i system dobrze działał, rozwiała wiele z naszych wątpliwości i obaw. Pamiętaliśmy także z jakimi problemami musieliśmy się wtedy zmagać, zatem teraz staraliśmy się ich teraz uniknąć i nie popełniać tych samych błędów po raz drugi.

Patrząc na to jak mocno rozwinęła się technika wyścigowa w ostatnich latach, można sobie tylko wyobrazić jak mocno moglibyśmy w tym czasie rozwinąć tamten silnik. Tak czy inaczej nowy silnik jest zbudowany od podstaw. Wykorzystaliśmy przy tym doświadczenie z budowy starego, a nie części.

Zbudowanie prototypu w tak krótkim czasie zaczynając od czystej kartki papieru wydaje się być niemożliwe. A jednak udało się i zapewne jesteście z tego dumni?

Sebastian Risse: Oczywiście! Każdy był zachwycony gdy motocykl wyjechał na Red Bull Ring w listopadzie 2015. Dumą napawał nas nie tylko fakt, że wyrobiliśmy się w zakładanym czasie, ale także to, że motocykl okazał się niezawodny.

Jak od tamtego czasu wyglądało jego testowanie?

Sebastian Risse: Zaczęło się naprawdę dobrze. Mechaniczna niezawodność jest jednym z najważniejszych pozytywnych punktów maszyny, co pozwala nam kręcić dużo okrążeń i zbierać dużo danych. W pierwszym tegorocznym teście zmagaliśmy się ze słabą pogodą, przez co straciliśmy dużo czasu, a lista rzeczy do przetestowania cały czas się wydłużała. Wraz z tym wydłużały się także twarze członków ekipy. Nie byliśmy w stanie uzyskać właściwych warunków do testowania. Czasem tak się po prostu dzieje, warunki na torze są kompletnie poza naszą kontrolą. A zatem obiecujący początek, potem trochę pecha z pogodą i w końcu wróciliśmy do budowania naszej pewności siebie oraz naszego zrozumienia motocykla. Z punktu widzenia kierowców przerobiliśmy różne warunki, co pomogło im w zrozumieniu maszyny. Każdy z tych etapów jest konieczny.

Jak nastawiacie się do startu z dziką kartą w Walencji? To będzie ciąg dalszy testów, czy już walka o punkty?

Sebastian Risse: Nie nazywamy tego wyścigiem numer 1 dla RC16, ale bardziej wyścigiem numer 0. To dalszy etap testów, w którym nie będzie chodziło wyłącznie o techniczne aspekty ścigania się. Prowadzenie zespołu wyścigowego wykracza dalece poza kwestie techniczne, a zatem chcemy przetestować rozwiązania, których nie da się sprawdzić w warunkach laboratoryjnych, niezależnie od tego jak długo by ich nie testować. Będzie to zatem pierwszy prawdziwy test zespołu jako całości. Gdy światła startowe zgasną w Walencji będziemy mieli prawdziwe doświadczenie z tego jak pracuje nasz personel techniczny i jak dobrze przygotowany został zespół. Nic nie równa się z presją wyścigu jeśli chodzi o testowanie.

Jakie korzyści z projektu MotoGP wyniosą klienci w salonach KTMa?

Sebastian Risse: Myślę, że to kwestia bardzo indywidualna. Jeśli spojrzeć na to z pewnego dystansu, to pierwszą sprawą będzie zwiększone zaufanie klientów do KTMa. Pomimo tego, że nigdy wcześniej nie rywalizowaliśmy w klasie królewskiej, zgromadziliśmy ogromną ilość wiedzy, umiejętności i doświadczenia – Moto3, Red Bull Rookies, GP125 i potem GP250. Ale aby w pełni zaprezentować nasz potencjał wyścigowy i techniczny musimy wejść do najwyższej wyścigowej ligi.

Pracujemy także z naszym działem badawczo-rozwojowym nad wieloma projektami dotyczącymi sztywności podwozi oraz elektroniki. Rynek i normy emisji spalin wymagają efektywności wykorzystania paliwa przy zachowaniu wysokich osiągów. Kiedy rozwiązania te trafią do klientów? Zobaczymy. Ale wiedza i doświadczenie budowane są już teraz. Uczmy się na torze i ze zdobytą wiedzą wracamy do fabryki, nie tylko po to aby się dalej ścigać. Inne działy również mają do nas dostęp. Jeśli pojawia się problem z którymś z modeli produkcyjnych, możemy pomóc z rozwiązaniem go w warunkach wyścigowych.

Nasi technicy z działu Factory Racing wykorzystują narzędzia i wiedzę w dziale badawczo-rozwojowym. Możemy tam odwołać się do ich wiedzy i doświadczenia. To właśnie jeden z głównych pozytywów posiadania działu badawczo-rozwojowego, linii produkcyjnej, biura projektowego i działu wyścigowego tak blisko siebie i współpracujących tak intensywnie. 

Jakie są Twoje oczekiwania jeśli chodzi o RC16 w sezonie 2017?

Sebastian Risse: Cóż, zaledwie nieco ponad rok temu motocykl istniał wyłącznie na kartce papieru. Mówimy tutaj o klasie wyścigowej gdzie właściwie każdy jest bardzo mocny. Mamy ogromny szacunek jeśli chodzi o producentów i kierowców obecnych w klasie MotoGP w tej chwili. Wszystkie motocykle ścigające się obecnie w MotoGP miały dłuższy czas rozwoju i przy ich użytkowaniu zebrano o wiele więcej doświadczenia. A zatem każdy kierowca i każdy motocykl, który uda się nam pokonać będziemy traktowali jako bonus i jako sukces. Bardzo na to liczymy. Ile uda się nam wycisnąć w pierwszym roku? Zobaczmy!

Dziękujemy za rozmowę!

Sebastian Risse: Dziękuje!

KTM RC16 Box Mugello 2016 2
Luthi wyjezdza z boksu
Mika Kallio KTM RC16 2016
Mika Kallio KTM RC16 Box Misano 2016
Tom Luthi i mechanik
Zdjęcia
Sebastian Risse KTM
Motocykl KTM RC16 Box Misano 2016
2004 Casey Stoner wygrywa 1 wyscig dla KTM
2005 KTMs 250cc GP Anthony West
2005 MotoGP Team KR
2008 Marc Marquez GP125
2009 KTM Grand Prix Team
2015 RC 16 pierwszy test
Abraham KTM RC16 Box Misano 2016
Box KTM Spielberg 2016
Karel Abraham  Mika Kallio KTM RC16 Box Misano 2016
KTM 2003 GP125
KTM Mechanic 2015
KTM RC16 2016 box
KTM RC16 2016 detale
KTM RC16 2016 Mechanicy
KTM RC16 2016 Spielberg
KTM RC16 box
KTM RC16 Box Misano 2016
KTM RC16 Box Misano 2016 Kallio
KTM RC16 Box Misano 2016 mechanicy
KTM RC16 Box Mugello 2016
KTM RC16 Box Mugello 2016 1
Komentarze 1
Pokaż wszystkie komentarze
Autor: . 30/09/2016 11:44

Jakie oni maja doświadczenie?

Odpowiedz
Dodaj komentarz

Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu. Ścigacz.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. Jeżeli którykolwiek z komentarzy łamie regulamin , zawiadom nas o tym przy pomocy formularza kontaktu zwrotnego . Niezgodny z regulaminem komentarz zostanie usunięty. Uwagi przesyłane przez ten formularz są moderowane. Komentarze po dodaniu są widoczne w serwisie i na forum w temacie odpowiadającym tematowi komentowanego artykułu. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia Regulaminu portalu Ścigacz.pl lub Regulaminu Forum Ścigacz.pl komentarz zostanie usunięty.

Nasi fani komentowali
na górę