Ducati 860 GTS z 1977 roku. Tak zaczê³a siê s³awa silników L-Twin
Motocykle napędzane dwucylindrowymi silnikami L-Twin są dla Ducati tym, czym dla BMW są Boxery. Poznajcie historię pierwszych modeli, od których włoska marka zaczęła budować swą dzisiejszą pozycję.
Artykuł powstał dzięki pomocy firmy Moto Ventus z Elbląga.
U progu lat 70. włoska marka Ducati z Bolonii miała już renomę producenta doskonałych motocykli o sportowym charakterze. Twórcą sukcesu młodej na motocyklowym rynku marki był genialny konstruktor Fabio Taglioni. Na jego desce kreślarskiej powstały liczne modele jednocylindrowe, między innymi z silnikami o pojemnościach 250, 350 i 450 z rozrządem OHC i wałkiem królewskim. W wyścigowych wersjach silniki te miały rozrząd desmodromiczny, który gwarantował niezawodną pracę przy wysokich obrotach. Właśnie wałek królewski i rozrząd Desmo stały się wizytówką Ducati. W latach 60. europejskie motocykle najlepiej sprzedawały się w USA, a tamtejszy rynek żądał coraz więcej centymetrów sześciennych i coraz więcej mocy. Jednocylindrowe Ducati, choć miały dobrą opinię, nie mogły już sprostać rosnącym wymaganiom. W 1970 roku Fabio Taglioni stworzył nowy projekt, któremu nadał nazwę 750 GT. Był to pierwszy model Ducati z dwucylindrowym silnikiem. Podobnie jak przed laty u Harleya, także i w tym przypadku nowy widlasty silnik był rozwinięciem jednostki jednocylindrowej. Ponieważ GT (Gran Turismo) miał być modelem cywilnym, nie zastosowano w tym silniku rozrządu desmodromicznego. Zamykaniem zaworów zajmowały się klasyczne sprężyny. Pozostawiono natomiast charakterystyczny dla Ducati napęd, umieszczonych w głowicach pojedynczych wałków rozrządu wałkami królewskimi. Taki napęd był wprawdzie drogi w produkcji i wymagał precyzyjnej regulacji, ale zapewniał wysoką precyzję czasów rozrządu. Cylindry rozchylono o 90°. Taka konfiguracja silnika miała wiele zalet. Widlasty układ cylindrów powodował, że sylwetka motocykla była równie wąska jak w przypadku silnika jednocylindrowego, z kolei duży kąt rozwarcia cylindrów gwarantował sprawne chłodzenie i praktycznie bezwibracyjną pracę. Od strony podwozia konstrukcja motocykla była równie udana. Otwartą stalową ramę opracowano przy pomocy słynnego angielskiego tunera Colina Seely. Publiczna premiera turystycznego modelu ze sportowym temperamentem nastąpiła w listopadzie 1970 roku podczas targów motocyklowych w Mediolanie, gdzie dwucylindrowe Ducati wywołało niemałą sensację. Produkcja seryjna ruszyła w 1971 roku. Na bazie GT powstała wyścigówka, na której w 1972 roku Paul Smart i Bruno Spaggiari odnieśli spektakularne zwycięstwo w długodystansowym wyścigu Imola 200. Po 322 kilometrach jazdy, obu jeźdźców Ducati, którzy zajęli pierwsze i drugie miejsce, dzieliło zaledwie 4 sekundy. Ten sukces stał się podwaliną sławy L-Twinów Ducati. Oprócz turystycznego modelu GT w mniejszych ilościach produkowano również sportowe 750 S i 750 SS (ten drugi był dopuszczoną do ruchu repliką zwycięskiej wyścigówki i tak jak ona miał silnik z desmodromicznym rozrządem; wyprodukowano jedynie nieco ponad 400 sztuk tego modelu). Produkcję siedemsetpięćdziesiątki kontynuowano do 1974 roku, a jej następcą był model 860 GT. Oprócz większej pojemności silnik 860 miał bardziej kanciaste boczne osłony. Zmiana modelu była wymuszona przez wymogi rynku amerykańskiego, gdzie wprowadzono przepis, że wszystkie motocykle muszą posiadać dźwignię zmiany biegów z lewej strony. W 750 GT była ona po prawej stronie. Cechą szczególną 860 GT było kontrowersyjne wzornictwo autorstwa Giorgio Giugiaro. Nie zostało ono jednak zbyt dobrze przyjęte przez entuzjastów motocykli i w 1976 roku ukazał się nieco przeprojektowany model 860 GTS i taki właśnie motocykl możecie zobaczyć na zdjęciach. Warto w tym miejscu przytoczyć kolejny spektakularny sukces sportowy odniesiony przez wyścigówkę bazującą na 750 GT. W 1978 słynny brytyjski kierowca Mike "the Bike" Hailwood wygrał wyścig Tourist Trophy na wyspie Man. Jadąc Ducati 900 TT przygotowanym przez Steva Wynne, Mike Hailwood nie tylko wygrał wyścig, ale również ustanowił nowy rekord okrążenia. Najbardziej fascynujące w tym wszystkim jest to, że brytyjski kierowca odniósł ten sukces po jedenastu latach przerwy w startach na motocyklach. Miał już wtedy na swoim koncie dziewięć tytułów Mistrza Świata w wyścigach motocyklowych oraz starty w Formule 1.
Prezentowany na zdjęciach 860 GTS pochodzi z 1977 roku. Dwa lata później produkcję modelu zakończono. Ostatnim modelem Ducati, w którym do napędu rozrządu użyto wałki królewskie był produkowany w latach 1977-81 SD 900 Darmah, w którym zastosowano rozrząd desmodromiczny. W późniejszych modelach sięgnięto po tańsze rozwiązanie z paskiem zębatym, za to pozostawiono rozrząd desmodromiczny.
Na koniec jeszcze mała zagadka. Jak napisałem powyżej model 750 GT miał dźwignię zmiany biegów po prawej stronie, a w późniejszych modelach 850 GT i GTS przeniesiono ją na lewą stronę. Tym czasem oglądając zdjęcia można dostrzec bez trudu, że widoczny na nich motocykl ma dźwignię zmiany biegów po prawej, niewłaściwej stronie. Przez dłuższy czas nie dawało mi to spokoju, zastanawiałem się skąd ten "feler" i w dostępnych mi źródłach nie mogłem nic znaleźć na ten temat. Przeglądając uważnie zdjęcia i powiększając je zauważyłem, że sfotografowany przeze mnie motocykl ma wprawdzie biegi z prawej strony, ale ma też w lewej obudowie silnika wyjście dla wałka mechanizmu zmiany biegów. Prawdopodobnie więc któryś z poprzednich właścicieli dokonał zmiany położenia mechanizmu zmiany biegów z lewej strony na prawą, bo konstrukcja silnika umożliwia taki zabieg. Taka jest moja teoria, ale być może ktoś z Was wie coś więcej na ten temat. Napiszcie w komentarzach.
Dane techniczne Ducati 860 GTS
Silnik: chłodzony powietrzem, czterosuwowy, dwucylindrowy, widlasty. Kąt rozchylenia cylindrów 90°, smarowanie z mokrą miską olejową, zapłon elektroniczny, zasilanie dwa gaźniki Dellorto PHF 32.
Średnica cylindra / skok tłoka: 86 x 74.4 mm
Pojemność skokowa: 863.9 ccm
Stopień sprężania: 9.9:1
Moc maksymalna: 60 KM (45 kW) przy 6900 obr/min
Przeniesienie napędu: wielotarczowe sprzęgło mokre, pięciostopniowa skrzynia biegów, napęd tylnego koła łańcuchem.
Podwozie: Otwarta grzbietowa rama stalowa, silnik wykorzystany jako element nośny, widelec teleskopowy, dwuramienny stalowy wahacz, dwa elementy resorująco tłumiące,
Hamulce: z przodu dwie tarcze 280 mm z zaciskami jednotłoczkowymi, z tyłu hamulec bębnowy o średnicy 200 mm
Ogumienie przód: 3.50" x 18"
Ogumienie tył: 4.00 x 18"
Wymiary i masy Ducati 860 GTS:
Rozstaw osi: 1550 mm,
Długość: 2200 mm
Szerokość: 750 mm
Wysokość: 1170 mm
Wysokość siodła: 825 mm
Masa w stanie suchym: 185 kg
Masa w stanie gotowym do jazdy: 229 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 18 l
Osiągi:
Prędkość maksymalna: 175 km/h
Komentarze 1
Poka¿ wszystkie komentarzeNie wiem, od czego zacz±æ, mo¿e od ¶rodka, przeniesienie d¼wigni zmiany biegów z powrotem na praw± stronê, prawdopodobnie by³o podyktowane lepsz± czu³o¶ci±, przy wybieraniu biegów. Mechanizm ...
Odpowiedz