Ścigacz.pl

W zapowiedzi tego materiału napisałem, że KTM 1290 Super Adventure nie sprowadza się do 100cc pojemności skokowej i 10 KM mocy więcej. W zestawieniu z KTM 1190 Adventure to inny motocykl, adresowany do innego klienta. To zresztą nie tylko motocykl, ale swego rodzaju manifestacja: „Patrzcie, to jest nasze, przez nas wykonane i to nie jest nasze ostatnie słowo!”

Pomarańczowi na żadnej z prezentacji nowego motocykla w której miałem okazję uczestniczyć (a uczestniczyłem w naprawdę wielu…) nie mówili tak dużo o komforcie, o luksusie i o prestiżu. Najwyraźniej przyszedł na to najwyższy czas, bo osiągami dotrzeć dziś można do ograniczonej grupy klientów, szczególnie w segmencie motocykli turystycznych. Nie zapominajmy też o kwestii walki na płaszczyźnie prestiżowej. Takiej kombinacji osiągów, komfortu i zaawansowanej technologii nie potrafi zaoferować w chwili obecnej wielu producentów i spece z Mattighofen nie bez dumy przyznają, że 1290 Super Adventure to ilustracja tego, na co dziś stać przemysł motocyklowy. Czy tak jest w rzeczy samej?

Pierwszy kontakt

W pierwszym kontakcie 1290 wydaje się być bardzo podobny do 1190 Adventure. Wynika to z podobnych kształtów, wynikające z zastosowania tej samej platformy dla obu modeli. Kilka detali szybko przykuwa jednak uwagę. Rozbudowane owiewki, ogromny zbiornik paliwa, światła doświetlające zakręty, ale także elegancko obszyte siodło czy nowa szyba bardzo dobrze chroniąca kierowcę przed pędem powietrza. Po zajęciu miejsca za sterami szybko można poczuć się komfortowo. Obicie kanapy jest bardzo wygodne, a sama kanapa jest zresztą podgrzewana w przypadku kierowcy i pasażera! Wysokość i pochylenie szyby można regulować, przy czym jest to prosta regulacja ręczna, nieco odstająca poziomem zaawansowania od reszty motocykla. Poza dźwigniami, regulować można także wysokość podnóżków. Widok w obszernych lusterkach jest znakomity, motocykl wyposażono w centralną podstawkę (duży plus!) oraz w fabrycznie instalowane mocowania na kufry. Teraz w logicznym i przejrzystym menu wystarczy wybrać odpowiednie ustawienia i ruszyć ku przygodzie.

Platforma

KTM, wzorem przemysłu samochodowego, lubi korzystać ze wspólnych platform. Skraca to proces badawczo-rozwojowy, obniża koszty i ogranicza ryzyko wpadek z wdrażaniem kompletnie nowych rozwiązań. Jak wspomniałem przed chwilą zarówno 1190 Adventure jak i 1290 Super Adventure dzielą wspólną bazę na której zostały zbudowane. Mimo to różnic jest sporo. Super Adventure dysponuje silnikiem Super Duka i wykorzystuje półaktywne zawieszenie. Bardziej rozbudowana jest również ochrona kierowcy i w przypadku 1290 dostępne są funkcje, których nie znajdziecie w żadnym z motocykli gamy Adventure - takie jak wspomniane podgrzewane siodła, doświetlanie zakrętów, asystent ruszania na wzniesieniu, MSR (Motor Slip Regulation – czyli sterownie silnikiem wspomagające system antyhoppingowy) czy tempomat.

A przecież bazowa wersja sama w sobie oferuje wiele udogodnień i opcji. W 1290 Super Adventure, podobnie jak w 1190, kierowca otrzyma opcję kontroli ciśnienia w kołach, ABS pozwalający na hamowanie w złożeniu, kontrolę trakcji, zmienne tryby pracy jednostki napędowej, oświetlenie LED-owe, sterowanie silnikiem ride-by-wire i wiele, naprawdę wiele innych dodatków.

V2 XXL

Tą jednostkę napędową poznaliście przy okazji premiery modelu 1290 Super Duke, jednak na potrzeby Super Adventura przeszła ona lekki detuning. Optymalizacji uległy komory spalania i kanały dolotowe. Potężny widlasty piec to jednostka napędowa, która swoimi korzeniami sięga sportowego modelu RC8R. Wewnątrz pracują dwa ogromne tłoki, każdy o powierzchni rodzinnej pizzy i całość generuje tak duży moment obrotowy, że zastosowanie systemu ride-by-wire stało się koniecznością, a nie opcją. Jöerg Schueller, Product Manager w KTM-ie, opowiadał o pierwszych testach tej jednostki napędowej, jeszcze bez wygładzającej oddawanie mocy elektroniki. Prototyp Super Duka wyposażony w widlastą dwójkę o pojemności 1,3 litra cały czas szedł by na koło, zrywał przyczepność i próbował zrzucić z siebie kierowcę. System ride-by-wire wraz z elektroniką sterująca wtryskiem, zapłonem i obsługującą przepustnice totalnie wygładził charakter jednostki napędowej. Co prawda wersja napędu dla modelu 1290 ma niższą moc niż SuperDuke, ale to ciągle ogromne V2. Przypomnijmy że wcześniejszymi modelu 950 Super Duke nie dało się normalnie jeździć gdy tylko obroty spadały poniżej 4000 obr/min. Teraz mimo dużego wzrostu pojemności i jeszcze większego skoku mocy, reakcje silnika na polecenia kierowcy są bardzo cywilizowane - co jest zasługa również zwiększenia masy koła zamachowego oraz specjalnego wstępnego przeniesienia napędu mającego zapobiec szarpaniu. Transferem na asfalt wszystkiego co wyprodukuje dwucylindrowiec zajmuje się sześciobiegowa skrzynia o wydłużonym przełożeniu 6. biegu i mokre sprzęgło.

Wyniki z hamowni? 75°V2 o pojemności 1301cc produkuje 140 Nm, przy czym od 2500 obr/min mamy już 105 Nm… Moc maksymalna to 160 KM. W pakiecie otrzymujecie cztery tryby pracy układu napędowego (Offroad, Sport, Street, Rain). Przebiegi między serwisowe to 15 000 km, a kontroli zaworów dokonuje się co 30 000 km.

Półaktywna pełna kontrola

Półaktywne zawieszenia dostarczane przez WP to nowa jakość w przypadku podróżniczych modeli KTM-a. System ten jest bardzo skomplikowany i nie będę zanudzał Was szczegółami technicznymi. Powiem tylko, że obejmuje on akcelerometry mocowane w główce ramy i w mocowaniu tylnego amortyzatora, czujniki ugięcia zawieszeń, jednostkę sterującą oraz regulowane elektronicznie widelec i amortyzator. Elektronika reguluje napięcie wstępne, a także sterowanie zaworami. Wybór któregokolwiek z trybów pracy (Street, Sport, Rain, Offroad) oznacza kompleksowe przestrojenie zawieszenia pod wybrany tryb jazdy i to z uwzględnieniem obciążenia motocykla. Zmiana tłumienia z 0% do 90% trwa zaledwie 15 milisekund. Wszystkie korekty i zmiany prowadzone są w czasie rzeczywistym.

Co ważne, ustawienia podwozia można wybierać niezależnie od trybu pracy jednostki napędowej. Oznacza to, że możecie wybrać tryb pracy jednostki napędowej "Sport" i tryb pracy podwozia "Comfort" jednocześnie. Motocykl będzie dynamiczny i wygodny, a system akcelerometrów i czujników dbał będzie o to, aby maszyna cały czas pozostawała pod kontrolą dobierając tłumienia do panujących na drodze warunków.

Przedni widelec ma rozdzielone funkcje obu rur. Prawa obsługuje tłumienie i wyposażono ją w elektromagnetyczny zawór. W lewej pracuje sprężyna oraz czujnik skoku zawieszenia. Użycie elektroniki umożliwiło także wprowadzenie funkcji zapobiegającej nurkowaniu, przy czym nie ma ona w pełni usztywniać przód motocykla, ale kontrolować ugięcie tak aby zawieszenie z przodu nie dobijało nawet przy bardzo ostrym hamowaniu obciążanego motocykla, ale aby również pozostawić możliwość wyostrzania geometrii motocykla przy użyciu hamulca podczas wchodzenia w zakręt.

Podwozie spina rama ze stali chromowo-molibdenowej o wadze zaledwie 9,8 kg, wspomagana przez aluminiową ramę pomocniczą. Układy hamulcowe dostarcza Brembo i to wraz z C-ABS (i układem MSC).

Na trasie

A jak ten pakiet działa na drodze? Pomimo wzrostu mocy 1290 Super Adventure ostatecznie oferuje mniejszą dynamikę, niż 1190 Adventure. Niestety dodatkowa masa robi tutaj swoje. Czuć również jej wpływ na zwrotność motocykla i możliwość szybkiej zmiany kierunku, ale Super Adventure to nie maszyna do uganiania się po agrafkach górskich serpentyn. W tej roli sprawdzi się lepiej 1190. Nie oznacza to oczywiście, że prezentowana maszyna jest mało dynamiczna. Ilustracją zalet 1290 była dla mnie bardzo słabej jakości droga poprowadzona wysoko w wulkanicznych górach. Luźny żwir na całej powierzchni, dziury i pęknięcia nie zachęcały do agresywnej jazdy. Tymczasem 1290 Super Adventure bez najmniejszych trudności przyspieszał w takich warunkach, hamował, skręcał i utrzymywał stabilność w ciasnych zakrętach. Elektronika na którą tak często słyszę utyskiwania działała znakomicie, a na wysokościach gdzie temperatura spadła do +7,5C znakomicie spisywały się szerokie osłony na nogi, duża szyba i podgrzewane manetki oraz siodło.

Ochrona kierowcy przed pędem powietrza jest świetna. Przy prędkościach 140-160 i podniesionej szybie trudno mówić o jakimkolwiek naporze powietrza na kierowcę. Szersza kierownica, solidnie tapicerowane i obite siodło o regulowanej wysokości - tutaj każdy znajdzie wygodną pozycję dla siebie.

Motocykl jest kompleksowo przystosowany do dalekodystansowej turystyki w trakcie której sprawdza się znakomicie. Pomimo faktu, że to duża i bardzo szybka maszyna powinni poradzić sobie z nią także kierowcy, którzy mają przeciętne doświadczenie jeździeckie. Jednocześnie na krótkich dystansach maszyna ta będzie się dusiła, a w mieście jej gabaryty będą przeszkadzały w walce z korkami. Warto mieć świadomość, że przy agresywnej jeździe motocykl lubi sobie łyknąć. Ja bez specjalnego problemu uzyskałem zużycie paliwa na poziomie 9 litrów na 100 km, przy czym jeździliśmy bardzo agresywnie. Przy spokojniejszej jeździe spokojnie można zmieścić się w granicach 6-7 litrów/100km.

1190 Adventure vs. 1290 Super Adventure

To z pewnością będzie często omawiany temat podczas wizyt w salonach KTM. Poziom kultury pracy oferowany przez ogromne V2 robi piorunujące wrażenie w obu przypadkach, choć wrażenie jest większe w przypadku jednostki napędowej 1290. Na miejscu mieliśmy dostępne egzemplarze 1190 Adventure do porównania. Silnik 1290 pracuje płynniej i ma lepsze odejście na niskich obrotach. To doprawdy niewiarygodne, że tak ogromny dwucylindrowy piec może pracować tak łagodnie na niskich obrotach. Generalnie jednak 1190 Adventure jest motocyklem dynamiczniejszym, co wynika z lepszego stosunku mocy do masy. Jeśli ważne są dla Ciebie osiągi, mniejszy z KTM-ów będzie lepszym wyborem.

Prowadzenie w przypadku obu maszyn jest bardzo porównywalne, ze wskazaniem na 1190, który dzięki niższej masie jest nieco zwrotniejszy i poręczniejszy. W przypadku 1290 pomaga szersza kierownica, dzięki której motocykl można dynamicznie wprowadzać w złożenie.

Ochrona kierowcy przed czynnikami atmosferycznymi i komfort jazdy są zdecydowanie lepsze w przypadku 1290 Super Adventure. To także zasługa wygodniejszego siodła dla kierowcy i pasażera, lepsza szyba oraz dodatkowe funkcje, jak choćby przydatne w przypadku obciążonego motocykla wspomaganie ruszania pod górę.

1290 Super Adventure kontra reszta świata

KTM twierdzi, że żaden z producentów niema niczego, co swoimi możliwościami i parametrami mogłoby zbliżyć się do poziomu prezentowanego przez 1290 Super Adventure. W BMW lub Ducati zapewne mają inne zdanie na ten temat, ale prawdą jest że Super Adventure to absolutnie kosmiczna maszyna. Nie wiem co więcej można chcieć od motocykla do podróżowania, szczególnie jeśli lubi się podróżować dynamicznie i komfortowo. W kontekście tego warto zadać sobie pytanie czy cena 75890 zł jest wysoka? To z pewnością furmanka pieniędzy, ale znamy wiele motocykli, które są droższe, a przy tym nie są tak mocno zaawansowane technicznie i technologicznie.

W Polsce naturalnym rywalem tej maszyny będzie BMW R1200GS w wersji Adventure, który może konkurować z KTM-em turystycznym potencjałem, komfortem, ale który także ma zdecydowanie słabsze osiągi i wyższą cenę. Multistrada 1200 idzie bardziej w kierunku sportu, Triumph Explorer jest dużo tańszy, ale o wiele mniej zaawansowany i o wiele bardziej toporny. To także nie te osiągi. Aprilia Caponord 1200? Jest napchana elektroniką, a przy tym dużo tańsza, ale informacji o niej nie da się uzyskać nawet na oficjalnej stronie polskiego importera, co stawia Caponord 1200 w roli ciekawostki ornitologicznej. Suzuki V-Strom 1000 to nie ta półka, Honda Crosstourer odstaje osiągami i wyposażaniem. Yamaha Super Tenere 1200? Z grzeczności przemilczymy ten temat.

Czyżby zatem KTM zaprezentował fajną ofertę dla długodystansowców? Moim zdaniem tak, ale to ostatecznie Wy podejmiecie decyzję swoimi wyborami i pieniędzmi.

Dane techniczne: