Jedno natomiast jest pewne. Rozebranie do rosołu Daytony 675 dało piorunujący efekt

Gdy Street Triple pojawił się w salonach, Triumph nie był w stanie nadążyć z produkcją nowego modelu. W necie krążyły anegdotki o szczęśliwych nabywcach Streetów… którzy natychmiast z zyskiem odsprzedawali dopiero co kupione maszyny zdesperowanym fanom brytyjskiej marki. Dziś trudno powiedzieć, ile w tych plotkach było prawdy. Jedno natomiast jest pewne. Rozebranie do rosołu Daytony 675 dało piorunujący efekt. Dziś prezentujemy wam wersję R, która za niewielką dopłatą wielce poprawia możliwą paletę zastosowań małego, ulicznego Triumpha.

Rebeliant

Styl w jakim utrzymana jest maszyna nie zawiera w sobie niczego oryginalnego, przynajmniej jeśli chodzi o Triumpha. Dwie lampy z przodu, mocowany do ramy stelaż trzymający je wraz ze wskaźnikami cały czas w kierunku jazdy. Do tego mocno wyeksponowany silnik, ładna rama, dwuramienny wahacz. Wszystko to znamy już doskonale z większego brata o nazwie Speed Triple. Ogólnie rzecz biorąc Street Triple to obrana z owiewek Daytona. Napęd i układ jezdny pochodzą praktycznie bez większych przeróbek z tej udanej wyścigówki.

Nasz testowy egzemplarz dysponował jednak kilkoma wyróżnikami. Pomijam matowy, czerwony kolor, ponieważ ten można dostać w standardzie. Niesamowite tłumiki Arrowa, dedykowane do tego modelu, osłona zegarów, nad nią mini owiewka, nakładka na chłodnicę – wszystko to z fabrycznego katalogu akcesoriów Triumpha. Rzut oka w cennik może przyprawić o migotanie przedsionków, ale zaraz dowiecie się, czy warto zdecydować się na tego typu fanaberie.

Wersja R nie różni się od standardowego modelu wieloma szczegółami. Są to natomiast różnice bardzo istotne. Przede wszystkim R-ka dysponuje pełną regulacją zawieszenia. Po drugie zastosowano w niej zdecydowanie lepsze, mocowane radialnie zaciski hamulcowe, dokładnie takie jak w Daytonie. Lansiarskich kolorów nie będę wspominał, bo ten motocykl został stworzony do jazdy, a nie do oglądania go.

Koncentrat

Dziś motocykle coraz bardziej idą w formę, zamiast nieść ze sobą spójną treść. Bogu dzięki Street Triple to sprzęt wyłamujący się z tego nurtu. Mamy bowiem przed sobą produkt o wysokiej zawartości motocykla w motocyklu. Żadnych zbędnych ozdobników, plastikowych paneli, nakładek na bak i temu podobnych. Każdy z komponentów tej maszyny pełnić ma jakąś funkcję i wypełnia ją znakomicie. Ergonomia motocykla dopracowana jest do perfekcji. Kierownica świetnie leży w dłoniach i jest na dobrej wysokości. To samo dotyczy siodła i podnóżków. W przypadku kierowcy o wzroście 185 cm wystarczy wszystko wyregulować pod siebie, aby za sterami poczuć się jak w domu. Bardzo dobry widok w lusterkach, przejrzyste i funkcjonalne wskaźniki uzupełniają ten pozytywny obraz.

Trzycylindrowy silnik z motocykla sportowego nadaje brytyjskiemu streetowi dokładnie tyle wigoru ile potrzeba. Dynamika, spontaniczna reakcja na gaz, elastyczność – wszystkie te parametry na poziomie będącym poza zasięgiem konkurencji spod znaku gołych czterocylindrowych 600cc. Maszyna zachęca do odwijania, nigdy nie wydaje się zmęczona lub przepracowana. Jest jak młody labrador, cały czas chce się bawić, nie przestaje radośnie machać do ciebie ogonem. Triple wspaniale ciągnie już od niskich obrotów, bez żadnych dziur w przebiegu momentu obrotowego. Angol na szóstym biegu idzie żwawo od 4000 obr, co jest nie do pomyślenia u japońskiej konkurencji. Od rywali odróżniają go zresztą nie tylko parametry, ale także dźwięk. Starsi czytelnicy zapewne będą wiedzieli o co chodzi, gdy powiem, że odgłos średnich obrotów Tripla mocno przypomina ryk szczytującego Wartburga. Jeśli chodzi o napęd przyczepić można się jedynie do skrzyni biegów. Konkretnie: przy ostrzejszej jeździe należy zdecydowanie wbijać drugi bieg, inaczej potrafi… wyskoczyć na luz. Poza tym zero uwag.

Podwozie tego motocykla to klon rozwiązań zastosowanych w Daytonie. Dzięki temu widelec marki Kayaba dysponuje pełną regulacją, podobnie jak tylna jednostka resorująco-tłumiąca od tego samego dostawcy. Czy warto dopłacić 2000 zł za regulację zawieszenia i lepsze zaciski? Warto, ale o tym za chwilę. W przypadku fabrycznego ustawienia motocykl idealnie nadaje się do jazdy miejskiej. Trampek prowadzi się bardzo lekko. Siła potrzebna do złożenia go w zakręt jest niewielka, motocykl w pochyleniu zachowuje się bardzo czytelnie wyraźnie sygnalizując, co dzieje się z przednim kołem. Co ciekawe, mimo wyjątkowo małego rozstawu osi (1385mm) i dosyć ostrego kąta główki ramy, konstruktorzy nie zdecydowali się na zastosowanie amortyzatora skrętu. Najwyraźniej nie był on potrzebny, bowiem Triple nie wykazuje nadmiernej narowistości, nawet w czasie ostrzejszej jazdy po gorszych nawierzchniach. Hamulce to klasa sama dla siebie. Mocne, precyzyjne, wyposażone w przewody o stalowym oplocie.

Choć z nazwy i z definicji Street Triple jest motocyklem do jazdy po mieście, to bardzo wiele ze swoich zalet ujawnia dopiero poza miastem. Niska masa, krótki rozstaw osi i świetna geometria czynią z niego idealny sprzęt do poskramiania górskich serpentyn i krętych dróg. To świetna maszyna na codzienne dojazdy do pracy, gdzie niewielkie gabaryty znakomicie ułatwiają przeciskanie się między puszkami.

Kreacja wizerunku

Triumph wie, że na jego motocykl decydują się indywidualiści, zatem dla swoich nabywców przygotował imponujący katalog części tuningowych i akcesoriów. Prezentowana maszyna jest próbką jakości tych dodatków i trzeba sobie to od razu wyjaśnić – jest to bardzo przekonująca próbka.

Przyznam się bez bicia, że nigdy nie byłem fanem tuningowych wydechów, a hasła typu „Loud pipes save lives” już dawno włożyłem między bajki. Tymczasem w Arrowach zamontowanych na prezentowanej sztuce można się po prostu zakochać. Niski, basowy pomruk przechodzi w gardłowy ryk, gdy silnik wkręca się na obroty. Detonacje niedopalonego paliwa, gdy trzycylindrowiec schodzi z obrotów są w stanie obudzić całą okolicę. Zakup tych tłumików to transakcja wiązana, bowiem wraz z nimi konieczny jest zakup zatyczek do uszu, ponadto w przypadku częstej jazdy z pasażerem należy wykupić karnet do dobrej pralni. Krótkie tłumiki sprawiają, że od zawirowanych wraz z powietrzem spalin odzież rzeczonego plecaczka nabiera zapachu wnętrza katalizatora.

Największym odkryciem jest jednak mini owiewka. Wygląda niepozornie, tymczasem pozwala poruszać się z prędkością 150-160 km/h bez specjalnej tremy i nerwowego przywierania do baku. Dzięki niej maszyna z założenia krótkodystansowa pozawala na dłuższą wyprawę bez umęczania kierowcy.

Mówiąc krótko

Motocykl ten jest genialny między innymi dlatego, że nie jest przekombinowany. Lekki, zwrotny, cholernie dynamiczny, ma dokładnie wszystko to co jest potrzebne do tego, aby czerpać radość z jazdy jednośladem. Do tego jest bardzo przyzwoicie wykonany i ładnie prezentujący się na parkingu. Czego chcieć więcej? Pewnie cen, jakie obowiązywały w ubiegłym roku, niewiele wyższych od japońskiej konkurencji (CB600F Hornet, GSR600, FZ6). Prawda jest taka, że jeśli kryterium decydującym o nabyciu motocykla była frajda z jazdy, to kupowanie w tej klasie czegokolwiek innego, niż Street Triple R w sposób naturalny rodziło wtedy pytanie o poczytalność kupującego. Dziś Triumph jest zdecydowanie droższy i z ceną 40 500zł za wersję R jest ofertą dla kogoś poszukującego oryginalnego i nietuzinkowego motocykla do rozrywkowego poruszania się po dużym mieście.

Czy warto dołożyć dwa tysiące polskich złotych za wersję R? Oczywiście, że warto, bowiem regulowane zawieszenie pozwala na wypady Triplem na tor, gdzie maszyna ta objedzie wiele plastikowych 600. Wszystko to czyni radykalnego Triumpha jeszcze bardziej uniwersalnym. Wspaniałe, prawda?

Konkurenci: Aprilia Shiver Suzuki GSR 600 Yamaha FZ6 Yamaha FZ8

Dane techniczne: