Podstawowe pytanie brzmi, czy rozbrykany tygrysek nie okaże się kłapouchym

W latach '90 zeszłego wieku w ofercie Triumpha pojawił się dość brzydki motocykl, którego pojemność wzrastała na przestrzeni lat, aby w 2007 roku osiągnąć pułap 1050 cm3. Mowa o Tigerze, brytyjskiej realizacji pomysłu na turystyczne enduro w połączeniu z funbikiem. Finalna wersja z 2007 z silnikiem bazującym na Speed Triplu okazała się motocyklem na tyle porządnym, że mogła brylować przez pewien czas w testach porównawczych. Nie trzeba mieć habilitacji z logiki, aby wiedzieć, że downsizeing to bardzo popularne ostatnio słowo i że wypełnianie niszy katalogowej oraz skupienie się na klasie średniej to mądry tok rozumowania. Stosując bardzo duży skrót myślowy można stwierdzić, że Tiger 800 to większy Street Triple o szerszym wachlarzu zastosowań. Tzw. "kampania szpiegowska", czyli precyzyjne dozowanie do mediów informacji, zdjęć etc. otarła się w przypadku Tigera o przesadę. Mawiają, że krowa, która najgłośniej muczy, daje najmniej mleka.

Jak się patrzy

Stylistyka Tigera 800 nie jest żadnym zaskoczeniem. Nie tylko ze względu na potop szpiegowskich fotografii, który wypłynął do internetu, ale ze względu na fakt, że motocykl alarmująco przypomina swojego głównego rywala - BMW F800GS. Fani BMW powiedzą - bardzo dobrze, doskonały wybór do kopiowania. Fani Triumpha powiedzą - bzdura, mnóstwo różnic widać gołym okiem. Oczywiście, że widać. Tiger jest masywniejszy, ma większy zbiornik paliwa (faktycznie i wizualnie), jest bardziej zwarty i bardziej konserwatywny. Jednak prawdę mówiąc, w jego wyglądzie nie ma nic ekscytującego. Jest po prostu motocyklem, którego matką jest rozum, nie serce. Nie mamy mu tego za złe, ma wszak zaspokoić pewne potrzeby, a nie wymagać obsługi kustosza.

Pojawią się dwie wersje. Pierwszą z nich jest klasyczny Tiger 800 z przeznaczeniem szosowym. Ma z przodu koło 19-calowe i jest obuty w drogowe opony. Druga wersja, Tiger 800XC ma z przodu 21-calową obręcz i opony o dosyć poważnie wyglądającym bieżniku. W obydwu przypadkach możemy regulować wysokość mini szyby i kanapy. Tiger 800XC ma także typowy dla motocykli uendurowionych wysoki przedni błotnik. Miłym dodatkiem jest też 550-watowy alternator, który pozwoli podpiąć wszelkie elektroniczne gadżety niezbędne w podróży.

Na trzy

Trzycylindrową jednostkę napędową skonstruowano od podstaw na potrzeby nowego motocykla, ale nie sposób odpędzić się od skojarzenia, że jest to powiększony silnik ze Street Tripla, którego pojemność udało się podnieść poprzez zwiększenie skoku tłoków. Nie można na podstawie liczb powiedzieć, który silnik będzie lepszy, Beemki czy Triumpha. Można natomiast wysunąć pewne wnioski. Triumph ma o 10 KM więcej (95), ale osiągane one są później (Tiger - 9300 obr/min, BMW – 7500 obr/min). Moment obrotowy nie różni się aż tak bardzo. Triumph ma 80 Nm przy 7850 obr/min, BMW 83 Nm przy 5750 obr/min. Dotychczasowe trzycylindrowe konstrukcje Triumpha przyzwyczaiły nas do dobrej elastyczności, miękkiego oddawania mocy i solidnego ciągu na niskich i średnich obrotach. Piec w małym Tigerze nie zrewolucjonizuje środowiska. Będzie po prostu kolejną dobrą, brytyjską jednostką napędową z trzema cylindrami.

Silnik siedzi w całkiem niebrzydkiej, mocno wyeksponowanej ramie ze stali. Przedni widelec USD o średnicy goleni 43mm (45mm w wersji XC) nie posiada żadnej regulacji. Monoshock znajdujący się w dość ciekawym miejscu zamocowany jest systemem dźwigni i ma ustawialne wstępne naprężenie. Różnice w podwoziu między wersją drogową i terenową ujawniają się przy oponach. Tiger 800 ma gumy w rozmiarach 110/80/19 przód i 150/70/17 tył. Tiger 800XC ma z przodu ogromną 21 calową obręcz z oponą 90/90, a z tyłu 150/70 na 17-calowej obręczy. Wysokość kanapy jest regulowana w zakresie 818mm - 868mm. Z masą w stanie gotowym do jazdy równą 215 kg, Tiger 800XC jest cięższy od BMW o 7,5 kg, jednak drogowy Tiger 800 z masą 210 kg tylko o 2,5 kg. Tiger 800 i Tiger 800XC różnią się od siebie bardziej, niż na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać. Oprócz wspomnianego ogumienia i masy, 800XC ma mniejszy kąt główki ramy, większy rozstaw osi, jest szerszy i ma tylne zawieszenie z bogatszą regulacją. Poczekajmy na cenę, aby ostatecznie osądzić, na kupnie którego modelu skupić się bardziej.

Inwazja tylko niemiecka?

Żeby było jasne, nie tylko BMW F800GS stanowi konkurencję dla nowego Triumpha. Równie poważnym, jeśli nie poważniejszym oponentem jest stare, dobre Suzuki DL650 V-Strom. Jest wygodne w mieście i w trasie, daje radę w terenie, jest dynamiczne i stosunkowo tanie. Podobne zalety posiada Honda XL700A Transalp, choć jest motocyklem znacznie cięższym. Nie zapominajmy o Kawasaki Versys u którego wprawdzie umiejętności terenowe zeszły na drugi plan i sprowadzają się do studzienek i torów, ale nadal jest to uniwersalny motocykl ze świetnym silnikiem.

Rozbrykany tygrysek

Triumph przygotowywał nas na to, że bajka o nowym Tigerze będzie porywająca, epicka i z dobrym zakończeniem. Mieliśmy dostać połączenie Russela Branda, Elizabeth Hurley, Aliego G i Jasona Stathama, a wiele wskazuje na to, że dostaniemy połączenie księcia Karola z Gordonem Brownem. Triumph Tiger 800 nie wnosi do motocyklowego świata nic nowego i odkrywczego. Wnosi natomiast do katalogu producenta, który teraz będzie mógł pochwalić się, że Triumph ma średniolitrażowe turystyczne enduro. Najlepsze w tym całym defetyzmie jest to, że Tiger 800 będzie fajnym motocyklem, który zostanie wpuszczony do klasy sprzętów, która w ciągu kilku ostatnich lat stała się bardziej ekscytująca, niż litrowe sporty. Z niecierpliwością czekamy na pokazanie pazurów.