Na „golasy" zapanowała moda. Jeszcze nie tak dawno wielu importerów nie sprowadzało do Polski wariantów danego modelu bez owiewek, a dziś jest to już nie do pomyślenia. Tym bardziej, że naked-bike swoim wyglądem i charakterem nawiązuje do coraz popularniejszych u nas maszyn do freestylu...

Geneza

Motocykle miejskie utrzymane w duchu „streetfighter" to w tej chwili na rynku żadna nowość. Praktycznie każdy japoński producent ma w swojej ofercie motocykl klasy średniej mniej lub bardziej nawiązujący do nurtu „streetfighter".

Na tej niszy rynkowej Honda od wielu lat klepie model CB 600 Hornet, Kawasaki wypuściła udaną serię Z 750/1000, a Yamaha już trzeci sezon oferuje model FZ6. Przyszedł zatem czas na Suzuki. Produkowany przez koncern z Hamamatsu Bandit 650 po modernizacji prezentuje sobą wiele zalet, ale w zestawieniu z konkurencją mocno odstaje silnikowo i wagowo. Stało się zatem oczywiste dla wszystkich, że nowy średniak Suzuki potrzebuje więcej jadu, a do tego potrzeba mocnego silnika o sportowym rodowodzie.

To, czego od wielu lat fani marki Suzuki oczekiwali z utęsknieniem, ziściło się w tym sezonie. Nowy naked-bike z silnikiem od GSX-R600 to intrygujące połączenie współczesnej sztuki oraz nowoczesnej technologii. Jakie Suzuki wyciągnęło wnioski przyglądając się przez te kilka lat poczynaniom konkurencji? Czy GSR 600 wnosi cokolwiek nowego do tego segmentu rynku? Postanowiliśmy sprawdzić to osobiście porównując go do najpoważniejszego konkurenta na polskim rynku - Yamahy FZ6. Bardzo podobne motocykle, bardzo podobne parametry techniczne, bardzo podobne ceny. Który z nich jest zatem lepszy?

Aparycja

Nie odkryjemy Ameryki twierdząc, że gusta to rzecz subiektywna. Pewne detale jednak różnią oba prezentowane motocykle i na tym chcielibyśmy się skupić. Krótką analizę tego, co styliści zawarli w swych dziełach zacznijmy od Yamahy.

Po trzech latach obecności na rynku wygląd Yamahy zdążył się opatrzeć. Odlewana ciśnieniowo rama, aluminiowy wahacz oraz futurystyczny zestaw przyrządów nie robią już takiego wrażenia, jak w roku 2004. Niezależnie od tego motocykl wygląda proporcjonalnie i ładnie. Co prawda średnio podoba mi się „przekoszony" wyświetlacz funkcji życiowych, ale podobno do wszystkiego można się przyzwyczaić. Zapewne z takiego samego założenia wychodzili konstruktorzy FZ6 projektując jego siodło. Wygląda i sprawuje się ono słabiej, niż to w moim zabytkowym Bandicie, że nie wspomnę już nawet o fajnie tapicerowanym i wygodnym siodle GSRa. Poza tym wszystko w tym motocyklu prezentuje sobą przyzwoity stylistyczny poziom. Ciekawie tłoczony zbiornik paliwa, ładne 5-ramienne szprychy, ładna lampa i dopracowane szczegóły. Aż chce się sięgnąć po jeden z wielu nieśmiertelnych cytatów z komedii Stanisława Barei: „Bardzo dobrze, dostatecznie".

No właśnie, bardzo dobrze, ale jednocześnie dostatecznie. Co ciekawe ten cytat doskonale oddaje ocenę Yamahy w porównaniu z produktem Suzuki. Czy to dlatego, że coś jest z Yamahą nie w porządku? Otóż nie. Yamasze przybył po prostu bardzo wymagający rywal w postaci GSR. Ale do rzeczy...

Ciągle jestem zdania, że umieszczanie układu wydechowego pod siedzeniem to głupie rozwiązanie i myśl tą zdają się potwierdzać ostatnie trendy montowania tłumika pod silnikiem. Niezależnie od tego GSR ma ciągle puszkę tłumika pod siedzeniem pasażera, co skutecznie ogranicza pojemność schowka i wymusza dodatkowe zabezpieczenie wielu elementów przed stopieniem przez rozgrzane rury układu wydechowego.

Na szczęście Suzuki odrobiło pracę domową i wyciągnęło wnioski z dwóch lat królowania FZ-ta na rynku gołych 600-tek. GSR otrzymał bajerancki aluminiowy wahacz z żebrem usztywniającym oraz bardzo ciekawie wyeksponowaną ramę. Do tego, pomimo umieszczenia układu wydechowego w zadupku, całość wygląda zgrabniej i estetyczniej. Ogólnie rzecz biorąc motocykl ten, to siódma woda po kisielu, jaki wielu z nas miało w spodniach widząc po raz pierwszy fotografie B-Kinga. Zresztą powinowactwo GSRa do tej konstrukcji roztrząsaliśmy już na stronach naszego portalu, więc teraz ograniczę się do stwierdzenia, że na żywo nowa 600-tka Suzuki wygląda lepiej niż na zdjęciach. W opinii testujących lepiej niż FZ6. Bardzo ciekawa linia motocykla idzie w parze z wygodą. Do tego konstruktorom z Hamamatsu udało się uniknąć niepotrzebnych „wydumek", takich jak choćby nieczytelny zestaw przyrządów Yamahy.

Napęd

Silniki obu motocykli pochodzą z maszyn stricte sportowych. Jednostka napędowa zainstalowana w FZ pochodzi z drugiej generacji R6. Podobnie jak w przypadku Suzuki jest ona zasilana wtryskiem. Napęd GSRa pochodzi ze sportowego brata GSX-R600.

Dwie szesnasto-zaworowe czterocylindrowe 600-tki, obie o identycznej mocy i momencie obrotowym, co ciekawe przy takich samych obrotach. 98 KM oraz ponad 60 Nm w obu wypadkach to dla tak lekkich maszyn całkiem niezłe wartości. Oszczędzę wam marketingowej papki o całej kosmicznej elektronice zawartej w obu silnikach. Dodam jedynie, że oba motocykle dysponują 6-stopniowymi skrzyniami biegów sprzężonymi z silnikiem przy wykorzystaniu mokrych sprzęgieł sterowanych linką.

To co najbardziej mnie interesowało w jednostkach napędowych, to odpowiedź na pytanie, ile zostało w nich z zadziornego charakteru sportowych protoplastów. Drugim istotnym pytaniem było to, jak dobrze udało się konstruktorom zmodyfikować charakterystykę silników dla nowych potrzeb poruszania się po mieście a nie po torze wyścigowym. Bardzo podobne dla obu maszyny wyniki w tabelach z danymi technicznymi zapowiadały nudę... a jednak. Ale o tym za chwilę.

Podwozie

Tutaj znów dochodzimy do podobieństw. Dwa klasyczne widelce o regulowanym napięciu wstępnym sprężyn to w tej klasie minimum sprzętowe. Jakby nie było Hornet Hondy ma już widelec USD. W obu motocyklach widelec pracuje bardzo podobnie zapewniając całkiem niezłe panowanie nad motocyklem. Raczej nie może być tutaj mowy o precyzyjnym jak cięcie skalpela prowadzeniu R6 lub Gixxera600, ale w końcu jesteśmy w segmencie budżetowym...

Więcej różnic dostrzeżemy w tylnych zawieszeniach. Yamaha to klasyczny aluminiowy wahacz oparty na centralnym elemencie resorująco-tłumiącym w niczym nie różniący się praktycznie od wahacza starego Fazera. Dla odmiany Suzuki pokusiło się o bardzo ładny wahacz nawiązujący swoim wyglądem do sportowych modeli z serii GSX-R. Wygląda to nieźle, a pracuje jeszcze lepiej.

Hamulce w Suzuki wyglądają konkretnie i tak też działają. Dwie tarcze o średnicy 310 mm i czterotłoczkowe zaciski to bardzo duży postęp w porównaniu do tego, co montuje się teraz w innych średniakach Suzuki - GSF i SV. Układ hamulcowy GSRa pracuje bardzo precyzyjnie, moment zadziałania jest wyraźnie wyczuwalny, a motocyklista dysponuje ogromnym zapasem siły hamowania przy każdej prędkości.

W tym zestawieniu FZ6 wypada średnio. Wyposażono go w dwutłoczkowe zaciski, których wygląd (tak między nami) sprawia, że nie byłbyś specjalnie zaskoczony odnajdując na nich nalepkę „Made in China". Oczywiście nie ma tutaj mowy o radialnym mocowaniu, a same tarcze hamulcowe też są odrobinę mniejsze, niż u konkurenta - 298 mm średnicy. Nie ma jednak co marudzić. Golas Yamahy hebluje skutecznie i precyzyjnie. Słowem „bardzo dobrze, dostatecznie".

Filmy

_fz6_gsr_600.wmv	fz6.wmv
fz6_1.wmv	fz6_gsr600.wmv
fz6_gsr600_1.wmv	gsr600.wmv
gsr600_1.wmv