Ścigacz.pl

W miejscowości Huskvarna testujemy najnowsze modele enduro szwedzkiej marki.

Austriacko-szwedzka komitywa zaplanowała prezentację endurowej gamy 2017 w miejscu gdzie wszystko się zaczęło - leżącej na południu Szwecji miejscowości Huskvarna. Historia szwedzkiej marki wykracza daleko poza 1903 rok. Wtedy rzeczywiście Szwedzi zbudowali pierwszy motocykl, a właściwie rower z silnikiem rozpędzający się do szalonych 4 km/h, ale w praktyce Husqvarna istnieje od 1689 roku. Producent broni palnej w zmienionej formie i po wielu perturbacjach istnieje od ponad 300 lat! Niesamowitą historię Husqvarny mogliśmy zgłębiać podczas wycieczki po mieszczącym się przy fabryce muzeum. Jeśli kiedykolwiek będziecie w rejonie Jonkoping koniecznie odwiedźcie to magiczne, trudne do opisania słowami miejsce. Bo gdzie indziej dowiedzie się, że Husvqarna jako pierwsza w Europie użyła mikrofali do podgrzewania żywności? Jako pierwsza produkowała płyty indukcyjne? Że do dziś tworzy maszyny do szycia, po 8000 euro za sztukę?

Wycieczka do muzeum miała na celu pokazać nam pionierskiego ducha Husqvarny. I jak szaleni inżynierowie dodający silniki do dosłownie wszystkiego (desek surfingowych na lata przed skuterami wodnymi i nart na lata przed skuterami śnieżnymi) robią wrażenia, tak - ostatecznie - mnie interesują fakty. Nie jest tajemnicą, że obecnie Husqvarna należy do austriackiego giganta, a motocykle produkowane są w Mattighofen. Nie jest tajemnicą, że kultywowanie szwedzkiego ducha i tradycji dość dobrze się sprzedaje. Dlatego obok przemyślanego marketingu najważniejszy powinien być konkretny produkt.

Oszczędności wagowe

Na chwilę zapomnimy o istnieniu KTM-a, na którego prezentacji byliśmy zresztą kilka tygodni temu. Porównując nowe endurowe Husqvarny do poprzedniej generacji możemy śmiało mówić o zupełnie nowej gamie. Poczynając od jednostek napędowych, przez ramy i zawieszenia, na nadwoziu kończąc. Nowe chromowo-molibdenowe ramy produkowane przez WP System są o 0,6 kg lżejsze, o 20% sztywniejsze wzdłuż poziomej osi, ale o 30% bardziej elastycznie w pionie, co ma dawać miękką, endurową charakterystykę prowadzenia. W tym kierunku inżynierowie poszli także przeprojektowując kompozytowy subframe, który jest o 1 kg lżejszy od poprzednika. Kolejne oszczędności wagowe dotknęły tylny amortyzator. Znany z crossówek WP DCC połączony jest z nowym, aluminiowym wahaczem system dźwigniowym - to jedna z głównych cech wyróżniających Husqvarnę.

Dzięki zastosowaniu litowo-jonowego akumulatora ucięliśmy z wagi kolejny kilogram. Uśredniona oszczędność wagi na modelu to ponad 3 kg, tylko w kwestii nadwozia i podwozia! Jednostki napędowe to kolejne 0,7 kg mniej w przypadku platformy 250/350 i 1,7 kg w przypadku 450/501.

Dwusuwy doczekały się zupełnie nowych silników. Najmniejsza „setka” nie posiada już niestety homologacji i przechrzczono ją na model TX125. TE250 i TE300 dzielą jednostkę napędową, zbudowaną od podstaw na ten rok. Nowe motory są lżejsze, bardziej kompaktowe i w teorii jeszcze łatwiejsze w obyciu. W przypadku większych dwusuwów pojawił się w nich wałek wyrównawczy i ograniczone wibracje są najbardziej rzucającą się w oczy zmianą. Oczywiście duże dwusuwy posiadają rozrusznik (w TX jako opcja). TE250/300 są lżejsze od poprzedników o 2 kg, TX125 o 3,8 kg co daje nam masę na poziomie 92 kg…

Najcięższe z gamy FE501 waży 109,3 kg, o 6 kg mniej niżeli poprzednik! Jednostki napędowe w czterosuwach, znane z crossowych KTM-ów/Husqvarn z zeszłego roku, także powstały od podstaw. W zupełnie nowym miejscu znalazł się wał korbowy, maksymalnie blisko środka ciężkości motocykla. Wokół niego inżynierowie „budowali” silniki. W ramach ograniczania masy żegnamy się na stałe z kickstarterami, witamy za to kontrolę trakcji.

Bogate wyposażenie

Husqvarny posiadają mocno wyróżniający je design. Typowo szwedzkie kolory, z dominującą, niebieską osłoną chłodnicy i długim, ciągnącym się przez cały bok motocykla plastikiem pełniącym także funkcję osłony komory filtra powietrza. Plastik nie haczy o kolana w zakrętach i, jak na standardy z ostatnich lat, w miarę łatwo się zdejmuje. Filtr powietrza jest nowy, zamontowany na specjalnej ramce, która nie powala na błędny montaż. Plastiki posiadają zatopione w sobie okleiny. W teorii ogranicza to odklejanie, w praktyce oznacza konieczność wymiany kompletu np. w momencie gdy chcemy spersonalizować motocykl lub seryjne zostaną wizualnie zniszczone.

Przyziemną, ale ciekawą nowością są gripy ODI, które nie wymagają drutowania. Nieduża obejma pozwala na sztywno zakręcić je na kierownicy - niczym w rowerach MTB. Huska zarzeka się, że szersze i wyżej ulokowane w stosunku do crossowych podnóżki nie zbierają błota. Materiał na siedzeniu ponoć także jest bardziej przyczepny.

W Husqvarnach w standardzie otrzymujemy kompozytową płytę pod silnik. Dzięki nowemu nocowaniu bezpośrednio w ramie montaż powinien być prosty i szybki. Plastikowe osłonki ramy, listki i nawet wbudowane w konstrukcję wzmocnienia chroniące chłodnicę. Sama chłodnica została zintegrowana w ramie, a wszystkie czterosuwy w standardzie otrzymały wiatraki sterowane przez ECU (czyli bez dodatkowego czujnika). Powiększono także przeźroczyste zbiorniki paliwa, teraz z wbudowaną pompą. Najważniejsza jest jednak będąca częścią seryjnego wyposażenia kontrola trakcji.

Pod lewym kciukiem znajdziemy duży przełącznik odpowiadający za dwie mapy (standardowa i agresywna) oraz włączanie kontroli trakcji. Kontrola trakcji zaprogramowana jest pod daną mapę, co oznacza, że w teorii otrzymujemy aż cztery konfiguracje. TC działa bez konieczności zastosowania dodatkowych czujników mierzących prędkość obrotową koła. Sprytna jednostka sterująca monitoruje kąt otwarcia przepustnicy względem wzrostu obrotów. Jeśli obroty rosną zbyt szybko, ogranicza nieco moc.

W praktyce

Rozwiązanie to nadal nie przestaje mnie zachwycać. Głównie z jednego powodu: kontrola trakcji pozwala na wyjścia z koleiny na gumie, na uślizgi tylnego koła i strzelanie ze sprzęgła. To zupełnie inna kontrola trakcji niż ta znana z motocykli szosowych (gdzie konieczność jej zastosowania była pokierowana ugłaskaniem ogromnych mocy maksymalnych) i dzięki niej amator taki jak ja jest najnormalniej w świecie szybszy. Różnica nie jest kolosalna, ale jest wyczuwalna. Tak jak w przypadku zawodników będzie to zbędny gadżet, o czym pisałem przy naszej prezentacji crossowych Husqvarna MY2017, tak przysłowiowy Kowalski powinien zobaczyć same plusy.

Odpowiadając na często zadawane pytanie: czy różnica pomiędzy znanym z KTM-a PDS-em, a systemem dźwigniowym jest duża? Ta wyszłaby dopiero przy bezpośrednim porównaniu takich samych modeli w takich samych warunkach. Endurówki KTM-a testowaliśmy po twardych jak beton górskich, hiszpańskich trasach. Husqvarny w piaskowych lasach Szwecji. Więc odpowiedź byłaby mocno nierzetelna. Pewne jest, że w Husce także pracuje z przodu zawieszenie WP XPLOR 48, które obok separacji funkcji otrzymało łatwą regulację napięcia wstępnego sprężyny. Seryjne ustawienie jest na moje oko nieco twardsze od KTM-a, dopiero kilka klików speca z WP dostosowało je do mojej wagi i umiejętności.

Ku mojemu zdziwieniu, choć to tylko prywatne preferencje, najlepiej jeździło mi się FE450. Na przestrzeni ostatnich lat popularna 450. złagodniała i nie jest przerażającym motocyklem dla profesjonalistów. Oczywiście, mocy wystarczająco dużo jest już w FE250, ale 450. wybacza wielokrotnie więcej błędów i na upartego pozwala na jazdę bez specjalnego grzebania przy przełożeniach czy pracy sprzęgłem. Rolę motocykli dla zawodników przejęły, przynajmniej w kwestii charakteru, FE350 i FE501. To pierwsze jest przyjemnie agresywne i zabójczo szybkie. To drugie wymaga koncentracji i fizycznej krzepy. W przypadku dwusuwów bez dwóch zdań najłatwiejszym w obyciu motocyklem jest TE250. Pozbawione morderczego dołu 300-ki i sportowego charakteru 125-ki.

Słuszna alternatywa

Nowe modele enduro Husqvarny będą idealnym rozwiązaniem dla wymagających endurowców znudzonych KTM-em, ale chcących otrzymać sprawdzoną technologię Austriaków. Bogate wyposażenie dodatkowe (osłony, kontrola trakcji, zmienne tryby pracy), kompozytowy subframe, system dźwigniowy w tylnym zawieszeniu, nieco inny charakter i mimo wszystko niesamowita historia stojąca za marką. Wbrew obiegowej opinii Husky nie są także specjalnie droższe od KTM-a, choć trzeba pamiętać, że ich dostępność jest ograniczona (tak samo jak w przypadku modeli Six Days).

Zdaję sobie sprawę, że technologicznie liznąłem tylko zagadnienie, ale o jednostkach napędowych np. pisaliśmy szerzej w zeszłym roku. Zainteresowani ślizgowym łożyskiem wału korbowego (które pozwala na interwał serwisowy na poziomie 135 mh!) na pewno poradzą sobie w kwestii dotarcia do odpowiednich informacji, dostępnych chociażby na stronie producenta.

Jeśli jesteście rozdarci pomiędzy KTM-em, a Huską to łączę się w bólu, bo wybór jest bardzo trudny. Może trzeba zastanowić się nad bezpośrednim porównaniem?

Foto: Husqvarna