Mistrzami w produkcji jednocylindrowych, czterosuwowych motocykli byli Anglicy, a jedną z najbardziej znanych i cenionych maszyn była właśnie BSA Gold Star. Produkcję słynnego modelu rozpoczęto w 1937 roku, a ostatnia generacja Gold Stara opuściła fabrykę w Birmigham w 1963 roku. Dziś prawa do marki BSA posiada indyjski koncern Mahindra, dzięki czemu możemy cieszyć się jazdą BSA Gold Star 650. Ten motocykl to współczesny remake legendarnej maszyny z lat 50. ubiegłego wieku.

Motocykle z nurtu modern classic cieszą się zasłużonym wzięciem, a BSA 650 Gold Star jest wśród nich stosunkowo nowym graczem. Tym, co wyróżnia ten motocykl wśród konkurencji jest jednocylindrowy silnik dużej pojemności. Podobne, dostępne na rynku maszyny mają zazwyczaj singla o pojemności 350 ccm, co oznacza moc na poziomie nieco ponad 20 KM i słabe osiągi, albo twina o pojemności 650-800 ccm. Silnik BSA pod względem mocy niemal dorównuje twinom  o tej samej pojemności, ale dysponuje odmiennym charakterem i brzmieniem, co powoduje, że wrażenia z jazdy są bardzo pozytywne i jedyne w swoim rodzaju.

Konstruktorzy współczesnego Gold Stara mocno przyłożyli się do tego, by nowoczesny w gruncie rzeczy motocykl budził nostalgiczne uczucia i przypominał swego legendarnego przodka. I to im się całkowicie udało. Wygląd Gold Stara 650 jest bez wątpienia jego mocnym atutem, a drugim jest silnik. Maszyna ma piękną klasyczną sylwetkę, Silnik, mimo że chłodzony cieczą, kształtem mocno przypomina swego przodka, a z prawej strony wygląda wręcz obłędnie. Cylinder i głowica są bogato żebrowane, kształty bocznych osłon mocno nawiązują do przeszłości, a chłodnicę cieczy dyskretnie ukryto między rurami ramy. Łezkowaty zbiornik paliwa z chromowanymi bokami i pięknym logo, klasycznie płaska kanapa, wąskie błotniki, kształt reflektora i lampy tylnej, małe kierunkowskazy, dwa klasyczne zegary - wszystko się zgadza. Jeśli lubisz klasyczny motocyklowy klimat, to nie ma takiej możliwości byś przeszedł obok nowej Besy obojętnie. Już samo posiadanie tego motocykla sprawia radość, a nie powiedzieliśmy jeszcze ani słowa o jeździe. Zapraszam więc na siodło.

Kanapa umieszczona jest nisko (780 mm), więc sadowiąc się za sterami nie trzeba zanadto zadzierać nogi, co jest o tyle istotne, że poważną część grupy docelowej tego typu motocykli stanowią ludzie, którzy bujną młodość mają już dawno za sobą. Kanapa jest przy tym wystarczająco szeroka, by nie uwierać już po pół godziny jazdy. Jako że ani w przyrodzie ani w technice nie ma nic za darmo, konsekwencją nisko umieszczonej kanapy jest fakt, że nogi w kolanach będą nieco mocniej ugięte. By to bardziej uzmysłowić powiem, że pozycja jest mniej komfortowa niż na motocyklu typu adventure, ale wyraźnie lepsza niż na H-D Sportsterze. Jeśli chodzi o górną część ciała, to tu już jest bardzo dobrze. Szeroka i dość wysoka kierownica zapewnia swobodną pozycję i pewny, wygodny chwyt. Klamki, choć nie są regulowane, również pozwalają na bezproblemowe sterowanie sprzęgłem i hamulcem. To samo dotyczy podnóżków i nożnych dźwigni. Jednym słowem ergonomia bez zarzutu. Do tego szeroko rozstawione lusterka pozwalają bez problemu kontrolować to, co dzieje się za motocyklem.

Po przekręceniu kluczyka w stacyjce i naciśnięciu klawisza rozrusznika rozlega się przyjemne basowe dudnienie dużego singla. Najpóźniej w tym momencie spojrzysz na klasyczne w formie i treści "zegary" i odkryjesz, że ich strzałki "chodzą" w odwrotnym kierunku - od prawej do lewej - zupełnie jak w historycznym pierwowzorze. Jednocylindrowy silnik dysponuje dużym momentem już na samym dole, więc by ruszyć wystarczy tylko lekko podnieść obroty. Reakcja na gaz jest od samego początku żwawa, więc silnik szybko wkręca się w obroty, a maszyna sprawnie przyspiesza wydając z siebie charakterystyczny i bardzo przyjemny pomruk. Jadąc z prędkością do 100 km/h wyraźnie słychać każdą eksplozję w cylindrze. Biegów jest pięć i zupełnie nie ma potrzeby by było ich więcej. Jednostka napędowa o średnicy cylindra 100 mm i skoku tłoka 83 mm osiąga swą maksymalną moc 45 KM przy 6500 obr./min, nie jest więc specjalnie wysokoobrotowa, co doskonale koresponduje z klasycznym charakterem motocykla. Maksymalny moment obrotowy jest dostępny przy 4000 obr./min i przy tych też obrotach wibracje powodują, że obraz w lusterkach zaczyna się zamazywać, widzimy więc, że coś za nami jedzie, ale za cholerę nie możemy rozpoznać co. Nie myślcie jednak, że piszę o tym by skrytykować Besę za poziom wibracji. One nigdy nie osiągają dokuczliwego poziomu, przy wyższych prędkościach powodują przyjemny masaż i nie pozwalają zapomnieć na jakim motocyklu jedziemy. Do płynnego rozpędzania nawet na najwyższym biegu wystarczy 2000 obr.min, do tego by zacząć wyprzedzanie 3000 obr./min, a jeśli musimy to zrobić wyjątkowo zdecydowanie warto zacząć od 4000 obr./min. W praktyce oznacza to, że jadąc Besą nie musimy zbyt często zmieniać biegów, a nawet ciasne zakręty 90° możemy pokonywać trzecim biegiem. Najprzyjemniej Besą jeździ się bocznymi drogami nie przekraczając stówki, wtedy wibracje silnika nie są w ogóle odczuwalne, a silnik fajnie relaksująco dudni. BSA Gold Star 650 jest więc idealnym motocyklem do spokojnej kontemplacyjnej włóczęgi bocznymi drogami. Wjazd na odcinek autostrady uświadomił mi jednak, że ten motocykl ma również drugie oblicze. Jeśli szerzej odkręci się gaz, dźwięk silnika przeradza się w grzmot, wibracje stają się odczuwalne, choć, jak już pisałem, wcale nie są uciążliwe i utrzymanie autostradowej prędkości 120-130 km/h nie jest dla tej maszyny żadnym wyzwaniem. Męczyć może jedynie napór powietrza. Jeśli zajdzie potrzeba wyprzedzania, nie ma żadnego problemu, BSA rozpędza się do 160 km/h bez żadnych ceregieli. Z całą pewnością nie jest to motocykl, na którym autostrady trzeba omijać szerokim łukiem.

Jeśli chodzi o prowadzenie, to jest ono intuicyjne i bardzo łatwe, a maszyna jest zwrotna i wąska, więc doskonale sprawdza się również w mieście. Hamulce Brembo działają jak należy. Z elektroniki wspomagającej na pokładzie znajdziemy tylko to co niezbędne, czyli ABS.

Ogólnie rzecz biorąc motocykl zrobił na mnie bardzo pozytywne wrażenie. Wrażenie jakie spodziewałem się że zrobi. Jedynym elementem, który budzi nieco zastrzeżeń jest zawieszenie. To, że widelec pozbawiony jest regulacji, to w tej klasie motocykli nic nadzwyczajnego, bardziej chodzi mi o to, że zawieszenie jest dość twarde i w bardziej wymagających sytuacjach się gubi. Jadąc na przykład po kostce, lub czymś podobnym maszyna nieprzyjemnie podskakuje, a ABS zbyt wcześnie wkracza do akcji. Z kolei, kiedy jadąc autostradą "pełen pieniądz" trafiłem na poprzeczną fałdę w asfalcie motocyklem nieprzyjemnie zachwiało. To powoduje, że na nawierzchniach dalekich od ideału warto jednak wstrzemięźliwie korzystać z mocy silnika.

Mimo tej niedoskonałości, na którą można przymknąć oko jeśli weźmie się pod uwagę cenę motocykla, BSA Gold Star 650 zachowam ciepło w swojej pamięci i nie ukrywam, że znalazł się on na liście potencjalnych zakupów. Zacząłem się nawet zastanawiać jak Gold Stara przerobić na motocykl turystyczny. Korzystając z fabrycznych i niefabrycznych akcesoriów nie powinno być z tym większego kłopotu.

Dane techniczne BSA Gold Star 650