REJESTRACJA | LOGOWANIE

Honda Crosstourer - potencjał, perfekcja, luz

Lovtza 

24/02/2012, 12:47 42
DRUKUJ

Segment dużych turystycznych enduro ciągle się rozwija i kolejni chętni wykładają niemałe przecież pieniądze na motocyklowe SUVy, którymi są w gruncie rzeczy crossovery. Segment, który przez ostatnie dwadzieścia lat ukształtowało BMW ze swoim modelem GS stał się na tyle ważny, ze każdy szanujący się producent motocykli ma dziś w nim swojego przedstawiciela. W tym sezonie do walki o serca i portfele motocyklowych turystów rusza Honda. Największy na świecie producent motocykli zawsze miał w swojej ofercie maszyny dla podróżników, były i są one cenione za jakość i niezawodność, ale od czasów zaprzestania produkcji modelu Africa Twin, żaden z nich nie wypracował sobie miana maszyny kultowej. Takiej, która w dyskusji na temat tego jakim motocyklem objechać planetę zawsze łapałaby się w pierwszej trójce propozycji.

Japończycy zabierając się za swój uterenowiony podróżniczy krążownik przeprowadzili najpierw skrupulatne badania (jak to Japończycy) w jaki sposób ludzie korzystają z tego typu motocykli, czego od nich oczekują. Z badań tych nie dowiedzieli się w sumie niczego odkrywczego – miłośnicy dużych turystycznych enduro tak naprawdę nie zjeżdżają swoimi cackami z asfaltu, a większość „offroadu” to wysypany tłuczniem podjazd do garażu. Honda skupiła się zatem na maksymalnym uwypukleniu walorów motocykla na szosie.

Nie bez wpływu na działania Hondy i innych producentów pozostaje fenomen popularności niemieckich GSów, które po dziś dzień stanowią większość produkcji bawarskiego koncernu i to pomimo znacznego rozszerzenia w ostatnich latach gamy modelowej. Honda do starcia z konkurencją przygotowała się zatem bardzo solidnie. Od strony technicznej Crosstourera obszernie już wam prezentowaliśmy, teraz czas na wrażenia z jazdy.

Jak cie widzą...

Motocykl na żywo wygląda o wiele delikatniej i zwiewniej, niż na fotografiach producenta, które mogłyby sugerować, że Crosstourer gabarytami niewiele ustępuje Kołowemu Transporterowi Opancerzonemu Rosomak. Bryła maszyny jest proporcjonalna i zgrabna. Konstruktorzy zastosowali kilka zabiegów stylistycznych dodających optycznej lekkości maszynie, jak choćby szprychowane koła, nienarzucająca się lampa z przodu, delikatne LEDowe kierunkowskazy, czy lekki i mały tył motocykla. Nie ma mowy o ociężałości.

Już od samego patrzenia na Crosstourera chce się po prostu wskoczyć w spodnie z szelkami, porwać z póki kask szczękowy, zapiąć kufry i ruszyć pełnym gazem na górskie przełęcze. Jeśli tylko sobie zażyczycie, maszynę można wyposażyć w praktycznie wszystko – wysokie szyby, kufry, grzane manetki, gmole, dodatkowe oświetlenie, osłony na ręce, deflektory na kolana, wyjścia 12V itd. Regulować można szybę, dokupić możecie także niższe siedzenie, dla wielu osób przydatna okaże się centralna podstawka. Skąd my znamy takie podejście? Macie rację, trudno oprzeć się myśli, że to kopia pomysłów stosowanych przez defaultowego w tej klasie konkurenta, ale jeśli rozwiązania te są wzorowane na uznanych i sprawdzonych wzorcach, to ja osobiście nie mam nic przeciwko.

Das ergonomia

Tych nawiązań do standardu wypracowanego przez BMW jest zresztą więcej. Po zajęciu miejsca za sterami trudno oprzeć się wrażeniu, że „gdzieś to już wcześniej widziałem”. Dla osoby o wzroście 180-190 cm miejsca jest pod dostatkiem. Kąty ugięcia rąk i nóg, wysokość i szerokość kierownicy – bez zarzutu. Wszystkie przełączniki są tam gdzie powinny być, zestaw wskaźników informuje o absolutnie wszystkim, nie ma w nim chyba tylko informacji o kursach walut. W lusterkach urzeka znakomita widoczność, ochrona przed pędem powietrza na fabrycznej szybie do 160 km/h jest wzorowa. Zanim silnik zdąży osiągnąć właściwą temperaturę pracy, już wiesz, że mógłbyś pojechać tym sprzętem na koniec świata.

W przypadku modelu z automatem DCT II przełączanie pomiędzy poszczególnymi trybami pracy jest łatwe, a obsługa całości intuicyjna. To samo dotyczy obsługi kontroli trakcji, po prostu wskakujesz i jedziesz. Mówiąc krótko nie ma do czego się przyczepić.

Elektroniczne V4

Dla wielu zastosowanie dużego V4 w crossoverze to nieporozumienie. Bo za duży, bo za ciężki, bo za japoński. Tymczasem to właśnie ten silnik pomaga Hondzie uwypuklić swoje zalety na asfalcie, czyli tam, gdzie motocykle tego segmentu spędzają 99% swojego żywota. Kultura pracy czterocylindrowca góruje bezdyskusyjnie nad dwucylindrowymi konkurentami. Unikalna konstrukcja o kącie rozwarcia cylindrów 76 stopni jest bardziej kompaktowa, niż 800-tka Hondy zamontowana w Crossrunnerze. Konstruktorzy dzięki zmianom w układzie rozrządu, w układzie wydechowym i dzięki przeprogramowaniu sterowania silnikiem osiągnęli potężny zastrzyk momentu obrotowego przy niskich obrotach i te zmiany czuć. Crosstourer wyrywa do przodu już z niskich obrotów i trudno mi sobie wyobrazić (a wierzcie mi, mam bardzo bujną wyobraźnię) sytuację na drodze, aby kierowcy prezentowanej Hondy zabrakło ciągu.

Gdy dwa lata temu publikowaliśmy pierwsze wrażenia z jazdy VFR1200F z dwusprzęgłową skrzynią DCT uznaliśmy, że to dobre rozwiązanie, ale wymaga dopieszczenia. W komentarzach pojawiło się wtedy sporo opinii, że nasza ocena jest zbyt surowa. Wszystkich, którzy tak sądzili możemy dziś odesłać do nowego Crosstourera. DTC II w swojej obecnej postaci to dzieło nie dające podstaw do krytyki. Zmiany biegów w górę są błyskawiczne i zupełnie ich nie czuć – tak było zresztą w pierwszej wersji tego systemu. Ogromnym postępem jest jednak poprawa jakości redukcji. Nawet przy dużych obciążeniach i przy małych prędkościach automat robi to płynnie i spokojnie.

To co absolutnie najważniejsze w nowym automacie, to oprogramowanie, które uczy się stylu jazdy kierowcy. Jak to działa? Wybierasz tryb Drive i motocykl płynnie przeciąga cię przez górskie serpentyny. Na wyjściach zakrętów automat pozostawia wysoki bieg, aby zachować jak najlepszą ekonomikę, a ty aktualnie jesteś na urlopie, masz w nosie ekonomię i chciałbyś wyjeżdżać z zakrętów nieco dynamiczniej. Ktoś tutaj wtrąci, że przecież można przełączyć na tryb Sport. Tak, ale wtedy motocykl mocno redukuje i wysoko kręci. My tymczasem chcielibyśmy wyłącznie tego, aby motocykl nieco niżej redukował. Wystarczy zatem dojeżdżając do zakrętów ręcznie zbić jeden, dwa biegi. Po kilku takich interwencjach ze strony szofera, maszyna wie, że kierownik życzy sobie przejeżdżać zakręty na niższym biegu i sama zaczyna mocniej redukować. Genialne, prawda?

Nowy automat ma także tą cenną opcję, że kierowca zawsze może wtrącić się do jego pracy. Jedziesz w trybie D, ale chcesz np. niższy bieg do wyprzedzenia. Klik, gaz, powrót do stałej prędkości i motocykl automatycznie przechodzi do trybu automatycznego w jakim pracował przed wyprzedzaniem. W najnowszej wersji DCT Hondzie udało się stworzyć naprawdę wygodną, funkcjonalną płaszczyznę komunikacji użytkownika z maszyną. Nie ma obawy, że coś zrobisz źle, że coś się zawiesi, że motocykl zbaranieje i nie będzie wiedział co zrobić. Jak dla mnie – rewelacja. Do tego stopnia, że jako tradycjonalista musiałem przyznać, że mógłbym mieć takie rozwiązanie w moim motocyklu, podczas gdy bez pierwszej generacji DCT mógłbym się doskonale obejść.

Kontrola trakcji to kolejna doskonała wiadomość dla podróżników. Przy dużej mocy w dużym motocyklu ten wynalazek przestaje być gadżetem, a staje się ważnym asystentem kierowcy. Lot w przepaść gdzieś daleko od domu, szczególnie gdy podróżujesz obładowanym motocyklem z pasażerem jest ostatnią atrakcją, jakiej chcesz doświadczyć na urlopie. System zastosowany w Hondzie odczytuje informacje na temat prędkości obrotowej kół i jeśli prędkość tylnego koła przewyższy o 25% prędkość przedniego koła, elektronika błyskawicznie przystępuje do interwencji. Ingerencja komputera pokładowego następuje poprzez przymknięcie przepustnic i ograniczenie ilości wtryskiwanego paliwa. Oznacza to że operacja, w przeciwieństwie do cofania, lub wręcz wyłączania zapłonów stosowanych w pierwszych systemach jest precyzyjna i delikatna. Kontrola trakcji jest obok C-ABS aniołem stróżem, którego wartości nie sposób przecenić na mokrych i zabrudzonych błotem serpentynach. Inna sprawa, że jeśli tylko najdzie cię na to ochota, pozwala ona również bezpiecznie eksplorować granice możliwości podwozia i opon.

Hardware

Układ jezdny to zdecydowanie mocny punkt motocykla. Inżynierowie zdecydowali się na zastosowanie widelca USD z przodu i jednoramiennego wahacza kryjącego wał Kardana z tyłu. Podwozie spina w jedną całość potężna aluminiowa rama. Brak tutaj elektronicznego ustawiania charakterystyki zawieszeń, które spotkać już można u europejskich konkurentów, ale możecie wierzyć lub nie – nie jest to żaden powód do utyskiwania.

Zawieszenie zestrojone jest do jazdy po asfalcie, motocykl mimo swojej masy i sporego skoku zawieszeń sprawia wrażenie sztywnego. Reakcja podwozia na hamowanie, dodanie gazu, zmiany kierunku jest bardzo dobra. Przód nie nurkuje zbytnio przy hamowaniu, motocyklem nie buja na zmianie kierunku i przy zmianach obciążenia.

Lekkie szprychowane koła wyglądają wspaniale i dostępne są w standardzie, tak jak C-ABS, świetnie wywiązujący się z powierzonych mu zadań. Skok zawieszeń umożliwia pokonanie najbardziej nawet dziurawej drogi gruntowej. Jak na potrzeby crossovera zapasu zdolności terenowych jest aż nadto.

Na baaardzo szybkim urlopie

Nie dajcie się zwieść pozorom – to naprawdę bardzo szybki motocykl. Dzięki nieprzebranym pokładom momentu obrotowego czterocylindrowiec Hondy wyrywa z miejsca i błyskawicznie rozpędza się do prędkości mocno ponadautostradowych. Do 160 km/h za sterami dzięki bardzo dobrej pozycji kierowcy i doskonałej aerodynamice panuje pełny komfort i tempo to ogranicza jedynie konieczność postojów na tankowanie. Do 180km/h za sterami panuje względny spokój, potem robi się głośno i dosyć turbulentnie, a kierowca zaczyna nerwowo sprawdzać, czy kufry są ciągle na miejscu.

Elastyczność jednostki napędowej nie daje jakichkolwiek podstaw do krytyki. Jeśli po otwarciu gazu motocykl nie przyspiesza wystarczająco dynamicznie – to znaczy że jesteś na za wysokim biegu. Sterowanie ride-by-wire spisuje się rewelacyjnie, precyzja operowania dużym i mocnym silnikiem jest doskonała. Widlasta czwórka bez wahania wykonuje wszystkie polecenia kierowcy, przy tym robi to kulturalnie i bez narzucania się. Klasyczna przekładnia wymaga użycia nieco siły, ale jest precyzyjna. Jej praca jest ciut za głośna, tak samo zresztą jak kardana, ale nie zapominajmy że mówimy w końcu o dużym silniku napędzającym duży motocykl. Jeśli dodamy do tego wibracje generowane przez silnik przy niskich obrotach, będziemy mieli całość rzeczy do których można mieć zastrzeżenia w przypadku tej jednostki napędowej.

Widziałem wiele opinii w komentarzach poddających pod wątpliwość zdolność terenowe Crosstourera. Idę o zakład, że nie odbiegają one znacząco od stawianego za wzór standardowego GSa. Wyjaśnijmy sobie jedną istotną kwestię. Te motocykle nie są przeznaczone do jazdy w terenie, a „offroad” w ich wykonaniu to przede wszystkim szutrowe drogi. Ten motocykl ma sobie poradzić w sytuacji gdy trzeba przebić się górską drogą, albo gdy właścicielowi przyjdzie ochota na przejazd przez las, lub na jakiś mniej przemyślany skrót. W prawdziwy teren dedykowane są pojazdy spod znaku EXC, WR, CRF, itd.

Jedyny moment kiedy w tym motocyklu czuć masę to stawianie go do pionu i wycofywanie siedząc w siodle. W żadnej innej sytuacji wagi tej kierowca nie zauważa. Szutrowe drogi, ciasne górskie agrafki, wąskie miejskie uliczki, szybka zmiana kierunku – wszędzie tam Crosstourerem jedzie się jak motocyklem o ligę mniejszym i lżejszym. Sprzęt jest świetnie wyważony, wprowadzanie go w zakręt jest pewne i precyzyjne. Na hamowanie w zakręcie Honda reaguje spokojnie, dając kierowcy szerokie pole do działania. Na szerokiej kierownicy doskonale czuć co dzieje się z przednim kołem. Otwarcie przepustnic, nawet agresywne, nie destabilizuje motocykla.



Dział Testy napędza:

ultimate helios

wiraze Honda CrossToure YM12Honda CrossToure YM12 zakret
Honda CrossToure YM12 KataloniaHonda CrossToure YM12 serpentyny
Honda CrossToure YM12 w gorachHonda CrossToure YM12 w terenie
Honda CrossToure YM12Honda CrossToure YM12 zjazd
Polna droga Honda CrossToure YM12Klimat Honda CrossToure YM12
na szlaku Honda CrossToure YM12Honda CrossToure YM12 polna droga
Na szutrach Honda CrossToure YM12W trasie Honda CrossToure YM12
Zdolnosci terenowe Honda CrossToure YM12Z boku Honda CrossToure YM12
Honda CrossToure YM12 gdzies dalekoHonda CrossToure YM12 szutry
Honda CrossToure YM12 z przoduszosa Honda CrossToure YM12
Honda CrossTourer 2012Honda CrossTourer 2012 z kuframi
Na podjezdzie Honda CrossTourer 2012Na plazy Honda CrossTourer 2012
Turystyczna Honda CrossTourer 2012Zachod slonca Honda CrossTourer 2012
Przy zamku Honda CrossTourer 2012Przed hotelem Honda CrossTourer 2012
Okolica Honda CrossTourer 2012Rozne kolory Honda CrossTourer 2012
Od przodu Honda CrossTourer 2012od tylu Honda CrossTourer 2012
Lampa przednia Honda CrossTourer 2012Honda CrossTourer 2012 za kierownica
Honda CrossTourer 2012 lewa manetkaHonda CrossTourer 2012 ochraniacz dloni
Honda CrossTourer 2012 przycisk kontroli trakcjiHonda CrossTourer 2012 sterowanie skrzynia
Engine Crosssectionlogo Honda CrossTourer 2012
Naped Honda CrossTourer 2012Prawa manetka Honda CrossTourer 2012
Siodlo Honda CrossTourer 2012Tlumik Honda CrossTourer 2012
Regulacja napiecia wstepnego Honda CrossTourer 2012Silnik Honda CrossTourer 2012
Widelec USD Honda CrossTourer 2012Wskazniki Honda CrossTourer 2012
Tylne kolo Honda CrossTourer 2012Wal napedowy Honda CrossTourer 2012
Kufry Honda CrossTourer 2012Hamulce Honda CrossTourer 2012
CamshaftDOHC V4 Engine
76 degree V Cylinder-layoutAutomatic-return-to D or S functions
Riding-positionSymmetrical cylinders
TCSThrottle by wire
 Unicam-valve-train
 
Konkurenci:
ducati 2010 multistrada s
XT1200Z Super Tenere - Yamaha
prawy przod Triumph
KTM LC8 Adventure R prawy bok
BMW R1200GS w tle

Turystycznie? Honda na autostradzie przy prędkościach rzędu 160-180km pali w granicach 8-9 litrów, przy spokojnej jeździe bocznymi drogami apetyt na paliwo spada do 6l/100km. Przy 21,5 litrowym baku daje to 250-350 kilometrów zasięgu. W europejskich realiach, gdzie głównie kupowany i użytkowany będzie ten motocykl – to w zupełności wystarczająco. Przeglądy przewidziano co standardowe dla Hondy 12 tyś km, a to powinno wystarczyć na bezproblemowe objechanie jednym cięciem całej Europy, a może nawet i okolic. Wspominałem już że Crosstourera można ubrać w dodatki jak choinkę. To także rozwija turystyczne skrzydła japońskiego czterocylindrowca. Właściciel może przygotować się do wyjazdu tak, że w każdej sytuacji będzie czuł się pewnie, a jego uwagi nie będą zaprzątały rozterki na temat tego jak dostać się do wlewu paliwa, czy bagaż jest ciągle na miejscu, czy nic nie zamokło i temu podobne.

Jest jeszcze jedna ciekawa uwaga, którą muszę się z wami podzielić. W wersji DTC motocykl jest bezobsługowy jak żelowy akumulator. Można wsiąść na niego rano i cały dzień włóczyć się krętymi drogami bez zaprzątania sobie głowy zmianą biegów, poślizgami czy gorszymi fragmentami nawierzchni. W wersji z automatem Crosstourer uwypukla swoje zalety jako szalenie komfortowego wszędobylskiego turystyka, który pozwala na poświęcenie części uwagi na chłonięcie widoków i cieszenie się jazdą. Wiem, że oburzą się miłośnicy GSów, zdaję sobie sprawę, że skrzywią się fani SuperTenery i z pewnością coś kąśliwego do powiedzenia będą mili miłośnicy Triumphów i Moto Guzzi, ale… Honda całościowo jest najwygodniejszym, najbardziej bezproblemowym i przyjaznym kierowcy motocyklem w całej stawce turystycznych enduro. Osobiście jestem pod ogromnym, pozytywnym wrażeniem.

W kilku zdaniach

Wielkie Skrzydło zbudowało bezdyskusyjnie świetny motocykl. Przyznam szczerze, że widząc pierwsze zdjęcia i czytając pierwsze dane byłem sceptyczny. Tymczasem Crosstourer zaskakuje i to na każdej płaszczyźnie oceny. Jest bardzo szybki, niewiarygodnie komfortowy, przyjazny uczestnikowi i jeśli tylko nie marzysz o wyprawie do wnętrza wulkanu - zabierze cię wszędzie tam, gdzie będziesz chciał. Co więcej w przypadku tej maszyny trudno mówić o jakichkolwiek wadach. Wysoka masa której nie czuć, trochę drgań przy niskich obrotach, czy głośna praca układu przeniesienia napędu? Spokojnie, da się z tym żyć, czerpiąc jednocześnie pełnymi garściami z fundamentalnych zalet motocykla.

Czy konkurenci powinni zacząć się bać? Tak. Japończycy są tak bardzo pewni swojego produktu, że nawet nie zamierzają walczyć o klienta niską ceną i chyba słusznie, bo Crosstourer jest z pewnością wart 59 800zł, jakie kosztuje wersja podstawowa. Stwierdzę też coś, co dla wielu znających moje konserwatywne poglądy, może wydać się dużym zaskoczeniem – uważam, że warto dopłacić za DCT II, bo układ ten wynosi komfort podróżowania motocyklem na poziom, jakiego nie jest w stanie zaoferować żaden z konkurentów. A skoro jesteśmy przy konkurentach… BMW R1200GS jest groźny zarówno swoimi walorami użytkowymi, jak i swoją legendą. Yamaha Super Tenere, przy podobnej cenie ustępuje Hondzie dynamiką i komfortem. Multistrada w odbiorze wielu motocyklistów to bardziej zabawka, niż wół roboczy do pożerania kilometrów, no i ta cena. Nie każdemu pasuje także radykalny kurs KTMa Adventura. Moto Guzzi Stelvio to w naszym kraju totalna egzotyka, Triumph Tiger Explorer jest z kolei wielką zagadką i dopiero musi zapracować sobie na reputację.

Czy powinniśmy zatem cieszyć się z pojawienia Crosstourera? Zdecydowanie tak. W segmencie turystycznych enduro przybył nam bardzo poważny gracz i z miejsca przebił się do ścisłej czołówki. Teraz czekamy na werdykt rynku.

Dane techniczne:

Model Honda Crosstourer (DCT) 2012
Silnik - typ Czterosuwowy, chłodzy cieczą, Unicam 16-zaworowy 76° V4
Pojemność skokowa 1,237cm3
Średnica x skok tłoka 81mm x 60mm
Stopień sprężania 12:01
Moc maksymalna 95kW / 7,750min-1 (95/1/EC)
Maksymalny moment obrotowy 126Nm / 6,500min-1 (95/1/EC)
Zasilanie Wtrysk paliwa PGM-FI
Średnica gardzieli 44 mm
Filtr powietrza Papierowy, nasączony olejem
Pojemność baku 21,5 litra
Zużycie paliwa od 6 do 9 litrów/100km
Zapłon Elektroniczny, z automatycznym wyprzedzeniem zapłonu
Wyprzedzenie zapłonu 8.4° przed GMP (obroty biegu jałowego)
Świeca zapłonowa NGK : IMR8E-9HES lub DENSO : VUH24ES
Rozruchu Elektryczny
Akumulator 12V/11.2AH (YTZ14S)
Oświetlenie Lampa przednia 55W x 1 (Hi)/55W x 1 (Low)
Sprzęgło Mokre, wielotarczowe, sterowane hydraulicznie, lub podwójne DCT, mokre, wielotarczowe
Tryby pracy sprzęgła DCT Drive, Sport, Manual
Skrzynia biegów 6-biegowa
Redukcja wstępna 1.738 (73T / 42T)
Przełożenia na poszczególnych biegach:
1. 2.600 (39T / 15T) *2.250 (36T / 16T)
2. 1.600 (32T / 20T) *1.700 (34T / 20T)
3. 1.260 (29T / 28T) *1.304 (30T / 23T)
4. 1.076 (28T / 26T) *1.107 (31T / 28T)
5. 0.961 (25T / 26T) *0.967 (29T / 30T)
6. 0.897 (35T / 39T) *0.886 (31T / 35T)
Przełożenie końcowe 2.699 (37/39 x 19/17 x 28/11)
* 2.706 (39/41 x 19/17 x 28/11)
Przeniesienie napędu Wał napędowy
Rama Typu Diamond; aluminiowa z podciągami bocznymi
Wymiary (LxWxH) 2,285mm x 915mm x 1,335mm
Rozstaw osi 1,595 mm
Kąt główki ramy 28°
Wyprzedzenie 107 mm
Promień zawracania 2.7 m
Kąt skrętu kierownicy 40°
Wysokość siodła 850mm
Prześwit 180mm
Masa pojazdu (do jazdy): 275kg (F: 132kg; R: 143kg)
* 285kg (F: 138kg; R: 147kg)
Zawieszenie przód Widelec hydrauliczny USD 43mm, regulowane napięcie wstępne i tłumienie odbicia
Zawieszenie tył Układ Pro-Link, jednoramienny aluminiowy wahacz, regulowane napięcie wstępne i tłumienie odbicia
Koło przednie Szprychowane, bezdętkowe, 19M/C x MT2.50
Koło tylne Szprychowane, bezdętkowe, 17M/C x MT4.00
Opona przednia 110/80-R19
Opona tylna 150/70-R17
Ciśnienie w kole przednim 250kPa
Ciśnienie w kole tylnym 290kPa
Hamulce przód Dwutarczowy 310mm, Combined ABS
Hamulce tył Jednotarczowy 276mm, Combined ABS
* wersja DCT
Cena Crosstourer C-ABS 59 800zł, (wersja C-ABS/DCT 65 200zł)
TAGI 
02/11/2014 08:31 karol
Honda Crosstourer - potencjał, perfekcja, luz

Gdyby jeszcze wyglądała jak explorer to bym ją kupił. Techniczna perfekcja, ale ten bezjajeczny design..

odpowiedz

DODAJ KOMENTARZ

Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu. Ścigacz.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii. Jeżeli którykolwiek z komentarzy łamie regulamin , zawiadom nas o tym przy pomocy formularza kontaktu zwrotnego . Niezgodny z regulaminem komentarz zostanie usunięty.

Uwagi przesyłane przez ten formularz są moderowane. Komentarze po dodaniu są widoczne w serwisie i na forum w temacie odpowiadającym tematowi komentowanego artykułu. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia Regulaminu portalu Ścigacz.pl lub Regulaminu Forum Ścigacz.pl komentarz zostanie usunięty.

GIEŁDA - NAJNOWSZE OGŁOSZENIA

 -
Honda CR 85 R (2004) Trybsz / małopolskie
5200 zł
 -
Honda CB 600 F Hornet (1998) Olsztyn / warmińsko-mazurskie
7000 zł
 -
Honda CB 500 (1997) xxx / łódzkie
6100 zł
 -
Honda CBR600F (1998) Łódź / łódzkie
7500 zł
 -
Honda NT 650 V Deauville (2002) Poznań / wielkopolskie
6300 zł
 -
Honda CBR 600FA-B (2011) Marki / mazowieckie
17800 zł

POLECAMY

.

NAJNOWSZE

FOTONEWSY

FOTO BLOGI

WIDEO

KONTAKT Z REDAKCJĄ