Postęp, jak śmierć i podatki, jest nieunikniony. Niezależnie od tego, czy to się nam podoba, czy nie…

Postęp, jak śmierć i podatki, jest nieunikniony. Wszystko jest coraz większe, lepsze, bardziej dopasione… No może poza gospodarkami zachodnich krajów UE w ostatnich latach. Jakby się nie bronić przed postępem, dopadnie nas. Co gorsza prędzej czy później bez jego owoców nie będziemy mogli poradzić sobie w życiu codziennym.

Chcąc nas uszczęśliwić, poniekąd moim zdaniem na siłę, producenci motocykli wielokrotnie już uciekali się do wszelkiej maści sztuczek mających poprawić osiągi, w tym zwiększania pojemności. W końcu nie ma lepszego sposobu na poprawę mocy, jak rozwiert lub dłuższa korba. Szczególnie dobrze widać to w klasie średniej. Kawasaki ZX-6R o pojemności 636cc, Bandity 600 skaczące na 650cc, rozwiert Ducati do 848. Nawet KTM w crossówkach klasy 125 2T pokusił się o wynalazek o pojemności 144cc. Złośliwi powiedzieliby tutaj, że tego typu kombinacje mają miejsce, gdy dany model przestaje nadążać za konkurencją. No ale oczywiście my do złośliwych nie należymy.

Czy więc zatem Yamaha modelem FZ8 ucieka przed konkurencją, czy może jak twierdzą inni po prostu porządkuje swoją ofertę? No i wreszcie, czy „ósemka” jest sensowną alternatywą dla klasy 600cc?

Styl i charakter

Motocykl może się podobać, choć z bliska sprawia wrażenie sporej maszyny. Może nie tyle dużej, co większej, niż popularne 600cc. Jego linie są dynamiczne, FZ8 wydaje się lekki i zwiewny. Dobór kolorystki, z dominującą w podwoziu czernią sprawia pozytywne wrażenie, szczególnie, że z całością ładnie komponują się lakierowane na złoto felgi oraz rzucający się w oczy masywny przedni widelec. Pytanie tylko co tam robi ta czarna puszka przyłapana na szybko z prawej strony motocykla? Ponoć to tłumik… Jeśli tak, to projektanci z firm akcesoryjnych już zacierają ręce.

Prawie jak litr

Tak na prawdę konstrukcja napędu rozstrzyga, czy motocykl będzie powiększoną „600”, pomniejszonym „1000”, czy też zupełnie autonomicznym tworem. W przypadku FZ8 sprawa jest jasna już po pierwszym spojrzeniu na motocykl. Czterocylindrowiec użyty do jego napędu to praktycznie ten sam silnik, który stosowany jest w FZ1. Mniejsza średnica cylindrów, przekonstruowana głowica oraz drobne zmiany wewnątrz nie uczynią tej jednostki napędowej ani bardziej kompaktową, ani lżejszą. W nowej konfiguracji cztery cylindry mieszczą w sobie 779 cm sześciennych pojemności skokowej, z których są w stanie wykrzesać 106 KM przy 10 000 obr/min. Jedni powiedzą, to za mało, inni powiedzą to za dużo. Ja powiedziałbym, że to w sam raz.

Z silnikiem współpracuje sprawnie spisująca się skrzynia biegów. Sprzęgło, podobnie jak w wielu innych drogowych modelach Yamahy zmusza do pełnego wciśnięcia klamki (zwolennicy operowania dwoma palcami będą niepocieszeni), w innym przypadku delikatnie „ciągnie” i utrudnia czyste wbicie pierwszego biegu. Pomijając ten niuans, jego pracy trudno cokolwiek zarzucić.

Więcej niż potrzebujesz

Podwozie motocykla jest odzwierciedleniem parametrów jego silnika. Niestety, albo i stety, w przypadku jednośladów nie da się pójść tą samą ścieżką jak w przypadku samochodów i w jednej budzie upchnąć np. 8 typów silników. Aluminiowa rama wygląda potężnie. To samo dotyczy przedniego i tylnego zawieszenia. Gdyby tylko była tu jeszcze możliwość sensownej regulacji, śmiało można by mówić o wypasie.

Hamulce to sprawdzony w ostatnich latach zestaw czterotłoczkowych zacisków pracujący z tarczami o średnicy 310 mm. Warto odnotować, że Yamaha wykorzystała tutaj pompę hamulcową Brembo, która w moim odczuciu radzi sobie zdecydowanie lepiej, niż masówka Nissina instalowana bez opamiętania w japońskich maszynach.

Lato w mieście

Dość gadania. Zajmuję miejsce za sterami. Wszystko jest pod ręką, dokładnie tam gdzie powinno być. Niezależnie od osiągniętego wzrostu można się tutaj wygodnie rozsiąść, ustawić porządnie lusterka, klamki i dźwignie. Skosy baku, tapicerowanie siodła – wszystko w najlepszym porządku.

Jazda tym motocyklem jest dziecinnie prosta. Bardzo elastyczny silnik nie straszy kierowcy, a moc uwalniana jest na koło spokojnie i przewidywalnie. Motocykl nie szarpie łańcuchem przy małych prędkościach, nawet przy wskazaniach obrotomierza w przedziale 2-3 tys. obr/min, jednocześnie nie łapie zadyszki powyżej 8000 obr/min. Z jednej strony pozwala to na spokojne włóczenie się przez korki po mieście, z drugiej strony podkręcenie obrotów uwalnia świetną dynamikę i radość z szybkiej jazdy. Dzięki większemu silnikowi obecność pasażera mniej wpływa na zachowanie motocykla.

W przypadku wersji bez owiewki 130-140 km/h to w zależności od wzrostu kierowcy najczęściej granica komfortowego podróżowania. Później swoje robi fizyka, konkretnie napór pędzącego powietrza. Dla podróżników i tych, którzy często uskuteczniają szybsze przeloty, wersja z owiewką będzie lepszym rozwiązaniem.

Bardzo duża frajda z jazdy to mocny punkt nowej Yamahy. Jakby jednak na japońską nowość nie patrzeć, to sprzęt użytkowy. A tutaj dałoby się nieco poprawić. Przede wszystkim brakuje porządnego uchwytu dla wspomnianego wyżej pasażera. Do braku centralnej podstawki w Japończykach powoli już zaczynam się przyzwyczajać, ale ciągle z lekką irytacją przyglądam się mikroskopijnym schowkom pod siodłem. Nie zaszkodziłby też wyświetlacz wybranego przełożenia.

Większy może więcej

Dokładnie tak jest z FZ8. Ta maszyna z pewnością oferuje więcej jeśli chodzi o napęd i zawieszenie, niż popularne „600” i stanowi jednocześnie znakomitą odpowiedź na potrzeby tych, dla których „600” były za małe, lub zbyt słabe, a „1000” są po prostu za mocne i za dzikie.

Yamaha reklamuje swoją maszynę jako powiew świeżości w klasie średniej. To trochę nie do końca tak. Osobiście odbieram to bardziej jako porządkowanie katalogu. Przed pojawieniem się FZ8, Yamaha oferowała dwie „600” o różnej mocy i standardzie (XJ6 i FZ6), dalej był dopiero mocny i drogi FZ1. Teraz wszystko jest czytelne. Klienci mają do wyboru trzy różne maszyny XJ6, FZ8, FZ1, których pojemności, osiągi i cena pozostają w zrozumiałej relacji.

Podsumowując, z pewnością można pokusić się o stwierdzenie, że nowy FZ to bardzo fajny motocykl, dający mnóstwo przyjemności z jazdy. Poza dynamiką oferuje on także bardzo przyjazną charakterystykę, elastyczność i świetne właściwości jezdne. Cena na poziomie 35 tysięcy wydaje się adekwatna do tego, co za swoje pieniądze dostaje nabywca. Jak zatem przyjmie się na rynku nowość Yamahy? Czas pokaże, ale jest duża szansa na kontynuację sukcesu Fazera 600 oraz FZ6.

Dane techniczne: